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もう数年もすれば、ロードバイクと言えばディスクブレーキが付いているのが当たり前になり、希少なリムブレーキ付きのロードバイクを「リムブレーキ・ロード」と呼ぶようになるでしょう。今年の春に琵琶湖一周をしたとき、見かけたロードバイクでは、ディスクブレーキとリムブレーキがだいたい半々でした。高級バイクだからディスクというわけでもなく、エントリーグレードやミドルグレードのディスクブレーキ・ロードもけっこう見かけました。旬というか、ディスクブレーキが目新しい時期は過ぎて、今は自然に普及していくのを待っている段階なのかもしれません。
普通のロードバイクになりつつあるディスクブレーキ・ロードですが、その今現在を記録に残しておくのも意味があるかと思い、「その3」のトピックを作成しました。
ぼくの2台目（2代目）のディスクブレーキ・ロードであるBasso Marteの整備やカスタマイズについても書いていきます。
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昨日はMarteで暗峠に行って来ました。6年ぶりくらいです。スタート地点の風景が懐かしいです。
暑すぎて登れる気がしませんが、一応チャレンジします。ギアはフロント24T×リア28T。ギア比0.86。住宅地はシッティングで行けます。このギア比だとかなり勾配までシッティングで行けると思った矢先、赤い橋に行くまでの間に前輪が浮いてコントロールを失い足着き。再スタートするも、シッティングにしたところでまた前輪が浮いて足着き。赤い橋を越えるあたりはダンシングでクリアしたものの、なぜか長く続きません。体中がだるくなってきて足着き。これを何回か繰り返した後、鳥居を過ぎてからの区間は、大部分を押して歩きました。勾配が緩くなったところで乗車して、頂上のゴールへ。ゴールの石碑の左側の建物、以前は空き家でしたが、今は家具か何かの工房になっています。大阪側に下りましたが、下りはディスクブレーキの恩恵があります。握力はそこそこ必要ですが、急勾配でもレバーを握れば確実に減速できます。熱でブレーキが効かなくなる心配もありません。
暑さのせいもありますが、基本は体力不足です。それと暗峠の勾配に対するバイクコントロールの感覚が戻ってないことです。ただ機材面から総括すると、Marteは平坦や緩勾配ではフレームやホイールの重量を感じさせない活発な走りをしますが、15％以上の坂だと急に元気がなくなります。単に重量のせいなのか、それともジオメトリ―が関係しているのか。そういえば、善峯寺も駐車場から山門までの勾配のきつい区間は、あまり得意ではないという感じはしていました。
ギア比ですが、0.86は低すぎです。1.00で十分な気がします。以前ロードバイクで登っていた時は、フロント34Tでリアは30T（1.13）を使う機会が多くて、最大でも32T（1.06）でした。
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昨日の暗峠視察で、ギア比は1.00あれば十分だとわかりました。MTB用のクランクは必要ありません。Marteのクランクを、Alfine38Tに戻しました。スプロケットは11-28Tのままです。ギア比は、トップ3.45、ロー1.36です。Marteが激坂を苦手とするのはなぜなのかを検証するために、善峯寺に登ってきました。今日は駐車場から山門の坂も普通に登れました。強いて言えば、フロントのコントロール性。ホイールが重いのもあって、勾配がきつくても前輪は浮き上がりにくいのですが、いったん浮き上がるとコントロールがしにくい。善峯寺ではフロントが完全に浮き上がることはないのですが、その片鱗は感じました。
クランクを交換する際に、Qファクターを大雑把に実測しました。FC-M617が18cm、Alfineが15cmです。その差3cm。今日乗り始めてしばらくして、足元を見ると、ペダルの外側を踏んでいるのに気づきました。昨日100kmほどFC-M617で乗っていたので、それに足が慣れてしまったのでしょう。帰りには普通の足の位置に戻っていましたが、それでも内側いっぱいではありません。クランクとシューズの間はまだ余裕があります。フラットペダルというのもありますが、足はどの位置でも違和感はありません。その都度無意識に最適な位置を選んでいるのだと思います。ぼくはQファクターはあまり気にしません。
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ディスクブレーキ・ロードの心臓部、ディスクブレーキ・キャリパーを交換しました。どちらかというと足回りなのに心臓部というのは違和感がありますが、これなしではディスクブレーキ・ロードとは呼べないので、不可欠のパーツとは言えます。
交換したのはフロントのみです。シマノのBR-RS305のフロント用。もともと付いていたのは、BR-TX805というTourneyグレードのポストマウントのディスクブレーキ・キャリパーです。Marteのフレームはフラットマウントなので、BR-TX805はアダプターを介して取り付けられていました。BR-RS305はフラットマウント対応なので、そのまま取り付けることができます。見た目はかなりスッキリしました。
BR-TX805は、本体が219g、アダプターが48gで合わせて267gです。BR-RS305は207gなので、60gの軽量化です。
パッドとローターのクリアランスの調整は、けっこうシビアです。ワイヤーはまだ取り付けていません。ブレーキアジャスターが付属していたので、これもアウターワイヤの間に入れる必要があります。作業は明日以降で行います。
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午後時間があったので、Marteの整備の残りをやってしまいました。シフター＆ブレーキレバーは、ST-R2000からXenon 9Sになりました。これで150gの軽量化。ディスクブレーキ・キャリパーの変更による60gの軽量化と合わせて、210gの軽量化です。現在のバイクの重量は10.8kg（ペダル含む）です。
最寄りの峠まで試走しました。210gの軽量化は、バイクを持ち上げた時にも体感できますし、走っても体感できます。加速がよくなった感じがします。それとダンシングは明らかにやりやすくなりました。ハンドル廻りの軽量化は、やはりダンシングのしやすさと関連しています。ただMarteのハンドリングは、基本的にアンダーステアです。これはジオメトリーから来るのだと思います。なのでハンドルが軽くなって、ハンドリングが機敏になったといっても、NCR700やAudacioとはフィーリングが違います。
今日の試走は、BR-RS305のパッドの焼入れを兼ねています。最初は、リアブレーキ（これはデフォルトのBR-TX805のままです）の補助なしでは止まれませんでした。帰りがけにはそこそこ効くようになりました。もう1回山を登れば焼入れ完了でしょう。
Xenonのエルゴの操作感は、紛れもなくカンパニョーロです。変速性能が、RDやスプロケットではなく、シフターで決まるというのを再確認しました。
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今日も空いた時間でMarteのセッティングです。BR-RS305もBR-TX805も、調整方法は同じです。動画を使った詳しい説明がネット上でいろいろあるので、調整方法はそちらを見てください。BR-TX805は本体にアジャスターがありますが、BR-RS305は本体にはなく、アウターワイヤの途中に入れるタイプが付属しています。アジャスターなしでもセッティングは出来ますが、パッドとローターのクリアランスはコンマ何ミリというオーダーでの調整が必要なので、アジャスターはあった方がいいです。
BR-RS305のアジャスターは、フォークに沿わせる位置に付けました。ただこの位置だと、フォークに接触します。フォークに傷が付かないように、透明なプロテクトシールを貼りました。アジャスターを操作することで、パッドがローターに当たるまでのストローク（遊び）を調整できます。またパッドが減ってきた時にも、アジャスターで補正できます。
パッドの焼入れは今日終わりました。15％の下りで、フルブレーキングに近いブレーキング。ディスクブレーキ・キャリパーのあたりから焦げた臭いがしてきました。これで焼入れ完了を確信しました。効き方のむらがないですし、パッドがローターに触れる時のアタック感が伝わってくるようになりました。制動力自体はBR-TX805より少し上かなという程度です。ただコントロール性はBR-RS305の方がいいかもしれません。それとスキール音がほとんどしません。昨日は少ししていましたが、今日は音鳴りはなしです。
パッドとローターのクリアランスは、写真ではよくわかりませんが、かなり小さいです。ディスクブレーキは、リムの振れの影響を受けないので、クリアランスをここまで小さく出来るのでしょう。BR-TX805は、本来Vブレーキ用のレバーに対応したディスクブレーキ・キャリパーですが、パッドとローターのクリアランスが小さいために、ロード用のレバーで引くことも可能になるのでしょう。
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9月発売予定とされていたダイワサイクルのディスクブレーキ・ロード、ARTMAですが、発売は10月上旬で、9月18日から予約が開始されました。
ARTMAというのは、ロード、クロスバイク、ジュニア・MTBを合わせた呼称で、ロードバイクは「RYLAS（ライラス）」になります。
いずれどこかでインプレが出るでしょう。どんなバイクに仕上がっているか興味があります。あと意外だったのは、フレーム販売があること。税込87,780円です。完成車が131,780円（税込）なので、フレーム販売はちょっと割高な気がします。
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噂のロードバイクがついに解禁⁉︎最新自転車アイテムが集結【横浜サイクルスタイル】
https://www.youtube.com/watch?v=rjB_7XOd7Do&t=385sこの動画の7分29秒にARTMAのジオメトリ―が出ています。作図してみました。トレイルの値だけ違います。他の数値が正しければ、57になるはずです。
ヘッド角71度は、ロードバイクとしては寝ている方ですが、フォークオフセットを大きくして、トレイルはロードバイクの標準値にまとめています。他のジオメトリ―は普通です。ペダルを踏んだ感じはイメージできますが、ハンドルの操作性がどうなのかは、乗ってみないとなんとも言えません。
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ARTMA Rylasのジオメトリ―の作図で、フロントタイヤの位置が間違っていたので修正しました。それとこのフレームで乗るとしたら28Cのタイヤにするので、タイヤを28Cに修正しました。トレイルが59㎜になります。ネットで見るARTMAの写真は、ダウンチューブとフロントタイヤの隙間が大きいように見えます。図上でジオメトリ―を再現すると、48㎜でかなり大きな値です。見た目の隙間の大きさが、作図によって実証されました。辻さんも、シューズの先がタイヤに当たるのを避けたかったということを言っているので、意図的に隙間を大きくしているということです。そのためにヘッド角を71度と小さめにし、フォークオフセットを55㎜と大きくしています。これはトレイルをロードバイクの標準的な数値に収めるためにも有効な方法でした。
ARTMA Rylasの重量が情報として出てきませんが、たぶん10㎏台前半だと思います。
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ARTMA Rylasの重量は11.0kgだそうです。想像していたよりちょっとだけ重い。ホイールは、ハブにNovatecを使った、工場生産の手組といった感じです。32H。ハブは軽いはずなので、リムがそこそこ重いのでしょう。
クランクは、5本アームなので、スクエアテーパー。FC-RS200かな。ディスクブレーキ・キャリパーは、フラットマウントのシマノ製ということで、BR-RS305です。スプロケットは11-34Tですが、これはシマノ製ではありません。
BR-RS305：前後で1万5千円
FC-RS200：7千円
ST-R2000：1万7千円
FD-R2000：3000円
RD-R2000-GS：3500円パーツで、分かっている範囲の合計が、45500円。フレームセット価格と完成車価格の差が44000円（いずれも税込）なので、完成車の方が圧倒的にお得です。自分で組むなら、他にホイール、タイヤ、チューブ、ディスクローター、ハンドル、ステム、シートポスト、サドル、スプロケット、チェーン、バーテープが最低限必要です。
Marteが、ホイール以外を軽量化して、10.8kgです。ただしペダルを含んだ重量なので、ペダル無しの同条件だと10.5kgくらいです。ホイールを換えても、10kgを切るのはちょっと難しいです。ARTMAはまだまだ軽量化の余地があります。最終的には9kg台前半くらいは持っていけそうです。
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Marteで老ノ坂峠に行って来ました。昨日から涼しくなったせいか、そんなにがんばってないのですが、Marteでの最高タイムを更新していました。
MarteとARTMAのジオメトリ―を比較してみました。赤がMarte、青がARTMAです。タイヤは28Cで統一しています。BBドロップはどちらも70㎜なので、BBの位置は一致します。ヘッドの位置はほぼ同じ。サドルの位置も同じに合わせることが可能です。なのでほとんど同じポジションになります。でも重心の位置は全然違います。BBを基準にすると、後輪はチェーンステー長が10㎜短い分だけARTMAが前に来ます。前輪は、フォークオフセットが大きい分だけARTMAが前に来ます。つまり前輪後輪共、ARTMAが前です。これだけ重心の位置が違うと、ハンドリングは違ってくるはずです。ARTMAのフォークオフセットが大きいのは、トレイルを小さく抑えるためです。トレイルは、Marteが70㎜、ARTMAが59㎜です。トレイルの違いも相まって、ハンドリングには顕著な差があるはずです。重心の位置の違いは、加速時や減速時の挙動にも影響します。乗り比べると面白そうです。
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ARTMAのサイトができてました。
https://artma-bikes.com/ジオメトリ―が以前と違います。というか、こっちのページの数値の方が古いような気がします。というのは、辻さんが動画で、工場で溶接の位置を間違えてヘッド角が小さくなってしまったので、次の試作ではヘッド角をもとに戻すというようなことを言っていたからです。なのでジオメトリ―は元のまま（#1148の添付画像）にしておきます。
ARTMAと比較するなら、小さいサイズでのジオメトリ―にこだわりを持つAnchorだと思います。RL3 DROPというエントリーグレードのロードバイクと比較してみます。緑色がRL3 DROP 440サイズ、青色がARTMA Rylas 480サイズです。BBの位置を合わせると、後輪は一致します。ポジションはほぼ同じ。フォークオフセットが大きい関係で、ARTMAの方が前輪が前にきます。ただヘッド角はRL3 DROPの方が大きいので、タイヤが25Cの時のトレイルは57で同じです。トレイルは同じでも、ホイールベースが短いRL3 DROPの方が、動きは活発そうです。でもいい勝負になりそうです。
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先日園部まで往復したときのGPSログです。国道9号線です。STRAVAで表示しています。バイクは、Basso Marte。不思議なフレームです。走り出しでは車体の重さしか感じないのに、走り出したら止まらない感じです。もともと巡行性能は高いです。ホイールのエアロ効果も多少はあると思います。でも一定のスピードまで加速しないことには、巡行性能も発揮できません。その加速が不思議といいのです。Audacioよりもフィーリングとしてはいいです。Audacioは今車体重量9㎏くらい。Marteが10.8㎏なので、Audacioが有利なのは自明なのですが、実際はそうではないということです。
Marteの加速が軽やかというわけではありません。それなりの足ごたえというか重量感はあります。いうならば、重量の増分をエンジン排気量の増分で補っている感じです。エンジンの排気量は同じはずなのに。踏みやすいというか、乗り手の能力を普段以上に引き出すようなところがあります。その反動で、長距離を乗って疲れてくると、車体を余計重く感じるようになります。
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MarteのRDをMicroshift Centosに交換しました。これまでのRD-R2000-GSが274g、CentosのRDが203gなので、71gの軽量化です。チェーンの長さも最適化しました。106リンクから104リンクに変更。画像はローの時のチェーンの状態です。KMCの8速用ミッシングリンクが余っていたので、ミッシングリンクでつなぎました。Centosですが、プーリーはBBBのベアリング入りのものに交換してあります。
ドライブトレイン廻りは、これで完成形です。フロント38T、リア11-28T、シフターはカンパニョーロXENON、RDはMicroshift Centos。
RDがショートケージになったことと、チェーンを1コマ短くしたことで、変速のストロークが気持ち小さくなった感じがします。本当に気持ち程度ですが。チェーンテンションが上がったことで、チェーンのチェーンステーとの接触も減りました。善峯寺に登ってきましたが、登り下りとも問題なしです。
軽量化も、あと残すところはホイールだけです。現在の重量は10.7kg（ペダル含む）。
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今日はMarteで、昨日と同じ滑石街道を往復しました。GPSのサイコンが付いているので、データが取れます。行き（東山区から山科区へ）の登りは平均速度20㎞/hを少し超えるくらいです。昨日のAudacioはGPSはなくて、普通のサイコンでしたが、スピードは20㎞/hに届くことがほとんどなかったです。別に力をセーブしていたわけではなくて、20㎞/hは超えようと思ってけっこう回していました。でもスピードがなかなか上がりませんでした。ということでMarteの方がAudacioよりも速いのです。
Audacioの重量は、ホイールをAmbrosioの手組にしたので、9㎏をちょっとオーバーするくらいだと思います。なので10.7㎏のMarteとの差は約1.5㎏。平坦での漕ぎ出しでは、Audacioの方が軽いです。でもスピードが載ってくると、ほぼ同等。30km/hを超えると、ホイールの空力の関係か、Marteの方が反応は良くなります。
ではこの登りでのMarteの優位というのはなぜでしょうか。単純な力のロスではないと思っています。というのは、疲れ方はMarteの方が大きいのです。もっと長い登りだったら、Audacioが逆転するでしょう。Marteは必要以上に踏んでしまう、Audacioは踏みたいのに踏ませないような制御が働く、そんな感じです。言い換えると、踏み込んだ時のフレームからのフィードバックが違うということになるでしょう。メンタルに働きかける何かがあるとしか言いようがないフレームの秘密が、やっぱりあるのかもしれません。
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昨日は10日ぶりくらいでMarteに乗りました。写真は、老ノ坂峠の近くにある西山霊園。住所は亀岡市になります。国道9号線からのアプロ―チが15％くらいの坂になっています。霊園内の南北の道路も10％の勾配で、トレーニング用に使えます。
Marteは安定感があって乗りやすいです。それでいてタイムを計るとそこそこ速い。話は滑石街道に戻りますが、NCR700のタイムと比較してみました。もちろんタイムはNCR700の方が速いし、乗っている時の体感でもNCR700の方が速いのですが、速いといってもタイム差はわずか4秒です。NCR700の時はわずかに風があったかなというのはありますが、それでも体感はNCR700の方が速いと感じていたので、このタイム差は意外です。
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Marte用にホイールを購入しました。ホイール本体については、ホイールのトピックで書くことにして、ここではディスクローターについてです。
左の写真が、Marteにもともと付いていたSM-RT64です。けっこうグレードの高いローターが付いていました。ナロータイプです。ロックリングを除いて139gです。右の写真が、ホイールを買うのに合わせて購入したSM-RT54です。ワイドタイプです。重量はこちらのほうがわずかに軽くて、ロックリングを除いて137gです。MarteのデフォルトのディスクブレーキがBR-TX805なので、ローターは本来RT54が適しているのですが、なぜかナロータイプのRT64が付いてきました。
ローターは、新しいホイールにそのまま移設してもいいのですが、完成車で付いてきたAlexrimsのホイールをスペアとして使いたいので、RT54を2枚買いました。2枚で、RT64の1枚分の値段です。RT64をフロント、RT54をリアで使います。今フロントのキャリパーはBR-RS305になっているので、これでキャリパーとローターとの整合性が取れます。
ディスクローターはセンターロック式で、Alexrimsのホイールは内セレーションタイプです。スプロケットのロックリングを外す工具を使います。新しいホイールはフルクラムなので外セレーションです。ホローテックBB用の工具を使います。
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Racing400のリアのディスクローターを、SM-RT54にしたのですが、パッドがローターに擦ります。フロントはSM-RT64を取り付けましたが、こちらはパッドとローターのクリアランスはまったく問題なしです。ということは、ローターによって左右の寄り寸法が微妙に違うということかも知れません。
リアのキャリパーはBR-TX805ですが、パッドとローターのクリアランスを調整しました。BR-TX805は、本来Vブレーキ用のレバーで引く仕様なので、ロードのブレーキレバーで引くには、パッドとローターのクリアランスを詰める（狭める）必要があります。なのでちょっと手間がかかります。
あとこのローターはまだ焼きが入っていません。今日老ノ坂を下ってきて、少しは効くようになりましたが、もう1回焼きを入れに行く必要があります。
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ホイールをRacing400に交換後のMarteの全景です。（写真左）
リムハイトが高くなったことで、相対的にフレームが細く見えます。見た目はちょっとレーシーになった感じです。でもフロントタイヤとダウンチューブの間が空いているのが残念です。この隙間が狭いともっとレーシーになります。
右の写真は、センターロックのディスクローターです。ローターの外側のBBのような凸凹が、ロックリングです。BB用の工具で回します。
カスタマイズはこれで一区切りが付きました。あえて交換するなら、38Tのチェーンリングを40Tにすることくらいです。38Tか40Tは、チェーンのリンク数は同じでいけます。
フロント40T、リア11-28Tの時のギア比
3.64 3.08 2.67 2.35 2.11 1.90 1.67 1.43セミディープリムの巡航性能を活かすなら、これくらいの高めのギア比の方がいいかもしれません。
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ニューホイールを付けたMarteで、善峯寺に登ってきました。印象としては、老ノ坂峠のときと変わりません。エアロ性能は確かにあります。平地でスピードを上げていく時、30km/h以上での伸びがいいです。エアロ性能の代償として、横風にはちょっと弱くなった感じです。これもトンネルの出口とかの突風でなければ、それほど気にする必要はないレベルです。登り区間は速くなった感じはしません。安定感のあるおとなしい走りです。でも帰ってからGPSデータをstravaで読み込んでみると、意外にもタイムはいいのです。不思議です。他のコースでも検証が必要です。
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画像の添付を忘れていました。
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ニューホイール、Racing400の巡航性能を見るために、園部まで往復。距離は約60km。
リアのディスクローターは、十分焼きが入っています。リアブレーキだけで老ノ坂峠を下ることも可能です。リムブレーキではまず無理ですが、ディスクブレーキなら可能です。Racing400のこぎ出しがそんなに軽くならないのは、たぶんAlexrimsのホイールと、リム重量がそんなに変わらないからでしょう。Racing400がホイール全体として軽いのは、スポークとハブが軽いからだと思います。スポークはRacing400の方が明らかに細いので、軽いのはわかります。ただスポークの重量差だけで300gにはならないので、ハブも軽いということになります。
行きは向かい風でしたが、それが苦になりません。向かい風でも30km/h以上を維持できます。でも単にエアロ性能だけで速いのではないというのもわかりました。行きの老ノ坂峠登りですが、Marteでの最高タイムをあっさり更新しています。体感としては速いと思わなかったのですが、GPSのログでは速いという結果が出ています。やっぱり軽量化の効果もあるのでしょう。NCR700のタイムに迫る勢いです。
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Marteのチェーンリングを38Tから44Tに換装しました。機能的には38Tで何の問題もなく、むしろローで1.36のギア比を確保できることはアドバンテージだったのですが、あえて44Tにしたのは、トップから4枚目の17Tでチェーンラインがほぼまっすぐになることがひとつ。17Tは常用ギアです（ギア比2.59）。もうひとつは、純粋に見た目です。38Tだと小さすぎて、ロードバイクっぽく見えません。44Tで何とか格好がついた感じです。
クランクはシマノのAlfineです。シングル用のクランクということになっていますが、実際にはPCD130のダブルクランクです。しかもホローテックなので軽量です。取り外した38Tをインナーに付けるというアイデアが浮かびましたが、シンプルでなくなるので却下。仮に44/38Tのシングル＋として使ったとしても、ギア比1.36は中途半端なのです。だったら20％以上の坂はNCR700に任せる方が役割分担としてすっきりします。
取り外した38Tのチェーンリングですが、インナープレートと接する歯（薄い方の歯）だけが摩耗していました。
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昨日はMarteで琵琶湖大橋まで行ってきました。近江大橋を渡って琵琶湖の東岸を北へ走り、琵琶湖大橋を渡って西岸に出て、比叡山の山中越を通って帰るコースです。走行距離は約80kmでした。
チェーンリングを44Tにしたのに伴って、チェーンも交換しています。38Tに最適化して104リンクに切り縮めてしまったので、44Tを使うには新しいチェーンを使うしかありません。KMCのチェーンにしました。106リングで足りますが、1コマ長くても問題なさそうなので108リンクにしました。古い104リンクのチェーン（CN-HG71）はAudacioで使えるので、保管しておきます。
44Tにして、トップの11Tを使うことはまずありません。なので実質7速です。比叡山の登りでは、ロー28Tは使わず、24Tでいけます。28Tは余裕として残しておく感じです。なのでこのコースでは44Tにして正解です。トップ側のギアでも、チェーンがチェーンステーに接触することはありません。常用ギアの17Tでチェーンラインがほぼまっすぐになるので、見た目もすっきりします。
平地は向かい風がそんなに苦になりません。ホイールのエアロ効果で、スピードが落ちにくいからでしょう。ただ距離を走ると車体の重さが疲労を蓄積させていく感じです。山中越も普通に登れますが、登り終えた後で疲れが来ます。
ダンシング時の手というか腕の挙動を意識してみました。ハンドルは引いている時よりも押している時の方が多いです。車体を左右に揺らすのに合わせて、ハンドルを交互に押す感じです。ただハンドルを押すことで揺れをつくっているというよりは、揺れに合わせて自然とそうなります。ハンドルを引く時も同様で、揺れのきっかけくらいはつくっているのかもしれませんが、その後は車体の揺れに合わせているだけです。
平地でシッティングの時には、ハンドルには手を置いているだけです。左右方向にはハンドルを拘束しません。
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MarteのリアのブレーキキャリパーをTeKtroのMD-C510に交換しました。アダプター込みの重量で、これまで付いていたシマノのBR-TX805が253g、MD-C510が183gなので、70gの軽量化です。アダプターの重量の違いが大きいです。フラットマウントの方がシンプルになります。
TX805の効きに不満があったわけではありません。ただロードのレバーでVブレーキ対応のキャリパーを引いているので、レバーを根本まで引かないと効き始めません。ロード用のキャリパー（BR-RS305）のフロントと比べると、どうしてもレバーの感触が違います。そこで中古で安いのを探していたら、MD-C510がメルカリで見つかったというわけです。前後セットで3500円。前用と後用で形は同じなので、前用は予備にします。パッドは付属してなかったので、TX805のものを移設しました。同じパッドが使えることは、事前に調べていました。パッドを固定する金物が、TX805は割ピン、MD-C510はボルトです。割ピン式は作業に手間がかかるので、その意味でもキャリパーは交換して正解でした。
TektroのMD-C510ですが、ピストンは片押しです。対抗ピストンのキャリパーはC550です。本当は対抗ピストンの方がいいのですが、値段が跳ね上がるので、諦めました。セッティングは、ロードのレバーに対応したワイヤー引き量なので、楽です。ケーブルアジャスターなしでもセッティングできました。
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昨日は、Marteで福知山まで行ってきました。通ったのはずっと国道9号線です。往復で約160km。もっと近いと思っていましたが、けっこう距離があります。老ノ坂峠、観音峠という2つの峠を越えますが、勾配はそれほどではないです。ただ国道9号線は、完全に平坦なところがほとんどなくて、5%未満ですがアップダウンが結構あります。平坦に見えるところでも、1％くらいの微妙な勾配が付いています。なので獲得標高は、往復で1265mでした。ギアはフロントシングルで十分でした。
TektroのMD-C510ですが、レバーのストロークはいい感じになったのですが、フロントのBR-RS305とはフィーリングがやはり違います。RS305は、パッドがローターに接触した瞬間からリニアに制動力が発生しますが、C510は制動力の発生が2段階です。パッドが柔らかいのだと思います。フロントと併用してサブのブレーキとして使う分にはいいのですが、リアだけで減速したり停止するためには、もう一段レバーを強く握る必要があります。制動力そのものは十分あります。まあリアブレーキを単独で使う場面はないので、実際には問題はないのですが。
VittoriaのZaffiroは、やはり走りが重く感じます。Grand Prix5000と比較するのは、酷といえば酷ですが。グリップに関しては、一部路面が薄っすらと濡れていた部分では問題ありませんでした。それほどトラクションはかけてないですが、それでも普通に使う分には、ウェットグリップは改善しているのではないでしょうか。表層のコンパウンドが柔らかくて、基層のコンパウンドが硬いという印象です。空気圧は5.0barでしたが、かなりゴツゴツします。ロングライド向きではないです。
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善峯寺も紅葉で有名ですが、今年はあまりきれいではないです。もの足りないので大原野神社に寄ってきました。こちらはまあまあ紅葉しています。
善峯寺の最後の激坂は、今回も1つ目の横断グレーチングで足着きです。ただ駐車場手前まで体力をセーブして臨めば、1.57のギア比で登れそうな気もします。
リアブレーキだけで坂を下れるくらいにブレーキは効きます。ただかなり握力は必要です。レバーのストロークが変わった関係で、BR-TX805より力が必要だという理屈通りです。後はフィーリングの問題です。パッドをメタルに交換すれば解決するはずですが、今リアで使っているローターはレジン専用なので、ローターも交換が必要になってしまいます。レジンパッドで、硬めのものがあればいいのですが。
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ベロオレンジのディスクブレーキ用クロモリフレーム。チェーンステーが435とちょっと大きいのを除けば、ジオメトリーはいいです。値段はちょっと高いです。
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ディスクブレーキ・ロード、こんなのもあります。DAVOSは、深谷産業のオリジナルブランドです。
驚異的コスパのグラベルツーリングフレームが更にアップデート！【DAVOS / ダボス】ネオランドナー（D-604）Ver.2 フレーム＆フォークセット
https://www.sports-eirin-marutamachi.com/blog/148569.htmlヘッド角が70度と、ちょっと寝ています。チェーンステー長は420でロード寄り。フロントセンターは長め。リアエンドはスライド式でシングルスピードでも使えます。こんなのは初めてみました。ただエンド幅が142なので、フリーギアは8速とかのスプロケットのうちの1枚を使うという形になると思います。
ディスクブレーキ・ロードを探す時、もちろんロードバイクのジャンルで探してもいいのですが、リーズナブルな値段で納得できるのがなかなかありません。むしろグラベルロードとかオールロードといったジャンルにいいものがあります。Basso Marteもグラベルロードです。ある程度軽量化し、タイヤを28Cにすれば、舗装路も十分走れます。というか、道路条件によっては普通のロードバイク以上の走りをします。
確かにフレーム重量は重いのですが、踏めば踏んだだけ反応します。フレームの剛性が高いのだと思います。グラベルロードというのは、荷物を積んでのツーリングも想定しています。積載時の荷重を想定するので、パイプ経や肉厚は大きくなり、結果フレーム剛性は高くなります。これが走りに効いてくるのでしょう。
フレーム剛性が高い＝乗り心地が悪い、というのは以前はそうだったかもしれません。でも今は28C以上のタイヤが使えます。これだけエアボリュームがあれば、衝撃吸収はタイヤ任せでもいいのかもしれません。実際剛性の高いフレームのバイクに乗ると、タイヤがきちんと仕事をしているのがわかります。これからのフレームは、剛性重視でいいと思います。
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シマノのブレーキパッドB05Sと互換の、Vesrah Trail BP-016を買ってみました。レジンパッドです。交換とインプレは後日に。
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昨日時間があったので、MarteのリアブレーキのパッドをVesrahに交換して、善峯寺に行ってきました。善峯寺の参道の紅葉はもう散っていました。前回行った時は色づきがまだ中途半端でした。今年はきれいに見える期間がほんの数日しかなかったと思います。
パッドは、シマノのもの（B05S-RX）より厚みがあります。クリアランスの調整が必要でした。善峯寺を下れば、1回でパッドの焼入れが完了します。帰りはブレーキの効きは十分でした。フィーリングは改善されました。パッドがローターに押し付けられた瞬間から、リニア制動力が立ち上がります。強く握ればタイヤをロックさせることも可能です。Vesrahのブレーキパッドに交換して正解でした。
フロントは、シマノのBR-RS305の純正パッド（K05S-RX）で、効きもフィーリングも問題ないのでそのまま使います。シマノのパッドは、BシリーズがMTB用で、Kシリーズがロード用です。ロード用のキャリパー（Tektro MD-C510）にMTB用のパッドを使うということに問題があったのかもしれません（レバーの引き量の関係で）。ともかくVesrahという互換性のあるパッドがあって良かったです。ちなみにVesrahには、シマノのKシリーズ互換のパッドもあります。品番はBP-052です。
前日の雨で路面が濡れていました。その上、落ち葉が積もっている箇所もありました。Zaffiroですが、濡れた路面ではそこそこグリップします。普通に使うには十分なウェットグリップです。落ち葉を踏んだときにはスリップしましたが、これはどんなタイヤを使ってもスリップします。下りはリアブレーキだけ使いましたが、落ち葉でタイヤがロックするので、コントロールがシビアです。しかもパッドの慣らしがまだ出来てない段階では効きにムラがあるので余計に神経を使いました。
Zaffiroの空気圧は4.5barでした。ここまで下げると28Cらしい乗り心地になります。路面状況がわかっているコースならいいですが、知らないコースだとリム打ちパンクのリスクはあります。トレーニング用タイヤとして使えないわけではないですが、あえて走りの重いタイヤを使う意味もないかなとも思います。ということでZaffiroの試験運用は終了し、Racing400＋Grand Prix5000に戻します。
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現代版ランドナーを再現！？「MASI TAVOLO Tiagra（マジィ タボロ ティアグラ）」日本の土壌での万能性を発揮してくれるグラベルロードバイク
https://www.cycle-eirin.com/blog/store/imadegawa_bekkan/171073.htmlこれもいいと思います。完成車だとちょっと値段は高いですが。MASIは、ピストブームの時に有名になったメーカーというイメージがあります。市場のニーズを捉えるのが上手いメーカーだと思います。グラベルロードも割と早い時期から出していました。
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MarteのホイールをRacing400に戻したので、善峯寺まで軽く走ってきました。そういえばGD26に付けたスプロケットは13-26Tなので、ローのギア比は1.69でした。それを1.57と勘違いしていたのですが、それでも1つ目の横断グレーチングまでは行けたので、もしかしたら1.69でも登れるのかもしれません。Racing400のスプロケットは11-28Tなので、ローは1.57です。駐車場から先を登り始めた時点で、これは登れる気がしました。スピードが落ちてきても、自転車が倒れる気配がないのです。なので慌てて態勢を立て直す必要はなく、落ち着いてペダルを踏んでいけば再びスピードがあがって安定します。そんな感じでゴールまでたどり着きました。これまではNCR700のギア比1.5というのが、善峯寺に登る時の一番高いギア比でしたが、今回それを更新しました。善峯寺は、ギア比1.57で登れます。
Racing400＋Grand Prix5000は、やはり走りが軽いです。5.0barだと、路面からの突き上げはZaffiroよりもマイルドです。この乗り味を知ってしまうと、他のホイールやタイヤにしようという気がしません。
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MASIのクロスバイクです。8速とシングルスピードをラインナップ。ということはリアホイールはナット留めです。写真で見ると、フロントホイールもナット留め。ホイールの選択肢が少なくなりますが、ナット留め仕様のディスクブレーキ・クロスバイクというのはありだと思います。普段使いなら、ホイールにこだわることもないでしょう。ハンドルはドロップに交換してもいいですが、ぼくならそのまま乗るかな。
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以前書き込んだベロオレンジのフレームを作図してみました。チェーンステーが10㎜ほど長いのを除けば、ほぼ理想的なフレームです。オーダーフレームだと値段は20万円以上するので、18万円という値付けはまあ妥当でしょう。
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E.B.S（Enginieered Bike Service）というメーカーのSTUFFというグラベルバイク、なかなか良さそうです。
https://ebscycle.com/stuff/ジオメトリ―は、ロード寄りです。チェーンステー長は430ですが、これは許容範囲でしょう。Sサイズでは、ホイールベースは1m以内に収まっています。ヘッドチューブ長も長くないので、ポジションは十分出せます。もちろん前後スルーアクスル、フラットマウントのディスクブレーキ台座です。
値段は、フレームセットで140,800円、他に塗装代が22,000円かかるので、トータル約16万円です。
そういえば、ダイワサイクルのARTMAが昨年10月頃発売されてしばらく経つので、ネット上でインプレを探したのですが、それがないのです。いいバイクだったらみんながインプレを書くと思うのですが、それがないのです。ちょっと謎です。
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昨日はMarteで比叡山に行ってきました。山中越滋賀側です。ふもとの気温が15度、峠の気温が11度でした。軽く汗をかく程度で、ちょうど気持ちのいい暖かさです。フロントは44T、リアは11-28Tで、ところどころダンシングを交える感じで、ギア比的にはこれで十分です。
ですが、帰ってから、ちょっと思うところがあってフロントを38Tに戻しました。フロント44Tだと、リアの11Tを使う機会はありません。ならばフロントを小さくすることで、8枚のギアすべてを使えるようにする方が合理的です。もともと44Tにしたのは、チェーンリングが小さいとかっこ悪いという先入観があったからです。ロードバイク的な価値観に引きずられていました。でもMarteはロードバイク的に乗る必要はないのです。本格的にロードバイク的な走りをするにはNCR700があるわけですから。Marteはグラベルロードとして売り出されていますが、ロードバイク的な要素も取り入れた、マルチパーパスなバイクという位置づけでしょう。クランクも48/32Tというダブルが付いてきましたし。自由に使っていいバイクだと思います。本格的なグラベルはするつもりはありませんが、ギア比は低めにして、荒れた路面での対応力を増すほうがベターです。
38Tにしたもうひとつの理由は、リアを11-34Tに交換する布石です。ESSAのRD-U2000をやはり一度試したいのです。その時に、フロントが44Tだと常用するギアの領域で変速のつながりがスムーズではありません。
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Marteですが、108リンクのチェーンから保管しておいた104リンクのチェーンに交換しました。常用ギアの時にディレーラーのケージが真下に来るという、理想的な形になっています。104リンクで32Tまでのスプロケットが使えます。ESSAのディレーラー（RD-U2000）は注文してあるのですが、在庫がないので発送が遅れるという連絡がありました。気長に待つことにします。人気があって在庫がなくなったのか、逆に人気がないのであまり数を作っていないのか、不明です。
ゼファールのチェーンステーガードをスプロケットと一緒に買ったので、取り付けてみました。柔らかめのゴムです。裏紙を剥がしてシールのように貼り付けます。貼る位置がちょっと外側に寄ってしまいましたが、接着力が強いの貼り直しができません。このまま使うことにします。チェーンがチェーンステーに接触したときのカチカチという音はなくなると思います。
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チェーンのリンク数を104にしたBasso Marteでしばらく走っていますが、変速の調整を何度かしました。108リンクのときは変速に何の問題もなかったのですが、104リンクでは何となくシフトダウンが決まりにくい感じでした。シフトワイヤーのアジャスターを締め込んで調整し、今は問題ありません。チェーンのテンションが高くなると、やっぱりチェーンがトップ側に引っ張られるのだと思います。なのでチェーンのテンションが高くなる（リンク数が少ない）と調整はシビアになるということでしょう。ディレーラーのキャパシティーは全然余裕があるので、チェーンは長くてもディレーラー的にはOKです。ただチェーンが長いと、シフトアップ時のレスポンスに影響がでます。それとチェーンがチェーンステーに擦りやすくなります。ベストは106リンクかもしれません。
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Marteは、毎回乗った後にディスクローターをアルコールで拭いています。ディスクブレーキの敵は油分が付着することなので、アルコールで拭くのがベストなメンテナンスだと思います。購入後、もうすぐ1年ですが、制動力の低下はまったくありません。
油圧式だと、パッドが減っても自動的にパッドクリアランスが調整されますが、機械式ディスクブレーキでは、自分でパッドクリアランスを調整する必要があります。機械式ディスクブレーキには、片押し式と両押し式（対向ピストン）があります。両押し式の方が調整は簡単なように思えますが、実際には調整の手間は同じくらいです。ぼくが使っているのは、前後共片押し式です。
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昨日は、亀岡光秀まつり（亀岡は明智光秀ゆかりの地です）で武者行列を見学して、帰ってからMarteのRD交換をしました。今まで付いていたのは、MicroshiftのCentosという、シマノ互換のRDです。たしか最大歯数は27Tですが、28Tで使っても問題なかったです。これを32Tあるいは34Tのスプロケット対応にしたいので、ClarisのRD-R2000-GSに交換します。最大歯数は34Tです。
気づいたのは、Clarisの方がチェーンテンションのバネ（Bテンションバネ）が弱いということ。ケージの長さが違うのでテコの原理もあるのですが、それ以上にケージを手で引っ張る時の力が軽く感じられるのです。シマノとMicroshiftとでは、このあたりの変速の味付けが違うのだと思います。シマノでもMTBのRDはバネが強いです。チェーンの暴れを抑える意味で、MTB用のバネが強いというのは知っていましたが、ロード用でもいろいろあるということでしょう。
ワイヤーの先につけるキャップが手元になかったので、接着剤でほつれ止めしています。今回ワイヤーは再利用しました。通販でキャップだけまとめ買いしておこうと思います。
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ClarisのRDに換装したMarteで、善峯寺に行ってきました。やっぱりチェーンのテンションは弱くなっています。かといって、平坦路でチェーンがチェーンステーに接触するほど弱くはないです。影響があるのは変速で、シフトダウンは、レバーの動きが軽くなります。変速が速くなるというわけではないですが、レバーが軽い分体感的にはスムーズになったように感じます。シフトアップは、レバー（というかカンパなのでボタンですが）の動き自体は少し軽くなるものの、変速スピードは落ちます。ということで変速スピード優先なら、チェーンのテンションが高いRDの方がいいのですが、操作の軽さも含めたフィーリングでは、これでもいいのかなと思います。
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Marteのリアホイールを、Alexrims GD26にしました。タイヤはグラベルキングSS 38Cです。スプロケットは12-32Tです。
重量が大きくなって、走行抵抗も少し増えた感じですが、普通に乗れます。リアだけでも38Cに替えると、乗り心地は格段に良くなります。フロントはそのままなので、ステアリングのフィーリングはあまり変わりません。
以前もどこかで書きましたが、このホイール、それまで付いていたRacing400と比べると、ディスクローターの位置（エンドからの位置）が微妙に違います。なので交換直後は、ローターにパッドがわずかに擦った状態になります。ワイヤーを緩めて調整しました。反ピストン側は、出が大きくなるように調整しました。
ついでにフロントも、反ピストン側の出を大きくしました。片押し型のディスクブレーキの調整については、サイメンのYOUTUBEにも載っています。ピストン側と反ピストン側を独立して調整できるのですが、要するにローターとピストン側のパッドとの距離、ローターと反ピストン側のパッドとの距離をそれぞれ調整することで、ブレーキフィーリングを調整するわけです。片押し型の場合は、リムブレーキとは違って、レバーを深く握ってから効き始めるような設定は、引きが重くなるので、あまりやらないようです。
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38Cですか。
ずいぶん太くしましたね。
同シリーズでは、更に太いものもありますね。以前から太いタイヤはありますが、大半はブロックパターンで、用途が限定されていました。
最近は、センターはスリックに近い物が多く、空気量の違いで使い分けが出来、選択肢が増えていいことです。大昔、ランドナーしか乗っていなかった頃も、Hutchinsonは、幅28～38mm位のレンジで数種のタイヤを出していました。
当時は、リムの幅は気にせず、好きな太さのタイヤを使ったものです。Hutchinson、最近はハッチンソンと表記することが多いですね。
大昔は、ユッチンソン、略してユッチンと呼んでいました。（たぶん日本中で）Marteの写真を見て、ドキッとしました。
ハンドルがフレームと離れ、浮いているように見えます。
背景の柵と、ステムの突き出し部がピタッと重なり、色つやがそっくりだからなのですが、なぜか、そこにばかり目が行ってしまいます。どうでもいい感想でした。
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細いタイヤが速くて軽快だというのは、心理的な要因がかなり大きいと思います。つまり細いから速いはずだという思い込みがあるということです。ぼくも以前はそうでした。でも速さに関しては、タイヤの細い太いは関係ないと今では思います。軽快感については、ハンドリングに違いはありますが、扱いにくくなるわけではないし、特に気にしていません。むしろ荒れた路面での安心感や、衝撃吸収性の良さから、一度28Cや、もっと太いタイヤを知ってしまうと、もう23Cとかを積極的に使おうという気になりません。
パナレーサーのグラベルキングSSは、グリップもそこそこあり、走行抵抗もそれほど大きくないので、使いやすいタイヤです。ちょっと減りは早いかもしれません。しばらくこれで乗ってみます。
Marteは、73度のステムを使っているので、ステムがほぼ水平になります。水平のステムを使うのは、見た目の良さもありますが、Marteの場合はハンドルを下げるという目的もあります。
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Marteで比叡山（山中越）に行ってきました。気温が高い時の下りは、ディスクブレーキの方が安心感があります。ブレーキが効くか効かないかではなくて、ブレーキをかけてもリムの温度が上がらないという点に関してです。
気温は、滋賀側の登り口で34度、山中越の峠で31度、京都側に下る途中で39度でした。京都側で高いのは、西側で午後の日射しを受けているというのもあるのですが、もしかしてフェーン現象かもしれません。京都側下りのある区間だけ高かったです。
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機械式ディスクブレーキで評価が高いEQUALですが、前後セットで3万円以上します。簡単に手を出せる値段ではありません。EQUALディスクブレーキの引きの軽さに貢献しているのが、セットで付いてくるニッセン（日泉）ケーブルのアウターとインナーのケーブルセットです。インナーはシマノ用なので、カンパのエルゴでは使えません。使うとしたらアウターケーブルです。アウターケーブルだけなら、そんなに高いものではないので、試してみる価値はありそうです。
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ニッセンのケーブル、以前から気になっていました。
同社のアウターは、シフト用もコイル状のステンレス線なのですね。
しなやかに曲がりそうな気がします。
（シマノが採用している素線をまっすぐ並べた物は、コンジッドタイプと言うらしい。）メーカーは、
「使用の際インナーワイヤーとアウターワイヤーの間にストロークロスが若干生じる恐れがあります。できるだけストロークロスが出ないよう工夫をしていますが、10速～11速をご使用の場合はご注意ください。」
と書いており、対策品として、「シフト用Ver.3」と言うモデルがあります。これは、
「スタンダード版よりもコイル素線を太くして、コイル間のすき間や縮みを減らして剛性を持たせています。シビアな調整にも対応可能ですが、素線を太くした分加工が難しくなっています。切り口をきちんと処理しないと、むしろ変速性能が悪くなります。」
とのことです。まずは、スタンダード版を入手し、曲がりが気に入らなかった場所に使ってみました。
アウター単独では、非常にしなやかです。
アウターの太さは、シマノの標準品より、ごく僅かに細いのですが、通常は気づかない程度です。
（3種のアウターキャップをはめた感じで判断。）アウター交換後、変速調整をしましたが、簡単に完了しました。
5Kmほど実走しましたが、問題なしです。シマノの、張りのあるケーブルは、場所によっては向いているので、うまく使い分けようと思います。
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ぼくはブレーキ用のアウターを購入しました。まだ取り付けていませんが、シマノと比べると柔らかくて、曲がりくせがつきにくそうです。PEライナー入となっていますが、これはシマノの場合も同様です。なのでワイヤーの引きの軽さは、ライナーのせいではなくて、アウター全体のしなやかさというか柔らかさによるものでしょう。考え方の違いというか、曲がりにくいアウターの方がワイヤーの抵抗は少ないとシマノは考えている節があります。ニッセンはその先入観を変えたということでしょうか。まだ使ってないので本当のところはわかりません。今は暑いので、涼しくなったら交換して使ってみようと思います。
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Marteのリアホイールは、実験的にAlexrimsのホイールで38Cのタイヤにしています。フロントホイールは、Racing400 DBにGrandPrix5000の28Cです。リアの荷重が増えること以外は特に問題ありません。ハンドリングも鈍重な感じにはなりません。荒れた路面での安定性重視なら、フロントを太いタイヤにする方が有効です。でもその場合、ハンドリングのシャープさが失われることを覚悟する必要があります。せっかくなのでこの38Cタイヤ（グラベルキングSS）を使い切りたいのですが、グラベルメインで走ることはないですし、舗装路メインで走っている限り、そんなに摩耗するものでもありません。なので38Cはグラベルを走りたくなったときのためにとっておき、普段は軽くて軽快な28Cにすることにします。リアホイールごとRacing400 DBに戻す予定です。
今Alexrimsのホイールに付いているスプロケットは、12-32Tです。
フロント38Tでのギア比
ギア： 12 14 16 18 21 24 28 32
ギア比：3.17 2.71 2.38 2.11 1.81 1.58 1.36 1.19Racing400 DBに付いているスプロケットは、11-28Tです。
フロント38Tでのギア比
ギア： 11 13 15 17 19 21 24 28
ギア比：3.45 2.92 2.53 2.24 2.00 1.81 1.58 1.3612-32Tの方がローギアード。ギア間のつながりの良さではほぼ互角です。12-32Tで、18Tと21Tが離れているように感じますが、ギア比の上昇率は、2.11/1.81＝1.17。11-28Tで17Tと19T間は、2.24/2.00＝1.12。17％と12％の違いです。これを大きいと取るか小さいと取るか、判断は難しいところです。ギア比上昇率のクライテリアを15％とするか20％とするかで判断が別れるでしょう。ただ致命的な差とも言えないと思います。常用するギア比が2.38では低すぎるなら、12-32Tでフロントを40Tにする手があります。
12-32T
フロント40Tでのギア比
ギア： 12 14 16 18 21 24 28 32
ギア比：3.33 2.86 2.50 2.22 1.90 1.67 1.43 1.25トップ側はほぼ同じギア比上昇率。ロー側は、ギア間は開きますが、ローでのギア比は1.25を確保しています。この組み合わせはかなり有望です。
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Marteの後輪を、Racing400 DBに戻しました。加速のかかりが良くなった感じです。平坦や登りではハンドリングの変化は感じませんが、下りではハンドリングがクイックになります。老ノ坂峠の勾配なら、スプロケットは11-28Tで十分です。
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昨日は、ツール・ド・フランス2025の開幕を記念して、善峯寺に登ってきました。ホイールを元に戻したので、ローのギア比は1.36です。以前はこのギア比で登れていたのに、あまりの暑さに残り50mでギブアップ。15mほど歩いた後、再乗車してなんとかゴールまで走りました。ギア比を見直した方がいいのかなと思いました。11-34Tのスプロケットは手持ちがあります。あるいはAlexrimsのホイールに付いている12-32Tと入れ替えるとか。新規で購入するなら11-30Tあたりが良さそうです。
帰ってから、ディスクブレーキパッドの調整をしました。フロントはパッドを取り外してみました。パッドの残り厚さは1.2㎜。使用前は2㎜程度。交換の目安は1㎜を切ったときで、遅くとも0.5㎜になるまでには交換が必要です。フロントブレーキは、BR-RS305。ほぼ1年くらい使用でこの減り具合なので、1年半くらいが交換時期でしょう。BR-RS305についていたパッドは、冷却フィンが付いたL05A RFという品番です。スペアとして購入済みなのは、K05S RXという品番で、こちらは冷却フィン無しです。値段の差は、1ペアで1000円程度です。レースとかで使うのでなければ、冷却フィン無しで十分だと思います。
ブレーキローターは、前後共シマノを使っています。こちらもひずみ（板の波うち）とかはなく、問題なく使えています。ホイールの振れに影響されないのがディスクブレーキのメリットですが、ブレーキローターにひずみが出るとブレーキのセッティングに影響します。パッドとローターのクリアランスは、できるだけ狭くしたいので、ローターの精度は大事です。
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シマノのロード用ディスクブレーキのパッドをまとめておきます。値段は1ペア当たりの実勢価格です。
フィン有り
BP-L05A-RF レジンパッド 2500円
BP-L04C-MF メタルパッド 3000円フィン無し
BP-K05S-RX レジンパッド 1500円
BP-K04S-MX メタルパッド 2000円
BP-K04Ti-MX メタルパッド 2500円冷却フィンの付いていないレジンパッドが一番安くて、冷却フィン付きのメタルパッドが一番高く、約2倍の価格です。品番の説明です。BPはブレーキパッドの略でしょう。LとKは、パッドの形状を示しています。Lがフィン有り、Kがフィン無しです。05や04はバージョンです。最初に出たのが01で、それが02、03というようにバージョンアップしてきました。A、C、S、Tiは、バックプレートの素材です。Sはステンレス、Tiはチタン、Aはアルミです。Cはよくわかりません。RFやMXは、1文字目がレジンかメタルかを示し、2文字目が冷却フィンの有無を示しています。一部わからないところもありますが、品番の付け方としては、まあまあわかりやすいと思います。
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https://momitec7.com/shimano-diskpad-osusume/
シマノのブレーキパッドの品番の説明が載っています。数字の後のアルファベットは、バックプレートの材質を表していますが、Cというのはアルミとステンレスの複合（コンポジット）のようです。
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Marteのスプロケットを11-30Tに交換して、善峯寺まで試走してきました。17Tから20Tへのギアのつながりは問題なし。ローのギア比は1.27。これだと善峯寺の坂も問題なく登れます。というか、前回1.36のギア比で登れなかったのは、やはり暑すぎたからです。普通の気温だったら、1.36でも十分登れます。
Marteは、重量さえ気にしなかったら、いいバイクです。踏み込んだときのフィーリングはいいのですが、やはり絶対的な加速や長い登りではNCR700に敵いません。フレームが重いので仕方ありません。ディスクブレーキの実験車としては十分役割を果たしたので、あたらしいディスク用のフレームを購入するという手もありますが、もう少しだけ軽量化に取り組んでみようかと思います。といっても、ホイール以外ではあと200gがせいぜいだと思いますが。
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Basso Marteの軽量化に取り組んでいます。シフター関係のシュミレーションです。現在シフター兼ブレーキレバーは、カンパのXenon 9速を使っています。カンパの9速はシマノの8速（RDおよびスプロケット）と互換です。Xenonのエルゴレバーは、左右ペアで370gです。これをシマノのドロップハンドル用ブレーキレバー＋Wレバー（右のみ）に交換するとします。BL-R400が左右ペアで275g、SL-R400（右レバー、Dixnaの台座共）が81gです。ワイヤーが付いたままですが、外すのが面倒なのでそのままにしています。差し引き、370−275−81＝14、ということで14gの軽量化。ほとんど軽量化になっていません。せめて50gでも軽量化になれば意味があるのですが。でもやっぱりワイヤーの重量も無視できないということで、概算値で入れてみます。ブレーキケーブルが左右で25g、シフトケーブル右のみ15gとすると、14＋25＋15＝54、54gの軽量化になります。微妙なところです。
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Marte軽量化計画の最終手段は、クランクの軽量化しかありません。今使っているのが、Alfineのクランク（PCD130）に38Tのナローワイドチェーンリングを付けたもの。重量は743g。これをFC-7950（PCD110）に38Tナローワイドチェーンリングとすると、重量は587g。743−587＝156gの軽量化になります。Dura-Aceのすごさを改めて感じます。
FC-7950は、今後フロントダブルで使う機会がないので（フロントダブルはカンパニョーロを使います）、このまま死蔵していても仕方ありません。フロントシングル用として活用することにします。ただ問題点は、アウターのチェーンリングがエアロ形状の専用品のため、他品番や他社のチェーンリングを取り付けると段差ができることです。それでもアウターの位置にチェーンリングを取り付けられればまだましですが、今回は形状的にアウター位置にチェーンリングが嵌まらなかったので、インナー位置に取り付けています。
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フロントシングルのFC-7950をMarteに取り付けるとこんな感じです。チェーンリングはインナー側です。クランク本体とチェーンリング部分にはかなりの段差があります。インナー側にチェーンリングがあるのでチェーンラインは内側に来ますが、変速性能はぜんぜん問題ありません。
バイク全体を持ち上げると、少し軽くなったのは実感します。でも走り出すと違いは感じられません。軽い登りは走りましたが、はっきり言って違いはわかりません。タイムを測れば違ってくるのかもしれませんが、この暑さでは体がオーバーヒートするので無理です。ペダルを除いた重量では10kgを切っていますが、それでもロードバイクとしては重い部類です。フレーム自体が重いので仕方ありません。フレーム剛性やジオメトリー的には走るバイクなのですが、これを普通のロードバイク並の重量にしたらもっと走るのではないかというのが、軽量化の意図でした。このフレームの能力は引き出せたと思っています。
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昨日、天気予報で雨マークがなかったので、亀岡へMarteで出かけました。老ノ坂峠のあたりから雨が降り始めました。すぐ止むだろうと、亀岡側に下りましたが、雨は止むどころかますます強くなってきました。仕方ないので引き返すことにしました。
ただこの雨のおかげで、タイヤとディスクブレーキのウェット性能をテストすることができました。前輪はコンチネンタルのUltra Sport3 28Cです。そんなにスピードを出したわけではないですが、コーナーもブレーキング時もまったく不安はありません。
ディスクブレーキですが、ブレーキのかけ始めはスキール音がします。でもホイールが1回転くらいすると音はしなくなります。この1回転分の間に、たぶんローターの表面の水分が蒸発するのでしょう。ブレーキの本来の効きが現れるのはそこからです。つまり、ディスクブレーキでも、ブレーキのかけ始めはあまり効かないし、効かせようとするとかなり強くレバーを握る必要があります。ここはリムブレーキと同じです。でもローターの水分が飛んでしまえば、ドライコンディションと変わらない制動力が得られるわけです。ローターの温度は200℃くらいになるので、水分は蒸発します。しかしリムブレーキでは、リムの温度はそこまで上がらないし、地面に近いので常に水の跳ね返りを浴びている状態です。いくらいいパッドを使ったとしても、構造上ウェット性能ではディスクブレーキにかないません。ただディスクブレーキでも、ドライコンディションとは違って、かけ始めに若干のタイムラグがあります。それさえ意識していれば、使いこなせると思います。
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ロードバイクのフロントシングル化完全ガイド｜メリットデメリット・費用・必要パーツ・クランク流用まで徹底解説
https://bike-plus.com/blogs/blog/roadbike-front-single-guideフロントシングル化についてよくまとまっています。費用は工賃込みで5〜8万円となっていますが、そんなにもかかりません。それと右レバーはSTIのままで、左レバーをブレーキだけのレバーに交換すると軽量化になるとありますが、左右の重量バランス的に、ぼくはおすすめしません。シングル用のコンポではデザインを統一したブレーキ専用の左レバーがラインナップされていますが、これはバランスを取るためにあまり軽量化していないはずです。それに結構な値段がします。ということで、STIの左レバーをそのまま使うか、左右ともブレーキレバーのみにして、シフターを別に用意するかです。
ちなみにMarteは、最近シフターをハンドルマウントにしました。ハンドルもフレア型にしています。ハンドルのブラケット部が軽量になったのと、ハンドルのリーチが短くなったため、ハンドリングが軽快になりました。
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現在のMarteのコックピット。シフターがあと5mmでも左に寄るといいのですが、ハンドルバーが太くなっていく途中部分なので、これ以上は無理です。テーパー状なので、ゴム板を噛ませています。まあこれでも右手がレバーに当たるということはないので、これで良しとします。写真に撮るとフレア型に見えませんが、ハンドルはフレア型です。
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MERIDAのScultura 150が、サイクルベースあさひ限定で売っています。値段は、108,900円（税込）です。2年前から値段は変わっていません。このバイク、MERIDAとサイクルベースあさひのコラボモデルで、フレームはScultura 200の旧モデルのものを使っています。2021年モデルのScultura 200は、フロントはスルーアクスルですが、リアはクイックリリースです。そしてBBはBSAとなっているので、ネジ切りのBBです。2022年モデルから、リアもスルーアクスルになりますが、BBはプレスフィットに変更されました。Scultura 150は、2021年モデルのScultura 200と同じ仕様です。つまりリアがクリックリリースで、BBはネジ切りです。
リアがスルーアクスルだったら、ぼくは1年半前に、Marteではなく、Scultura 150を買っていたでしょう。そこで本題に入るのですが、Scultura 200の2024年モデルが、今在庫処分で、税込11万円まで下がっています。元々の定価は、192,500円（税込）です。それがScultura 150と同じ値段まで下がってきたということです。2022年以降のモデルなので、もちろんリアはスルーアクスルです。これは買いだと思います。通常売れ残るのは、一番小さいサイズと一番大きいサイズですが、中間サイズもまだ在庫があるようです。ただしBBがプレスフィットというのが気になります。プレスフィットBBというのが、売れ行きに影響したのかもしれません。
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MERIDAのScultura 200 2024年モデルが税込110,000円。これは買うしかないということで、注文しました。今でもロードバイク複数台持っていますが、使い分けに困るだろうなという予感はあります。
ともかく今日納車でした。大阪のショップで受け取って、自走で京都に帰りました。ポジションはサドルの高さを合わせただけで、ハンドルがちょっと高かったのですが、乗りにくいとは感じません。操作性は素直です。それとやはりMarteと比べての話になってしまうのですが、漕ぎ出しの加速はいいです。車体を持ち上げただけで軽いというのが分かります。特にリア廻りが軽いです。スチールフレームとアルミフレームの違いでしょう。
ブレーキは、PROMAXのDSK-330Rという、フラットマウントのブレーキです。まだパッドに焼きが入っていないので、あまり効きません。そんなに大きくはないですが、パッドの音鳴りはします。ブレーキの評価は、パッドに焼きが入ってからです。善峯寺の下りなら1回で済みますが、近くで熊の目撃情報があるので、しばらく行っていません。
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https://www.nestobikes.com/products/mixture/
Nestoのグラベルロード、Mixtureが実売11万円程度で売っています。この値段だと通常クイックリリースですが、こちらは前後ともスルーアクスルです。オールアルミフレーム。けっこういいかも。
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Scultura 200のセッテイングです。まずステムを90mm・84度から110mm・73度のものに交換しました。ステム下のスペーサは10mmが2枚と5mmが1枚で、25mm分です。10mmを上に持ってきて、下は15mmとしました。ステムの角度が変わったことと併せて、20mmくらいハンドルが下がりました。ものは試しにDixnaのレバーコラムマウントの台座をスペーサ代わりに取り付けてみたのが右の写真です。台座はスペーサー15mm分の高さです。レバー取付部がステムに干渉することはありません。見た目もそんなに気になりません。とりあえずはSORAのSTIで乗りますが、将来はWレバーにするかもしれません。今回はそのための確認です。
ディスクブレーキの慣らしというか、パッドに「焼き」を入れるために、老ノ坂峠に行って来ました。スキール音が小さくなり、効きはかなり改善しましたが、まだTourneyのTX805のレベルにも及びません。まだ慣らし不足のようです。パッド自体は硬いのですが、初期制動があまり出ません。もう少し様子を見て、だめなブレーキだった場合は、きっぱりとRS305に交換するつもりです。
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Sculturaのワイヤーは内装式です。リアブレーキ用ワイヤーと前後の変速用ワイヤーは、このようにダウンチューブを通ります。ワイヤリングは、チューブよりもかなり膨らんだ形になります。販売店で確認したのですが、これがMERIDAの仕様だということでした。ワイヤーがフレームに擦らないというメリットがあるとのこと。足が当たることはないので、邪魔にはならないのですが、慣れるまでは目障りです。
BBの手前で、ワイヤーは外に出ます。ブレーキ用はフルアウターなので、アウターケーブルのままダウンチューブ内を通ります。シフト用は、ダウンチューブ内でアウターが途切れます。ワイヤーを通しやすくするためか、細いパイプにワイヤーを通す形になっています。ぼくが最初に買ったGIANTのFCRは、シフトワイヤーが内装式でしたが、このパイプがないために、シフトワイヤーをダウンチューブに通すのに苦労しました。Sculturaはその点楽だとは思いますが、やってみないことにはわかりません。ともかく、あまり内装式のワイヤリングはやりたくありません。
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ディレーラーは、前後ともSORAです。FD-R3000とRD-R3000-GS。スプロケットは、MicroSHIFTの9速、11-28T。
11-28T：11-12-13-15-17-19-21-24-28
シマノの8速スプロケット11-28Tに12Tのギアを加えた形です。フロントダブルでも使いやすい構成ですが、トップ側の2枚はほとんど使う機会がないので、実際には8速と変わりません。ということは9速は、ぼくにはあまり意味がないのです。でもしばらくは、フロントダブルの9速のまま乗ることにします。
クランクは、FSA Omega 50/34T。BBはプレスフィットです。シャル幅86で、FSA BB-AL86というBBが使われています。クランクの軸径は19φ。シマノのクランクとの互換性はありません。販売店にも確認しましたが、シマノのクランクを使うには、BBも交換する必要があります。このクランク、デザイン的には悪くないので、しばらくはそのまま使います。ただPCDが120/90と特殊です。対応するチェーンリングは、おそらくFSA純正しかないでしょう。となると、フロントシングル化は難しいかもしれません。
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善峯寺で、ブレーキパッドの慣らしをしてきました。PROMAXのDSK-330R、そこそこ効きます。シマノのBR-RS305には及びませんが、まあ十分な効きです。スキール音も無くなりました。と思いきや、しばらくブレーキを使わなかった後でブレーキをかけると、最初だけスキール音がします。その後の効きは問題ありません。パッドとローターが温まっていないと音鳴りがするのかもしれません。パッドとローターの相性もあるかもしれませんが、制動時の初期の温度が上がりにくいのではないでしょうか。メタルパッドならこの現象は解消するのか。まだまだ試してみたいことはあります。この実験は、Marteの方で継続することにします。Sculturaについては、素直にBR-RS305に交換します。
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今日は、空いた時間で、MarteとSculturaのブレーキの入れ替えをしました。
BEFORE
Marte ：フロント：シマノBR-RS305（レジンパッド）＋SM-RT64、リア：TEKTRO MD-C510（パッドはベスラに交換）＋SM-RT54
Scultura：フロント：Promax DSK330R（レジンパッド）＋SM-RT64、リア：Promax DSK330R（レジンパッド）＋SM-RT54AFTER
Marte ：フロント：Promax DSK330R（レジンパッド）＋SM-RT54、リア：Promax DSK330R（レジンパッド）＋SM-RT54
Scultura：フロント：シマノBR-RS305（レジンパッド）＋SM-RT64、リア：シマノBR-RS305（レジンパッド）＋SM-RT64TEKTROは引退です。これでだいぶすっきりしました。330Rはワイドのキャリパーなので、ローターはワイドのRT54で合っています。RS305はナローのキャリパーなので、ローターはナローのRT64で合っています。Marte1台体制の時には、ホイールを付け替えることを考えて、2つのホイールで、それぞれフロントにRT64、リアにRT54としていました。それをホイールごとに前後で同じローターにしたわけです。MarteのホイールはAlexrimsのGD26、SculturaのホイールはフルクラムのRacing400です。ホイールを交互に入れ替えて使うことは考えてないので、このようなパッドとローターの組み合わせが可能になったのです。
まずは重量測定。フロントのキャリパーです。アダプター込みの重量です。330Rが161g、RS305が191g。前後だと60g違います。重量ではPromaxに軍配が上がります。
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BR-RS305のパッドは交換しました。左が古いパッド、右が新しいパッドです。同じレジンのパッドですが、古いのはフィン付き、新しいのはフィン無しです。厚みは一目瞭然です。それでもまだ1mmパッドが残っていますが、ここは思い切って交換でしょう。1年半でパッド交換というのは、リムブレーキよりは交換頻度が高いかもしれません。
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ブレーキをPromax DSK330Rに交換したMarteで、善峯寺まで試走です。ローターは前後共SM-RT54。キャリパーとローターには、ワイドとナローの2つの規格があります。元々あった規格はワイドです。そこにシマノがロードバイク用のナロー規格というのを持ち込み、普及させました。今はMTBも含めて、シマノの上級グレードはナロー、それ以外のグレードはワイドです。ローターでは、60番台以上がナローで、50番台以下がワイドです。つまりRT64とRT54とでは、価格差以上の大きな違いがあるということです。シマノの製品だけを使うならともかく、サードパーティの製品を含めるとなると、話はややこしくなります。元々シマノに合わせてワイド規格で作ってきたのが、シマノが勝手にナロー規格を作り始めたわけですから。なので、サードパーティのキャリパーやローターは、まだワイド規格のまま作り続けられているものが多いです。
キャリパーとローターは、ワイド同士、ナロー同士で組み合わせるのがベストですが、ワイドローターにナローキャリパーは、使えなくはないです。逆にナローローターにワイドキャリパーは、ローターのアーム部分も削ることになるので、危険だとされています。こう見てくると、サードパーティ製のワイドキャリパーは、シマノのナロー規格のローターと組み合わせられないことになります。シマノでは上級グレードはナロー規格ですから、サードパーティ製のキャリパーは、シマノの上級グレードのローターと一緒には使えないということです。それに輪をかけて、シマノの下級グレードのローターは、メタルパッドに対応していません。50番台以下のローターはレジン専用です。
理屈はこれくらいにして、Promaxのキャリパーとシマノの下級グレードのローターの組み合わせですが、これが見違えるほど効きます。音鳴りはほとんどありません。冷えている状態からブレーキをかけても、スキール音はしません。強いて言うなら、軽い摩擦音が聞こえる程度です。コントロール性も上がっています。昨日との違いはローターの違いだけなので、組み合わせによってこんなにも違うのかと、ちょっとした驚きです。これならRS305には限界性能では劣るにせよ、普段使いのレベルでは遜色ありません。ローターのナローとワイドの違いによるのか、ローターの材質によるのか、よくわかりませんが、事実は想像よりも先を行っています。
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ホイールのスレで書きましたが、Marteのホイールがトラブルになっていて、しばらく乗れそうもありません。Promax DSK330R（レジンパッド）とシマノのローターSM-RT54の組み合わせがいい味を出しているのに、残念です。
RT54は、ワイドローターでは最上位グレードになります。1枚3000円程度。その上のRT64は4000円程度です。こちらはナローローターです。それだけでなくて、RT64以上のグレードは、メタルパッド対応です。つまりメタルパッドを使いたければ、必然的にナローローターということになります。メタルパッド対応ローターとレジンパッド専用ローターがどう違うのかはよくわかりません。同じステンレス素材でも、組成が違うのかもしれませんし、熱処理の違いがあるのかもしれません。あるサイトでは、表面処理が異なると書かれていました。メタル対応は表面が荒らしてあるとのことです。でも平滑なレジン専用ローターでも、メタルパッドで使っていけば表面が削れて同じ状態になるのではないでしょうか。このあたりはよくわかりません。あとシマノのアイステクノロジーという技術を使用したローターは、品番が7で始まるグレード以上になります。RT64は、ナローローターの中では最下位グレードで、アイステクノロジーではないということになります。
レジン専用パッドのグレードですが、一番安いのはRT10です。1500円。その上がRT30で、1800円。RT26というのもありますが、これは6ボルトなので除外します。RT54がレジン専用パッドの最上位です。グレードによってどの程度差が出るのか、試してみたい気はします。
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年明けにいろいろパーツを購入したので、順次紹介していきます。まずはディスクブレーキ・ローターとパッドです。
シマノ SM-RT10 160mm 1493円 レジン専用 ワイドローター
Promax ブレーキパッド PD071S 1730円 純正メタルパッドローターは、グレードによる効きの違いを検証するためです。もし効きに問題なければ、わざわざ高いRT54を使う必要性はありません。ただRT10の見た目はちょっと安っぽいのですが、それは仕方ないでしょう。
Promaxのブレーキは、レジンパッドのままでも十分効きます。でも純正でメタルパッドが出ているので、試してみたいのです。問題はローターをどうするか。RT54にしろRT10にしろ、レジンパッド専用となっています。どういう意味で専用なのかが問題です。レジンパッドよりも効きが悪いということならば、あえてメタルパッドにする必要はないことになります。あるいは、効くけども摩耗が早いということならば、安いローターを頻繁に交換するのが有利か不利かという、コストの話になってきます。Promax自身がメタルパッドを出していること、Promaxのローターには、メタル用とレジン用の区別がないこと、これから推測すれば、おそらくシマノのレジン専用ローターでもメタルパッドは使えると思います。実際のところは、試してみるしかないです。
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Scultura200に付いてきたPromaxの機械式ディスクブレーキDSK-330Rです。シマノのBR-RS305の半額です。しかもローターが付属します。そのローターが多分単品だと下の写真のものです。DT-160V。ということはブレーキキャリパーは2000円もしないということになります。
実は今回Scultura200を購入する際に、ホイールはRacing400を店に持ちこんで取り付けてもらい、自走で帰ったのです。もともと付いていたホイールは店に引き取ってもらいました。その際にローターも不要なので引き取ってもらいました。今思えば、ローターだけ持ち帰った方が良かったかもしれません。といってもこのローター、6ボルトなので、そのままでは手持ちのホイールに取り付けできません。ぼくの持っているディスクブレーキ用ホイールは、全部センターロックです。こういうアダプターを使う手はあります。
https://www.amazon.co.jp/dp/B00HZFVGC4/でもホイールやフレームによっては、ローターがフレームに干渉したりといったこともあるようです。もし問題なく使えると仮定すれば、Promaxのローター＋アダプターの値段が、シマノのメタルパッド対応ローターと同じくらいですから、コスト的に有利です。
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Marteのフロントのローターを、シマノのSM-RT10に交換しました。ブレーキはPromaxのまま、パッドもレジンのままです。これからいろいろとディスクブレーキの検証をしていきたいと思います。
フルクラム（カンパニョーロも）のホイールはセンターロックですが、ロックリングが他のメーカーとは違います。ボスフリーのようにホイール側（ハブ側）がオスネジでロックリングがメスネジです。AFSシステムと呼ばれます。ロックリングの締め付けは、ホローテックBB脱着用の工具を使います。このBB用の工具を使うというのがいわゆる外セレーション方式と共通なので、混同されやすいのですが、機構はまったく違います。もっとも違いを知らなくても工具さえ持っていれば脱着は可能ですが。ぼくもこのあたりよくわからないままやっていました。AFS以外のセンターロックは、ホイール側（ハブ側）がメスネジで、ロックリングがオスネジです。スプロケットの取り付けと同じ仕組みです。スプロケット脱着用工具を使うのが内セレーション、ロックリングの外周をBB用工具で回すのが外セレーションです。AlexrimsのGD26は内セレーションでした。
整理すれば簡単ですが、紛らわしいのは、ローターにロックリングが付属してくる場合があることです。シマノのローターにも内セレーションのロックリングが付属してきました。でも本来ロックリングはホイール（ハブ）のパーツなので、ローターに付属してくる必然性はありません。ローターで、内セレーションと外セレーションから選べるようになっている製品もありますが、どちらでもいいです。ホイールを持っているならば、ロックリングはもともと付いているはずなので、センターロックの方式の違いは通常は気にする必要はありません。ただAFSや外セレーションでロックリングがフレームに干渉する場合もあるらしいので、その点だけ頭の隅に置いておけばいいかなと思います。
さてSM-RT10です。亀岡まで往復しました。帰りはかなり慣らしができて効くようになりました。でもまだ音鳴りがしますし、効きの甘さもあります。老ノ坂峠の4％程度の下りでは、ローターに焼きを入れるというところまでは行きません。でもきちんと焼きを入れれば、十分効くはずだという印象です。それと取り付けてホイールを回してみると、1か所パッドがローターに擦れるので、パッドのクリアランスを広げる必要がありました。そんなに極端ではないのですが、ローターが歪んでいる（波打っている）ということです。安いローターと高いローターの違いというのは、結局製造の精度の問題ではないでしょうか。製造そのものでは、どの製品もある程度の歪は出るはずなので、検品の段階でどの程度の歪まで許容するかの違いかなと思います。高いグレードは、わずかの歪でも不合格にするのでロスが大きく、安いグレードは多少の歪があっても合格にするのでロスが少ない。こう考えれば、同じ材質で作っていても、価格差は出てきます。実はメーカーの人も、安いグレードと高いグレードで、効きに違いはそんなにないと言っています。穴開け加工の違いで放熱性に違いが出たりはするのでしょうが、まあその程度の違いなのでしょう。
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