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パッドとローターの検証がとりあえず一段落したので、今後はScultura200のカスタマイズをメインにしていきます。ブレーキキャリパーをBR-RS305にしたのと、ホイールにRacing400を使っている以外は、ほぼ素の状態で乗っています。重量も十分軽いし、性能的には全然問題ないのですが、少しずつ手を入れていきたいと思います。ただ、ケーブルが内装式だということ、クランクがFSA製だということが面倒な要素です。
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Marteで亀岡まで行ってきました。ブレーキはPromaxのDSK-330R、パッドはフロントがPromaxのメタルパッド、リアがデフォルトのレジンパッド、ローターはフロントがPromax純正ローター、リアがシマノのRT54です。当面この組み合わせで行きます。音はしますが、気合を入れて走っているときは気になりません。
PromaxのDSK-330Rは、フラットマウントのキャリパーです。Amazonでは、ローター込みで3,8212円で売っています。ただしこのローターは6ボルトなので、センターロックのホイールで使うにはアダプターが必要です。アダプターのおすすめは、シマノのSM-RTAD05。今日現在の価格は1,899円です。PromaxのメタルパッドPD071Sが、今日現在1,928円。アダプターは1度購入すれば、繰り返し使えます。なのでかなりリーズナブルに、ディスクブレーキのシステムを揃えることができます。
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FSA純正のチェーンリングを手に入れました。4本アームでPCD120です。44Tナローワイド。Scultura200をフロントシングル化するためです。でもすんなりとは行きません。FSAのクランクは、専用工具がないと外せません。左クランクを外してから右クランクを抜くのですが、左クランクの固定の仕方が、スクエアテーパーではないものの、同様の原理ではめ込んであります。スクエアテーパーの工具に似た専用工具が必要なのです。クランクを外さずにチェーンリングだけ交換できるか見てみると、インナーギアを外さないことには、アウターギアのボルトが回せません。このクランク、アウターとインナーでPCDが違うのです。120と90です。インナーギアを外したとして、BB廻りを傷つけそうです。ならば専用工具を購入してクランクを外した方が良さそうです。でもFSAのクランクを今後ずっと使わわけではないので、あまり無断な支出をしたくもありません。いろいろ悩ましいです。
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FSA オメガの左クランクです。中心にあるのはフィキシングボルトです。六角穴があって、アーレンキーで回します。フィキシングボルトの外周に、カニ目レンチとかピンスパナと呼ばれる工具で回すリングのようなものがあります。FSAのクランクの外し方を解説したサイトではキャップと呼ばれています。このキャップというのがFSAのクランクを外す専用工具のようです。だったら初めから付いているので、別に買わなくてもクランクは外せます。以前はこのキャップが別売りだったというようなことを書いているサイトもありました。構造はこんな感じでしょう。クランクはクランク軸にテーパーで締め込まれています。締め込むのはフィキシングボルトの役割です。締め込んでしまえば、テーパーの摩擦力で固定されているので、フィキシングボルトを外しても、クランクは外れません。では外すときはどうするのか。スクエアテーパーの場合は、フィキシングボルトを外した後、クランク抜きという工具をクランクのくぼみの内側に切っているネジに固定し、クランクを支点にしてクランクボルトを押し出す操作を行います。FSAのクランクも原理は同じです。クランクのくぼみの内側には同じようにネジが切ってあり、そこにはあらかじめキャップがねじ込まれています。このネジは逆ネジです。フィキシングボルトを緩めてくると、フィキシングボルトの鍔の部分がキャップに当たります。つまりクランク軸を支点にしてクランクを押し出す形になるわけです。うまく考えたものです。でもなぜこの方式が普及しなかったのでしょうか。重量が増えるからでしょうか。
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明日は寒くなるようで、京都でも雪が降りそうです。写真は、今週の初めに撮った老ノ坂峠の旧道です。このあたりは夜の間に少し積もったようです。こういう場面はディスクブレーキの出番です。雪がローターに飛び散り、ブレーキのかけ初めはけっこうスキール音がしますが、摩擦熱でローターが乾けば、あとは通常通りの効きと音鳴りです。雪道では、ブレーキを強くかけすぎるとホイールがロックするので、コントロールがシビアなのですが、コントロール性も問題ありません。じわっと必要なだけ制動力を加えることができます。リムブレーキだと、タイヤとシューの間に雪が詰まり、掃除が大変ですが、ディスクブレーキの場合は、通常のメンテナンスと変わりません。毎回乗車後にやっているように、ローターを水かアルコールで拭くだけです。
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9速化したMarteで善峯寺に登って来ました。リア34T、ギア比1.18だと楽です。足着きを心配しなくていいので、気分的に楽ということです。変速は、インデックスの調整がもうちょっと必要です。でもハンドルコラムの位置での変速は、ハンドルバー上のサムシフターよりは自然な感じです。ダウンチューブのWレバーよりも手の移動距離が短いので、安心感はあります。
ローターは、シマノのRT10に換えました。音鳴りの傾向は、Promaxのローターに似てきました。低負荷での音鳴りは無くなり、中負荷で音がします。善峯寺の下りの高負荷では音はしません。走行中の速度調整は低負荷なので、これで問題ありません。15％以上の下り勾配も問題ありません。問題はそれ以外の場面（中負荷）です。メタルパッドなので、こんなものかという程度の音ですが、住宅地だとけっこう目立つかもしれません。どんな音かというと、こんな感じです。
https://www.youtube.com/watch?v=nCjDyp6gs40高周波の耐え難い音ではありません。この動画では終始音鳴りしていますが、Marteのディスクブレーキでは負荷が大きいときには静かになるので、おそらくこの動画のシチュエーションでは音鳴りする所はもっと少ないはずです。実際どこまで音鳴りを許容できるかが、ディスクブレーキ・ロードと付き合う判断基準でしょう。
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ディスクブレーキのパッドといえば、普通はレジンかメタルですが、カーボンという選択肢もあるということで購入したのがこれです。MicrOHEROのBP-C018というパッド。（左に写っているのは、KMCの9速用ミッシング・リンクです。Sculturaのチェーンはピンで繋いであるので、今度チェーンリングを交換する時にミッシング・リンクを導入します。）
カーボンがそれ自体で固まるのなら、メタルパッドと似てきますし、カーボンを樹脂で固めてあるのなら、レジンパッドの仲間ということになります。このあたりを確かめようというのが、購入の趣旨です。ネットでは、カーボンパッドのレビューがあまりありません。減りが早いという情報はありました。
パッドの交換がしやすいのは、Promaxのディスクブレーキ・キャリパーのメリットです。パッドは、AvidのBB5の互換です。このタイプは、パッドの脱落防止用のボルトや割りピンがありません。
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シマノのローター、SM-RT30を購入しました。安い方から2番目のローターです。グレードによる違いを検証するためです。
今日現在の価格
SM-RT10：1,493円
SM-RT30：1,776円
SM-RT54：2,255円そんなに差はないといとも言えます。その上のメタルパッド対応ナローローター、SM-RT64は4,276円。RT54との価格差が以前より開いています。デザイン的には、RT10はやっぱり安っぽく見えます。RT30のデザインは、落ち着きがあっていいです。RT54は、上位グレードのモチーフを取り入れて無難にまとめています。ぼくはRT30が好きです。でもグレードによってデザインを差別化する意味はあるのでしょうか。素材で差を付けることはあっても、デザインは同じにしたほうが、金型のコストを考えても有利だと思います。RT30が性能面で他と変わらないなら、これをデフォルトにしてもいいかなと考えています。
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MicrOHEROのBP-C018のインプレ、途中経過です。ローターはRT10のままです。老ノ坂峠を越えて亀岡まで往復しました。はじめは効きませんでしたが、帰りにはまあまあ効くようになりました。初動はソフトな感じで、レバーを握っていけばちゃんと効きます。低負荷時は静かです。平坦路で速度調整にブレーキを使う範囲内なら、効きも十分で音も静かです。レジンパッドに近いフィーリングです。ただ中負荷に差し掛かると、音鳴りがします。特別不愉快な音ではないのですが、ある負荷を超えると必ず音が出ます。中負荷以降は、メタルパッドと比べると効きが甘い気がします。といっても実用的な効きは十分です。これはパッドの慣らしがまだ終わってないせいかもしれません。やはり一度善峯寺の下りで試す必要があります。
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MicrOHEROのカーボンパッドBP-C018のインプレです。途中経過で書いたように、基本的には柔らかいパッドです。レジンパッドと見たほうがいいと思います。低負荷時のコントロールは、手に馴染む感じで、良好です。負荷が高くなるまでは静かです。善峯寺の20％勾配の下りでは、ブレーキのかけ初めは音がするものの、すぐに静かになります。効きも十分です。ただバス駐車場前のストレートで少しスピードが上がった後で減速する状況では、メタルパッドと比べるとやや効きが甘い印象です。あくまでメタルパッドと比較しての話で、制動力は必要なだけ出ています。問題はその後です。パッドに焼きは入ったはずですが、低負荷時で音鳴りがするようになりました。低負荷時のコントロール性がいいだけに、音さえしなければそのまま使おうと思っていたのですが、メタルパッド並みの音が低負荷時にもするようでは、このパッドを使う意味がありません。ということで、ローターとの相性もあるのかもしれないので、ローターをRT30に交換してみて、それでも音鳴りが解決しないようならば、メタルパッドに戻します。
Marteのシフターを手前側に傾けて、アウターワイヤーの取り回しを改善しました。写真はシフトレバーがトップの位置です。常用する15Tでは、レバーはもう少し手前に来ます。
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ローターを、SM-RT30に交換しました。見た目はいいので、パッドとの相性が良ければ使い続けたいローターです。パッドは、MicrOHEROのカーボンパッドBP-C018。高負荷時の効きは、RT10よりもいい感じです。他はRT10の時と変わりません。高負荷時には音はしませんが、低負荷時、中負荷時には音がします。メタルパッドより音がうるさいのでは、使う意味がありません。
ただこのカーボンパッド、ちょっと気づいたことがあります。高負荷の時は、パッドもローターも熱くなります。この時には音はしません。ブレーキを緩めてからもしばらくは、低負荷時や中負荷時に音はしません。でも時間が経ってから（2,3分でしょうか）ブレーキをかけると音鳴りがします。つまり、このカーボンパッドは、パッドの温度が低い時に音が出るということではないでしょうか。常にブレーキをかけている下り坂や、こまめにブレーキをかける乗り方では音はしません。温度依存性が高いパッドだということです。自動車で、レーシングカーのパッドは温度が上がらないと効かないそうですが、それと似ています。なので、使うシチュエーションを選べば、いいパッドだと思います。日常使い用ではないです。
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もう10年程前になりますが、最初のディスクブレーキ・ロードには対向ピストン（ローターを挟む両側にピストンが付いている）のディスクブレーキキャリパーが付いていました。TRPのSPYREという機種です。対向ピストンの方が仕組み的には理にかなっていますし、ディスクブレーキならやはり対向ピストンがいいと思っていました。Marteは2代目のディスクブレーキ・ロードで、付いているキャリパーは片側ピストンです。その後BR-RS305に交換したりもしましたが、RS305も片側ピストンです。結果としてですが、片側ピストンでも性能的には問題なく、対向ピストンにこだわっていたのはいったい何だったのかと思います。
片側ピストンの動きをまとめてみました。ホイールに近い方のパッドは固定されています。ピストンによって押し出されるのは外側（進行方向で左）のパッドです。低負荷時を見ると、パッドは部分的にしかローターと接触しません。当然パッド（ローターもですが）は片減りします。高負荷時には、パッドとローターは密着しているように見えますが、スパイダーアームの曲げ剛性が無視できないとすれば、接触面の圧力分布は均等ではありません。ということで、解析は単純ではありません。
対向ピストンならば、ローターとパッドの接触面に均等な圧力が発生するとして解析できますが、片側ピストンはそうではないということです。メーカーの技術が問われるのは、むしろ片側ピストンのディスクブレーキでしょう。油圧式ディスクは対向ピストンですから、片側ピストンは機械式ディスクです。（TRP Spyreのように機械式の対向ピストンもありますが。）大雑把には、機械式ディスクブレーキにこそ、メーカーの技術力が現れると言えるでしょう。パッドとローターの組合せをいろいろ試していますが、パッドだけを作っているメーカーには、やはり分からない領域があるのだと思います。シマノの純正の組合せは破綻がありません。ローターは、グレードが高ければいいというものではないでしょう。上級グレードは油圧式ディスクを想定しているので、スパイダーアームの曲げ剛性は考慮する必要がありません。一方で機械式ディスク用のローターは、曲げ剛性が重要なパラメーターとなります。なので、シマノのローターで技術が集約されているのは、SM-RT64やSM-RT54ではないかと思います。
付随して分かることですが、ナローローターにワイドパッドの組合せは、パッドがスパイダーアームを削る形になるので、避けるべきでしょう。レジンパッド専用ローターにメタルパッドを使うことに関しては、使ってみて今のところ不具合はありません。
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今日も善峯寺でディスクブレーキの検証です。昨日と同じ組み合わせ。RT30とPromaxのメタルパッドです。レジンパッドだと、ブレーキをかけて突然音鳴りがして驚くことがありますが、メタルパッドだと音鳴りがしそうな時は大体予測がつきます。それと音鳴りがしたとしても、甲高い不愉快な音ではありません。そういう意味ではフレンドリーかもしれません。
メタルパッドの音鳴りは、パッドの温度に依存しているのではないかというのが、今現在のぼくの仮説です。高負荷の時は音は出ませんし、下りで断続的にブレーキをかける場面でも音は出ません。音が出るのは、しばらくブレーキを使わずに、パッドやローターが冷却された後です。つまり温まっている状態では音は出ないということです。低負荷時にも音が出ませんが、これはパッドとローターの間の圧力がある値を超えるまでは音が出ないということでしょう。緩い下りでレバーを握り込んでいくと、ある段階で音がします。さらに握り込むと音が止まります。これはパッドが温まったからでしょう。
レジンパッドは、割とランダムに音が出たりするイメージです。
この辺りはまとめてブログにも書きたいと思います。
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昨日は、Marteのディスクブレーキのセッテイングをチェックするために、京見峠に行ってきました。千束坂も久しぶりに登ってみました。登る前にまず下る必要がありますが、ブレーキは完璧に効くので全然問題ありません。ただ路面の滑り止めの溝が、以前より彫りが深くなっていて振動がすごいです。登りの時にもこの溝は邪魔です。だいぶ力をロスします。
京見峠くらいの勾配が、ブレーキのフィーリングを試すにはちょうどいいと思います。勾配の緩い所で少し音鳴りがすることがありますが、ほとんどの区間は静かです。パッドがローターの表面を撫ぜるような感触が伝わってくるだけです。レバーを握り仕込んでいった時の制動力の追随性は、ディスクブレーキならではです。片側ピストンのキャリパーでも、パッドが摩耗してくれば低負荷時のローターとの接触面積は増えるので、使い込むうちに少しずつではありますがフィーリングは向上するのかもしれません。
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ブログの方で、ディスクブレーキの音鳴り（スキール音、キーキーという音）の原因を2つ挙げました。片側ピストンのキャリパーの場合、ローターとパッドの接触面の圧力が均等にならないことがひとつ。もうひとつはパッド自体の特性です。レジンパッドは音鳴りしにくいと言われていますが、中には音鳴りが止まらないようなパッドもあります。メタルパッドは、レジンパッドよりも特性がわかりやすいです。負荷が大きい時には、音鳴りはしません。ということは、パッドの温度に依存しているのだと考えられます。
でもメタルパッドでも、パッドの温度は十分上がっているのに、不意に音鳴りすることがあります。なのでもうひとつの原因を考えてみる必要があります。京見峠や善峯寺を下っている間はいいのですが、平坦路に入ってから、中負荷時に音がでる時があります。完全にパッドが冷え切ってしまった状況ではありません。つまりもうひとつ音が鳴るためのパラメーターを想定する必要があるのでは、と思いました。そのパラメーターというのは、パッドとローターが摩擦することでできるダストです。メタルパッドの場合は金属粉ですが、ライドから帰って、ローターを水やアルコールで拭く時に、ウェスにかなり汚れが付きます。これが原因のような気がするのです。思いがけず音鳴りがして驚くのは、善峯寺からの帰りだったりするのです。平坦路ならば、距離を走ってもそんなにブレーキは使いません。でも善峯寺の下りは、ブレーキへの負荷が半端ではありません。
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暖かくなってきたので、Scultura200のカスタマイズに取り掛かります。まずはチェーンリング交換から。
FSAのクランクの外し方は分かったので、その通りに進めていきます。使うのは8mmのアーレンキーだけです。フィキシングボルトを緩めていくと、ボルトの鍔（つば）部分がクランクのアームを押し出すように働きます。ここからが力が必要です。といっても通常のコッタレスクランクを抜く時と同じくらいです。原理は同じです。写真上は、クランクアームを取り外した状態です。スクエアテーパーではなく、シマノのオクタリンクのようなテーパー形状です。ウェーブワッシャーが入っています。これで右クランクが引き抜けます。
50Tのチェーンリングは、まずインナーの34Tのチェーンリングを外さないと外せません。PCDがアウターとインナーで別々なのです。少々面倒です。アウターを44Tに交換して、34Tのインナーを取り付けます。50Tは108g、44Tは66gです。地味に軽量化になっています。交換後の見た目は、チェーンリングが小さくなってもそれほど違和感はありません。
FDは取り外しました。99gの軽量化です。他にペダルをCT-LITEからMT-FTに交換したので、ここでも100gの軽量化。合計で250gほどの軽量化になっています。フロントのシフトワイヤーは、フレームに内装される部分全体にライナーが被っていました。リアのシフトワイヤーもライナーが被っているように見えます。ということは、ワイヤーを交換する際にはそんなに手間でもないのかもしれません。
チェーンはKMCですが、Xシリーズのチェーンではないです。108リンクが付いていたので、104リンクに縮めて、ミッシング・リンクで接続しました。スプロケットは30Tまで使えます。34T対応にするには106リンクが必要です。104リンクにしたのは、スプロケットは11-28Tを使う予定だからです。ローのギア比は1.57。激坂には対応しません。でも手動でフロントをインナー34Tにすれば、ローは1.21になります。インナーギアを残したのはそのためです。
第1段はここまでです。次はシフターとRDを交換します。
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FSAのクランクは、ワンキーリリースを使っているのですね。
以前買った、カンパのクランクも同様でした。
ただし、使うアーレンキーのサイズは7mm。
このサイズの工具は持っていなかったので買いましたが、他に使う用途はありません。
迷惑なサイズです。あやふやな記憶ですが、FSAのクランクネジは、シマノ・スギノより大きかったと思います。
シマノ用クランク抜き工具が使えないと言うことです。ＴＡもシマノとはサイスが異なる為、ＴＡ製のクランク抜き工具を買いました。
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ぼくのはFSAオメガのクランクですが、最近はキャップの部分があらかじめセットされているので、他に工具を揃える必要がありません。合理的といえば合理的な構造です。
このクランクの弱点は、構造的に左右のガタがどうしても出ることだと思います。カートリッジ式のBBならば、軸はBB本体に固定されているので左右には動きませんが、FSAの方式は、右クランクと一体の軸に左クランクを嵌合するので、BBの幅いっぱいまで隙間を詰められません。そこでウェーブワッシャーが必要になります。２ピースのクランクなら、やっぱりシマノの方式が優れている気がします。カンパのパワートルクもFSAと同じような構造ですね。ウェーブワッシャーが必須です。ぼくもパワートルクのクランクを持っていましたが、左クランクにクランク抜きをセットするようなネジがないので、左クランクを外すときはギアプーラーが必要でした。ウルトラクランクになって、クランクを外すのは簡単になりました。でもウルトラクランクも、BBの中央で噛み合った軸の長さがBBの幅ぴったりで納まるわけではないので、こちらもウェーブワッシャーは必要です。
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バーテープをAmazonで注文するついでに、MicrOHEROの焼結メタルパッドも注文しました。レジンパッドは、材料の配合が各社違うので、性能として現れる差は大きいです。それに対してメタルパッドは、金属の粉を焼き固めただけなので、メーカーによってそんなに差はないはずです。でもPromax純正だけで判断してはいけないと思い、値段が手頃なMicrOHEROのパッドを注文したのです。
MicrOHEROにパッドは4種類あります。値段が高い順から、焼結メタル、メタル、カーボン、レジンです。不思議なのは、メタルの上に焼結メタルというのがあること。メタルパッドの定義は、金属粉を焼結したパッドです。なのでメタルパッドといえば、自動的に焼結メタルのはずです。でもラインアップで、焼結メタルの他にメタルというのがあるということは、たぶんメタルというのはセミメタルなのでしょう。セミメタルというのは、金属粉をレジンで固めたものです。ぼくはレジンパッドの分類に入れるべきだと思います。ちなみにカーボンパッドも持っています。高負荷時には、効きもいいし、音も静かなのですが、低負荷時（パッドの温度が低い時）には音鳴りが収まりません。使用目的を選ぶ特殊なパッドです。
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MicrOHEROの焼結メタルパッド（本来はこれをメタルパッドと呼ぶべきなんですが）をMarteのフロントにセットして、軽く走ってきました。このパッドの品番は、BP-X018です。プレートの色はゴールド。写真でプレートの取っ手部分が見えています。
慣らしなしで、いきなり効きます。低負荷時には静か、中負荷で音鳴りし、高負荷では音が消えます。メタルパッドの挙動としては普通です。ただ中負荷時の音量が、Promax純正のメタルパッドより大きいです。慣らしが進んでこの音が消えてくれたらうれしいのですが。老ノ坂峠の下りで、雨が軽く降っていたので、雨天時の効きを確認しました。3〜4％程度の下りなので、急制動をかけない限り中負荷です。なのでけっこう音はしています。もちろんそこからレバーを強く握れば、音は消えて急減速します。効きは十分なので、あとは音鳴りの問題だけです。しばらく使ってみます。ローターは、RT30です。
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面白いページを見つけました。アイシンのグループ会社で、自動車のブレーキパッドのメーカーです。
ブレーキ雑学講座
https://www.advicsaftermarket.co.jp/support/brake/detail/15/index.html自動車も自転車も、ディスクブレーキの原理は同じです。ブレーキの「鳴き」をバイオリンの音が鳴る仕組みに例えて説明しています。
面白かったのは、「ブレ－キの鳴きが出やすいのは、何かの加減で急に摩擦力が高くなるところである」というところ。これは片側ピストンで低負荷や中負荷の時、パッドとローターの接触面積が小さい時に該当するのではないでしょうか。パッドやローターが汚れている時も、少ない有効接触面積で制動力を稼がなければならないので、部分的に摩擦力は大きくなります。なのでこれも該当します。また、（振動を止めるには）「ブレ－キング の際、パッドとロ－タをしっかり密着させることである」とあります。高負荷の時に音がしないのはこのためでしょう。
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