- このトピックは空です。
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あけましておめでとうございます。
特に去年と変わることはないのですが、今年はNCR700のポテンシャルを引き出すことをテーマにしたいと思います。パーツの交換とかではなくて、むしろ乗り方で。昨年はBasso Marteに夢中になっていて、NCR700でロングライドする機会が少なくなっていました。今年はロングライドにはNCR700を使う予定です。 -
2025年初ライドは、善峯寺。新年早々足着きするのもかっこ悪いので、何とか足着きなしでゴールしました。
善峯寺の近くの大原野神社にも寄りました。1カ月ほど前までは紅葉がきれいだったところです。けっこう参拝者で賑わっていました。
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現在は廃番になっているシマノの7速のWレバー、SL-SY20Aが出てきました。右レバー（リア変速）は7速のインデックス、左レバー（フロント変速）はフリクションです。右レバーの、インデックスとフリクションの切り替えはできません。Wレバー台座のないフレームに取り付けられるように、バンド付きになっています。ただしバンド径が小さいので、クロモリフレームしか無理でしょう。
一度も取り付けて使ったことはありませんが、操作感は、7速のサムシフター、SL-TZ500と似た感じです。右レバーを取り外してみました。台座が通常のWレバー台座（四角形）ではありません。なので、8速のWレバーや、ダイヤコンペのWレバーは取り付けできません。ぼくはこれまで台座は共通だと思っていたので、これは意外でした。
※過去スレで、台座は共通と書き込んでいたかもしれないので、ここで訂正しておきます。たとえ7速のまま使うしかないにしても、後付けできるWレバーがあること自体が素晴らしかったのですが、今は廃番になってしまいました。
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【新春暗峠】2025年、正月暗峠チャレンジが今年もやってきたーーー！！！記録更新なるか？？！！
https://www.youtube.com/watch?v=y13F_Nk3-owチャレンジしようという気持ちが大事です。ペダルがビンディングというのがすごいです。
今寒いので、ぼくはもう少し暖かくなってから暗峠に行きたいと思います。全然登れる気がしませんが。
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昨日は久しぶりに善峯寺に行ってきました。最後の坂は1回足着き。数日乗ってなかったので、体がなまってるようです。
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Marteで園部まで往復しました。車体の重さは感じますが、スピードがある程度乗ってくれば、加速時の反応性はNCR700より上に感じます。これが不思議なのです。今年はNCR700とMarteを、徹底的に乗り比べたいと思います。
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小径&折り畳みを買う前に見る動画 1
https://www.youtube.com/watch?v=tx_e5YRnNpAサイメンの飯倉さん、最近は小径車、折りたたみ自転車について熱くかたっています。もちろん批判的にですが。動画は4までありますが、今は2を見ているところです。
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遅くなりましたが明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。
こちらは身内に不幸はあり年始からドタバタでした。小径や折り畳みの欠点は飯倉さんの言う通りです。
ブロンプトンは分厚い鉄パイプでできていて折り畳み部分もネジ締めなので比較的丈夫です。
ホイールベースも長く僕の体格には合っていると思います。しかし16インチと小径ゆえに路面の凹凸は怖いです。
なので、変速は無くしもがいても25kim/h位しか出ないポタリング仕様にしています。重さは10kg弱あるので軽いとは言えませんが、輪行時の収納・展開が楽で、新幹線のシート前に置くこともできます。
出張先の異動程度の使い方に割り切れば問題はないと思います。
昨年末には博多から太宰府天満宮までブロンプトンで行きました。1時間ぐらいです。
帰りは暗くなり街灯のない田舎道は危険なので電車で帰りました。僕は便利に使っています。マニアの間は変速を多段化（前２ｘ後６など）が流行っているようですがそ使う機会ははないと思います。
多分改造趣味ではないでしょうか。 -
使用目的がはっきりしていれば、小径や折り畳み自転車も便利に使えるということですよね。飯倉さんの場合は、自転車はスピードが出てなんぼなので、ああいう評価になるのだと思います。
20インチまでは普通に乗れると思います。マイパラス702は40km/hくらいまで出せましたし、そんなに不安定な感じもしませんでした。東京で乗っていたアプレミディも安定感はありました。小回りが効いて、かつロードバイクとそんなに違和感なく乗れるのは20インチでしょう。16インチになると違ってくると思います。古賀さんも20インチを勧めています。
【折りたたみ自転車の選び方】日常使いに20インチがおすすめの理由（予算3万円台 おすすめ5選 Amazon・楽天）
https://kogasyuzo.com/2034-amazon-hold/3457/小径車は、チェーンリングを大きくしてスピードを稼ぐよりは、普通のギア比でケイデンスを高くしてスピードを出すような乗り方が合っていると思います。足が回っていれば、加速も機敏ですし、安定感も悪くないです。
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ワールドツアーで使われている機材で、SRAMは、チェーンリングの最大が56T、スプロケットのトップギアが10Tなので、ギア比は5.60。シマノDura−Aceは、54Tと11Tなので、ギア比は4.91とのことです。
ケイデンス90の時のスピードは、SRAMが64.6km/h、シマノが56.6km/h。全然違います。シマノのギア比でも、ケイデンス112で70km/hを超えますし、ケイデンス120で75km/hを超えます。でも最近のレースではこのギア比でも不十分だということでしょう。下りでは100km/hくらい出るそうなので、そうするとケイデンス150でも追いつかないということになります。
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フロントシングルはチェーンリングに40T前後の小さいチェーンリングを使う場合が多いので、トップギア時にチェーンがチェーンステーにどうしても擦ります。といっても塗装が削れるほど強く擦れるわけではなくて、足を止めた時や路面に凹凸がある時にカチカチと音がする程度です。もともとチェーンステーには保護用の透明のフィルムが貼ってあり、保護機能としてはそれで十分なのですが、音が気になるなら、こういうプロテクターを使うという手もあります。
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NCR700とMarteを交互に乗っていますが、乗り味が違うので、どちらも乗るたびに新鮮です。今日はMarteで善峯寺へ。最後の登りは、1つ目のグレーチングでギブアップ。
Marteの加速感は、最初こそ重いものの、スピードが乗り始めるとそこからリニアに伸びていく感じ。そこにホイールのエアロ効果も加わって、30㎞/hを超えてもまだ伸びる。それに対してNCR700は、車体とホイールの軽さで、発進加速も中間加速も、まず踏み込みが軽い。でもその先の伸びは平凡。平凡と言っても、実際の加速性能ではNCR700の方が上なのですが。ということは、あくまでフィーリングの問題だということです。
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SRAMが変速システムに革命？フロントディレイラーをチェーンリングに統合させる特許
https://bikenewsmag.com/2025/01/29/sram-patent-on-chainring-integrated-with-front-derailleur/ワイヤレス変速だから可能になったのでしょう。図を見ても、仕組みはいまいちよくわかりませんが。
フロントダブルじゃなくて、ひとつのチェーンリングで、チェーンリング自体の収縮で歯数を変えるというようなことはできないのでしょうか。・・・でもチェーンリングの中心がずれそうな気がします。やっぱり無理でしょう。
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TPUチューブを手に入れました。メルカリで2本セットが1200円。新品です。500円のクーポンがあったので、実際の支払いは700円でした。
ブチルだったら1本しか入らない大きさの箱に2本ちゃんと入っています。サイズは18Cから32Cまで対応。これだったらサドルバッグに2本携行できます。重量は1本28g。R’AIRより50g、普通のブチルチューブより70から100g程度軽量です。TPUチューブの欠点は、熱に弱いことと、空気の抜けが早いこと。熱についてはディスクブレーキならば問題ありません。空気を入れたその日に乗るなら、空気の抜けも問題になるほどではないでしょう。
ということで試してみたいのですが、今使っているチューブがまだ使えそうなので、どうしようかなと思案中です。
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シマノ8速フロントシングルのコンポESSAに、以前から噂されていたドロップハンドル用シフター（STI）が追加されました。
シマノ 8速のドライブトレイン「エッサ」にドロップハンドル仕様が追加
https://www.cyclesports.jp/news/new-product/130996/?all#start右側がシフターとブレーキが一体のSTIで、左側は同じデザインのブレーキレバーです。ESSAは、これでグラベルコンポGRXの8速版のような位置づけになると思います。もっとも機能的には、ClarisのSTIで、左レバーにシフトワイヤーを接続しなければ、フロントシングルで使えるのですが、まあフロントシングル専用品というところに価値があるのでしょう。
スプロケットは、11-40Tに加えて、11-45Tが登場しました。リアが45Tだと、フロント50Tでギア比が1.11なので、フロントダブル並みのワイドレンジが実現します。ただし中間領域（常用領域でもあります）の歯数差が大きくなるので、変速の楽しさはあまりないと思います。そもそも8速フロントシングルでワイドレンジというのは無理があります。なのでぼくは、フロントは42Tか38Tでトップ領域は切り捨て、ロー側はギア比1.2くらいにするのがベストだと思っています。そうなるとロー45Tとか40Tのスプロケットも、ギア比が低くなりすぎるので不要ということになります。11-34Tのスプロケットが、8速では実用的な一番ワイドレンジということです。
フロントシングルでトップ領域も使いたいということなら、10速が必要です。11-39Tというスプロケットなら、フロントダブル並みのワイドレンジが可能です。
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シマノのESSAは、従来の8速と互換性があります。STIとRDはClarisと互換です。品番は、ClarisがRD-R2000のようにRが付くのに対して、ESSAはRD-U2000のようにUが付きます。つまりシリーズは違うけれども互換ということです。シマノの最近の流れは、ロードレース用をR、MTBレース用をM、グラベルレース用をRX、一般用をUで統一する方向です。ESSAとCUESでドロップハンドル仕様を出してきたのは、一般ロード用、一般MTB用、一般グラベル用、クロスバイク用をUの品番で統一する流れの延長線上にあります。やはりClaris、Sora、Tiagra、Alivio、Acera、Altus等の一般用コンポを統合するつもりなのかもしれません。
ただ9速から11速のCUESでは、これまでのコンポとの互換性を完全に断ち切ったのに対して、8速のESSAは従来の8速から旧10速との互換性を残しています。やはりシマノの中で、8速は特別な存在なのでしょう。
シマノのコンポーネント「キューズ」にドロップハンドル仕様が登場
https://www.cyclesports.jp/news/new-product/131008/?all#startこれでCUESは、ロード用、グラベル用、MTB用、クロスバイク用のすべての用途をカバーできます。CUESの品番はUが付きます。Sora、Tiagra、Alivio、Acera、Altusを廃番にしてCUESで統一しても、9速から11速の一般用途は賄えるということになります。シマノのコンポの統廃合が現実味を帯びてきました。
気になるのはClarisの行方です。8速の規格は残るので問題ありませんが、Clarisの名称はなくなるのかもしれません。一般用コンポなのに品番にRが付くのはおかしいということで、Uに変更されて、ESSAに統合される可能性も考えられます。あるいはTourneyに吸収されて、品番もTourneyのものに変わるかもしれません。
ただ8速は、名称が変わっても規格はそのままなので、パーツの供給も問題なく、乗り続けることができます。パーツの供給で不安を抱えることになるのは、9速から10速（10速は新旧共）のユーザーです。これを機会にCUESに乗り換えるか、あるいはレース用のコンポ（R、M、RX等）に行くか、悩みを抱えることになります。あるいは8速にするか。ぼくは以前から言っていますが、一般用コンポは8速で十分です。8速化も検討する価値はあると思います。
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CUESの続きです。↑のリンクで、「キューズは、9速、10速、11速のドライブトレインに統一されたスプロケット間隔を特徴としており」とあります。どういうことかと検索してみたら、スプロケットのギアピッチが9速から11速まで共通ということでした。下のリンクの中程に図解があります。
https://si.shimano.com/ja/cues/technical-assets-tips
「スプロケットの間隔は、9スピード、10スピード、および11スピードのCUESカセットについて同じです。」つまり、9速のスプロケットのロー側に1枚ギアを足したものが10速スプロケット、さらにもう1枚足したものが11速スプロケットです。ホイールは11速用フリーボディのものを使うので、9速と10速のスプロケットは、ロー側にスペーサーを入れてフリーボディの幅に合わせています。
これでチェーンは11速用を使うという謎も解けました。スプロケットのギアピッチ（シマノはスプロケットの間隔と呼んでいますが）が同じということは、RDは9速から11速まで共用でき、かつシフターも（変速段数は変わるものの）共用できるということです。9速のシフターで、11速スプロケットのトップから9枚目までは変速させることが可能です。CUESが画期的なのは、この点だと思います。同じ原理で8速用も作ろうと思えば作れるはずですが、シマノはあえてそれはしていません。やはり8速は従来の規格を残したいのでしょう。
CUESのシステム（リンクグライド）は、これまでのシマノの考え方とも違いますし、カンパニョーロとも違います。カンパニョーロは、8速から12速までフリーボディの幅は共通で、それを変速段数で割ったものがギアピッチになります。シマノは変速段数によってフリーボディの幅が異なります。8速と9速は共通ですが、10速は違います。ただ8/9速用のフリーボディにスペーサーを入れれば10速のスプロケットが取り付け可能なので、8/9速用ホイールが8/9/10速用のホイールとして普及していました。11/12速用のフリーボディは、8/9/10速用より幅が大きくなります。なので8/9/10速用のホイールに11速や12速のスプロケットは取り付けできません。逆は、スペーサーを入れれば可能です。ということでこれも11/12速用ホイールが従来の8/9/10速用ホイールに取って代わることになります。（厳密には11速と12速は、スプラインが違うので双方互換ではありません。） いずれにしても、シマノもカンパも、変速段数ごとにギアピッチは異なるわけです。それがCUESでは、ギアピッチの方を統一するという原理に切り替えたわけです。
従来のシマノ9速、10速、それにレース用途で使わない11速のユーザーは、CUESに切り替える準備を始めた方がいいかなと思います。10年ほど前から始まっていた、レース用コンポと一般用コンポを分けるというシマノの方針が行き着く先は、結局こういうことだったわけです。
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一つ前のコメントで、従来のシマノ9速、10速、それにレース用途で使わない11速のユーザーはCUESへの移行を考えてもいいのでは、と書きましたが、移行先のコンポとしてCUESが本当に使えるものなのかどうか検討してみます。
リンクグライドになって変速性能は上がっているとシマノは言っているので、それを信用することにします。変速性能については全然心配していません。変速で問題になるのは、必要なギア比を網羅しているかどうかです。スプロケットの種類は次の通りです。
9速
11-36T：11-13-15-17-20-23-26-30-36
11-41T：11-13-15-17-20-23-28-34-41
11-46T：11-13-15-17-20-23-28-36-4610速
11-39T：11-13-15-17-20-23-26-30-34-39
11-43T：11-13-15-17-20-23-26-30-36-43
11-48T：11-13-15-17-20-23-28-34-41-4811速
11-45T：11-13-15-17-20-23-26-30-34-39-45
11-50T：11-13-15-17-20-23-26-30-36-43-509速の11-36Tは、8速の11-30Tにローギア36Tを追加しただけです。他のスプロケットも、トップから23Tまでは共通で、あとはローギアをどの歯数にするかで23Tより下の3ないし5枚の歯数が決まってきます。CUESのスプロケットが使えるかどうかは、人によって違ってきます（速度域やケイデンスの違いによる）。ぼくについて言えば、フロントダブルでは使えないというか、使いたくありません。フロントが50T、48T、46Tあたりだと、スプロケットに17T-19T-21Tの2T刻みの並びがないと、ギア比が離れすぎます。CUESは、17T-20T-23Tの並びなので、アウトです。なのでフロントシングルで割り切った方がいいと思います。フロント38Tなら13T-15T-17Tの2T刻みの並びが常用する速度域になるので、変速を楽しめます。ローギアが36Tの場合、ギア比は1.06です。ロードバイクやクロスバイクでは、ローギアはこれで十分です。グラベルやMTBで使いたい場合は、ローギアが39T、41T、43T、45T、46T、49T、50Tのスプロケットを必要に応じて選ぶことができます。ぼくなら、11-36T（9速）の一択です。
ということで、フロントシングルなら使えるスプロケットがあるというのはわかりました。ただもっとクロスレシオのスプロケットがあればベターです。たとえば8速で11-28Tというスプロケットがありますが、それにロー側を1枚から3枚足すことで次のようなスプロケットを作ってほしいです。
たとえば9速11-34T：11-13-15-17-19-21-24-28-34
あるいは10速11-36T：11-13-15-17-19-21-24-28-32-36これならフロントダブルで十分使えます。
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CUESのクランク編です。変速段数が9速から11速に跨っていること、CUESというグレードの下に4000シリーズ・6000シリーズ・8000シリーズというサブグレードを持つことがCUESの特徴です。バリエーションは以下の通り。
4000シリーズ（スクエアテーパー）
シングル：30T、32T、40T、42T
ダブル：40/26T、36/22T6000シリーズ（2ピース）
シングル：30T、32T、40T、42T
ダブル：46/30T、36/22T8000シリーズ（ホローテック）
シングル：40T、42T
ダブル：46/32TQファクターはいずれも180mmです。この中で該当する歯数があれば、それを使えばいいです。ホローテックは2万円以上します。スクエアテーパーは3千円から6千円、2ピースは1万円前後です。スクエアテーパーはチェーンリングがリベット止めなので、交換できません。
スプロケットと合わせて考えると、ぼくの場合はこの中で使える歯数のクランクがありません。Qファクター180mmは、気にしなければ使えますが、ロードのQファクターに慣れている人は、ロード用のクランクの方がいいかもしれません。クランクについては、他のグレードの11速用チェーンリングがついたクランクが使えるので、CUESに拘る必要はないと思います。たとえばFC-RS510とかFC-S501。ただし2万円くらいと、ちょっと高いです。チェーンリングは、サードパーティ製に交換すれば好みの歯数にできます。重量が重たくていいなら、FC-R2000でもいいです。1万円以下です。チェーンリングは念の為11速用に交換した方がいいと思います。
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CUESのRD編です。ラインナップは次の通り。
8000シリーズ
フロントシングル用1✕11S：RD-U8000
フロントダブル用2✕11S：RD-U80206000シリーズ
フロントシングル用1✕10S/1✕11S：RD-U6000
フロントダブル用2✕10S：RD-U6020-10
フロントダブル用2✕11S：RD-U6020-114000シリーズ
フロントシングル用1✕9S：RD-U4000
フロントシングル用1✕9S/1✕10S：RD-U4010（ショートケージ、39Tまで）
フロントダブル用2✕9S：RD-U3020
フロントダブル用2✕9S：RD-U40206000シリーズのフロントシングル用は、10速と11速の両方に対応しています。4000シリーズのフロントシングル用は、9速と10速の両方に対応しています。つまり9速から11速まで、RDの倍率（引き量）は同じということです。スプロケットのギアピッチも9速から11速まで共通ですから、シフターの1操作当たりのワイヤー引き量も同じです。
ロー側の最大歯数さえ合わせれば、後はどれを選んでもいいのですが、ぼくならRD-U4010にします。使うスプロケットが11-36Tなので、ショートケージのこのRDが最適です。希望小売価格が6,890円なので、実売価格は6千円くらいでしょう。
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CUESのシフター編です。
フラットバーハンドル用
11速
右：SL-U8000-11R
左：SL-U8000-L
右：SL-U6000-11R
左：SL-U6000-L10速
右：SL-U6000-10R
左：SL-U6000-L9速
右：SL-U4000-9R
左：SL-U4000-Lフロントシングルで使う場合は、左を普通のブレーキレバーにすればOK。
ドロップハンドル用
11/10速（油圧ディスクブレーキ）
右：ST-U6030-R
左：ST-U6030-L10/9速（リムブレーキ）
右：ST-U3030-9R
左：ST-U3030-L
右：ST-U3030-10RST-U6030-Rは、10速と11速で共用です。ST-U3030は、9速と10速が別の品番になっています。フロントシングルで使う場合は、左ブレーキレバーにBL-U6030-L（油圧式ディスク用）、BL-3030-L（リムブレーキ用）を使います。
ぼくが使うとしたら、9速なので、ST-U3030-9RとBL-U3030-Lの組み合わせです。左右合わせて、多分2万6千円くらい。ちょっと高いです。
CUESとClarisの値段の比較をしてみます。クランクは同じものを使うので比較から外します。
■CUES
シフター：ST-U3030-9RとBL-U3030-L 26,000円
リアディレーラー：RD-U4010 6,000円
スプロケット：CS-LG300-9 3,000円
チェーン：CN-LG500 3,000円トータル3万8千円程度。
■Claris
シフター：ST-R2000 17,000円 左右ペア
リアディレーラー：RD-R2000 3,500円
スプロケット：CS-HG50-8、HG51-8、HG41-8、HG200等 2,000円から4,000円
チェーン：CN-HG40 2,000円トータル2万6千円程度。
CUESとClarisの差は1万2千円程度ということになります。現在8速を使っている人には正直メリットはないでしょう。ただ今の9速から11速のコンポを使っている人で、レース用コンポへの移行を考えていない人にとっては、受け皿としてリーズナブルだと思います。
ちなみに8速をフロントシングルで運用する場合、STIをESSAにするとデザイン的にすっきりします。でもESSAのSTIはかなり割高です。重量が軽くなっているなら、使うメリットはあります。
■ESSA
ドロップハンドル用右：ST-U2030 希望小売価格12,998円
ドロップハンドル用左ブレーキレバー：BL-2030-L 希望小売価格11,925円実売価格はたぶん、左右で22,000円くらい。Clarisより5千円のアップです。
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CUESをクロスバイクとして使う場合を考えてみます。ロードと同様、街乗りではフロントシングルの9速で十分なので、変更するのはシフターだけです。ただしブレーキレバーが必要になります。ブレーキレバーはClarisのものを使います。
■CUES（フラットバーハンドルの場合）
シフター：SL-U4000-9R 3,000円
ブレーキレバー：BL-R2000（左右ペア） 3,500円
リアディレーラー：RD-U4010 6,000円
スプロケット：CS-LG300-9 3,000円
チェーン：CN-LG500 3,000円トータル1万8千円程度
これだとClarisのドロップハンドル仕様よりも安くなります。要はSTIが高いのです。CUESのフラットバー用のシフターは、9速のSL-U4000が3千円、10速のSL-U6000が3千5百円、11速のSL-U8000が7千円です。11速にしたとしても、トータルでそんなに高くはなりません。やはりクロスバイク向きのコンポなのかもしれません。ロードバイクで使うには、やはりクロスレシオのスプロケットが必要です。今後クロスレシオのスプロケットが販売されるのかどうかに、CUESが普及するかどうかが掛かっていると思います。
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昨日はMarteで老ノ坂峠の旧道を通りました。前々日の雪がまだ残っています。昼間解けかかって夜にまた凍ったので、雪の下は氷です。全然乗って走れるような路面ではありません。雪が積もっている区間は押して歩きました。雪も湿っていて、抵抗がかなり大きいです。リムブレーキのように雪がキャリパーに詰まるということがないので、走った後のバイクの掃除は楽でした。
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NCR700で善峯寺に行ってきました。日陰部分には、少し雪が残っています。シフトワイヤーが伸びてきたせいか、フロント変速のレスポンスが悪くなってきました。暖かくなったら、FDの調整をします。
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CuesとEssaについて
https://www.youtube.com/watch?v=H4vYkr7ekZg増えすぎた機種の整理をシマノはしたかったんじゃないかというのは同感です。9速から11速の一般向けコンポは、リンクグライドのCUESに統一されていくわけですが、8速のESSAはハイパーグライドのままです。つまりClarisと互換性があります。なので、ぼくはClarisはなくならないと思うのです。9速以上と8速との違いをもう少し説明してもらったらありがたかったです。
動画の7分以降の、シマノ8速の頑丈さや、シマノは安いコンポでも手を抜かないというのは、納得です。
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【軽量VSエアロ】ヒルクライムで速いのはどっち? 実験で驚きの結果に‼
https://ysroad.co.jp/ochanomizu/2025/02/03/104783これはすぐに予想できました。実感としてわかります。エアロだからというよりは、フレームとホイールの剛性が効いているのだと思います。ただし長距離の登りだと、車体の軽さが効いてきて、順位は逆転します。
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【こだわりの1台】コスパ最強アルミロードバイク「ARTMA RYLAS」完成しました！
https://www.youtube.com/watch?v=C_j4fWVCTbYよっしーサイクルのARTMA RYLAS、遂に完成したようです。1.5kgの軽いホイールを使っている割には全体で9.5kgはちょっと重いような気もします。油圧ディスクで機械式変速なので、STIが重いのだと思います。もっと詳しいインプレも聞きたかったのですが、これは後日の動画に期待します。
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老ノ坂峠の途中、京都霊園の前の信号を左折すると、かなりきつい登りが始まります。西山団地というところに行く道らしいです。興味があったので登ってみました。というのは、昨日は場所によってはかなり雪が積もったのですが、西山団地で起きた自動車の多重事故で、負傷者の救援に向かった救急車が積雪のために通れず、救急隊員が負傷者を担架に乗せて徒歩で搬送したとのことです。今日は気温が上がったので、雪はだいぶ解けていますが、日陰ではまだ残っています。距離は2kmちょっと。勾配は、平均で12％、最大で15％といったところです。Marteの1.57のギア比でも何とか足着き無しで登れました。路面はかなり荒れています。コンクリート舗装とアスファルト舗装が混在していますが、どちらもパヴェのようになっているところがあります。雪がシャーベットになっているところでは、リムに水が付着します。こんなときにはやはりディスクブレーキの恩恵を感じます。この道路ですが、1度登れば十分かなという感じです。というのは、路面状態もさることながら、関係者以外通行禁止という看板がいくつも立っていて、あまり歓迎されている雰囲気ではないのです。私道なので通るなという標識もありました。
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神戸のJR須磨駅で途中下車してみました。海と山に挟まれた地形。横浜の磯子区あたりの風景と似ています。山手側のマンションの横には、きつい階段があります。少し北には坂というかスロープもあって、結局登っていった先は同じ場所になります。スロープといっても、自転車で登れる勾配ではありません。途中に階段というか段差もあります。このあたりのマンションに住んでいる人は、どうやって行き来しているのでしょうか。
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今日は暖かいので、NCR700のチェーンやギア周りの掃除と、FDの調整。チェーンオイルは今VG-68を使っています。冬だとけっこう粘る感じがします。いったん注せば日持ちはします。汚れてはきますが、潤滑性能はそれほど落ちてきません。FDは、ワイヤーを留めているボルトを緩めて、ワイヤーを引っ張りながらボルトを締めました。要はワイヤーが伸びてきた分を調整しただけです。これでフロント変速のレスポンスは以前の状態に戻りました。
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鬼コーチ辻善光降臨！シーズン前のトレーニング講座
https://www.youtube.com/watch?v=v4klL2xemXIサイクルモードの動画です。前半の、ハムストリングスは足を押し出す時に使う筋肉だというのは納得なんですが、後半の、腸腰筋は足を引き上げる時には実は使っていないというのは意外でした。だったらどの筋肉で足を上げているのか、ここは研究の余地があります。
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ビンディングペダルとは何物か?無料版
https://www.youtube.com/watch?v=EjHvbBy8sSU飯倉さん、今回はビンディングペダルの話。ビンディングペダルと引き足との関係については、全面的に賛成です。これはロードバイク等のスポーツバイクではいつも蒸し返される議論なのですが、結論を明快に言いきってくれています。
ビンディングペダルの必要性については、競技を前提に考えると、やはり必要という話になるのでしょう。ただぼくの場合は、競技として考えていないというか、考える必要もない立場なので、普段使いはフラットペダルです。
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僕も見ました。その通りだと思います。
中野浩一選手と新城幸也選手のペタリングモニタの力の方向の画像や動画を見ましたが引き揚げるとき上向きにも下向きにも矢印は出ていませんでした。要するに片方の足が踏み込んでいるとき逆側は邪魔をしないように持ち上げて浮かせている感じです。
引き足を使えて言うのは引き足でクランクを回せという意味ではなく、踏み込むと自分の足の重さのために下死点まらなくなるのでブレーキをかける目的で足を持ち上げろという意味だと思っています。
がむしゃらにもがくとき足を踏み外すのが一番怖いのでそのような乗り方をするときはビンディングペダルは必要だと思います。
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今日は神戸に行っていました。自転車ではなく、ハイキングです。諏訪神社のあたりから登ったのですが、諏訪神社の参道が、けっこう勾配がきついです。この辺り、距離は短いけど勾配がきつい坂がたくさんあります。
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IT技術者ロードバイク日記の記事です。
155mmのショートクランクを使ってわかった最適解とは
https://rbs.ta36.com/?p=68098ぼくが今使っているのは170mmで、165mmは以前使ったことがあります。165mmは全然違和感はなかったです。確かにペダルを回しやすい感じでしたが、それが実際にそうなのか、それともプラシーボ効果なのか、よくわかりません。今プロ選手の間でショートクランクが流行っているようです。高いケイデンスで常にペダルを回し続けるという条件ならば、ショートクランクのメリットが生きてくると思います。でも山登りでケイデンスが落ちるという人には、向いていないと思います。ショートクランクでは、激坂も無理そうです。ぼくはショートクランクを試すことはありません。今の170mmでまったく不満はありません。
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シマノESSAのリアディレーラーRD-U2000。興味はあるのですが、気軽に試すには躊躇するような値段です。送料込みで6千円程度します。Clarisと同等グレードにしては高いです。フロントシングル専用のRDということで、RD-R2000とは機構が違うのかもしれません。
このESSAのRDですが、対応ロースプロケット最大が45T、対応ロースプロケット最小が45Tとなっています。つまりロー45Tのスプロケット11-45Tでしか使えないということ。これはさすがにおかしいと思います。8速で11-40Tというスプロケットもあるわけで、最小は40Tでないと困ります。公式のスペックから外れていても、使えないことはないと思います。ぼくが試すとしたら11-34Tとの組み合わせです。ロー側でギアとプーリーとの隙間がかなり大きく開くことになりますが、それによる変速性能の低下がどの程度かということに関心があります。そのデメリットよりも、シングルテンションによるチェーンの暴れの少なさというメリットが大きければ、使う価値はあると思います。
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TRIBAN トリバン ロードバイク グラベルロード
https://item.rakuten.co.jp/decathlon-japan/326911/ワールドチーム、デカトロン・AG2R・ラ・モンディアルのメインスポンサーであるデカトロンのロードバイクです。機械式ディスクブレーキ。トップチューブは長めですが、他のジオメトリーは良さそうです。ただ検討するには、もう少し詳しいデータが必要です。
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TRIBAN、ハブがクイックリリースでした。せめてフロントだけでもスルーアクスルなら検討の余地がありますが、クイックリリースでは対象外です。ジオメトリーは良さそうなので、残念です。
ジオメトリー、この動画に出ています。
https://www.youtube.com/watch?v=IilToFqYCtE
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【結末は…】オカンの電動ママチャリで琵琶湖1周150km走ることはできるのか！？【ビワイチ後編】YAMAHA PAS with
https://www.youtube.com/watch?v=rZn7M4RutvMバッテリーがもつかどうかがテーマなのですが、115kmでバッテリー切れ。ノンアシストで走った35kmは大変だったと思います。ヤマハの公称ではバッテリーの持続は100kmなので、それよりは長持ちしています。淡路島一周のときは119kmまで行けたとのことなので、それより短いのは寒さの影響ではないでしょうか。あと獲得標高が淡路島より少ないといっても、路面には微妙なアップダウンがあるので、完全なフラットではないです。
少し暖かくなってきたので、琵琶湖一周もそろそろやりたいなと思っています。
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フロント38TにしたMarteで善峯寺に行きました。ローのギア比1.36なので、楽とまでは言えませんが、足着きの心配はしないで登れます。雨上がりで路面は濡れていましたが、滑りやすそうなところはシッティングにしてトラクションを稼ぐといった余裕もあります。
シマノESSAのリアディレーラーRD-U2000と、8速のスプロケットCS-HG200-8 12-32Tを注文しました。ディレーラーは、楽天のポイントが1000円分あったので、それを差し引いた支払いは4800円ほどです。このポイントは、たぶんMarteを購入したときのものです。スプロケットは、グラベルキングを付けたALEXLRIMSのホイールに取り付ける予定です。Racing400は、11-28Tのままでいきます。フロントが38Tなので、12-32Tは、全体にローギアードになります。ローのギア比は1.19。これなら完全にフロントシングルで運用できます。
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https://www.youtube.com/watch?v=HJPjxYB3XiQ&t=609s
なななチャンネル、自転車動画の配信を辞めるようです。タイトルに「チャンネル変更」とあるように、これからは自転車以外の動画を配信するとのことです。
始まりがあれば終わりがあるし、変化していくのは自然なことです。ぼくは2年くらい前から見ていましたが、楽しい動画が多かったです。一番印象に残っているのは、峠にチャレンジするシリーズかな。
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今日は滋賀県庁に行って来ました。琵琶湖一周の自転車道整備に力を入れている滋賀県らしく、県庁の駐輪場にはロードバイクを吊るせるラックがあります。
CS-HG200-8 12-32Tが届きました。色は塗装したような黒です。光沢があります。重量は310gで、11-34Tよりも14g軽くなります。11-28Tよりは54g重くなります。
フロント38Tの時のギア比：
12 14 16 18 21 24 28 32
3.17 2.71 2.38 2.11 1.81 1.58 1.36 1.19常用ギアは16Tで、約2.4。街乗りだとこれくらいが乗りやすいです。シングルスピードのVintage Pistaも2.4です。郊外だと2.71が使えます。ローはこれで十分です。フロントシングルでローからトップまでまったく問題ありません。
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京都の山科区に住んでいた頃トレーニングでよく使っていた小金塚に行って来ました。400mのまっすぐの登りというのは、希少だと思います。タバタ・プロトコルのように、インターバルで走ってもいいのですが、今回は通しで一気に登りました。ペース配分は考えたつもりでしたが、最後はちょっと息切れしました。
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12段変速機の可能性について
https://www.youtube.com/watch?v=m4aq4yC0BK8変速段数が増えると、クロスギアになるとか、ロー側に段数を増やせるといったメリットが語られますが、実はトップ側にも段数を増やせるというのは、この動画を見て知りました。12速のHG マイクロスプライン規格のフリーボディは、トップ9Tまで対応しているそうです。これまでのシマノは、トップ11Tでした。SRAMはトップ10Tというのがあります。SRAMの10Tを超える9T。フロントのチェーンリングを小さくしていっても、高速域のギアは確保できるというメリットがあります。チェーンリングが小さくなれば、ギア比はロー側に移行するわけですから、ロー側にワイドレシオ化することになります。ローギアの歯数が多くなるとスプロケットの重量も増えます。なのでスプロケットの重量を増やさずに、十分なロー側のギア比を確保できることになります。
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昔、三本ローラーと固定ローターを買って1時間ほど使ってそのままお蔵入りしましｔ。つまらないし部屋でのトレーニングには騒音がうるさいのでっ結局使う機会がなくなったからです。今処分する名案を模索中です。
固定ローラーHybridRoller Liveide FG220
三本ローラーLiveRoll R720 -
固定ローラーや三本ローラーは、メルカリでも出品がありますね。固定ローラーの方が出品数が多いということは、購入したものの結局使わなくなって手放すという人が多いということでしょうか。
リサイクルショップに売るよりは、オークションのほうが高く売れると思いますが、必ずしも売れるとは限らないというリスクもあります。
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シュワルベ・ワン、購入しました。Marteで使っているGrand Prix 5000が摩耗してきたら、これに交換します。まだ半年以上先の話になります。サイズは30Cです。Marteは、短い坂はそこそこ速いのですが、長い坂でタイムを競うようなバイクではありません。使い方としては、山には行くけど、タイムは気にしないということです。そうなるとタイヤサイズは、太い方が快適ということになります。
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久しぶりに善峯寺に行ってきました。ここのところ天気が不安定だったのと、時間が取れなかったことで、あまり乗れていませんでした。登りはちょっときつく感じました。桜は散りかけていますが、ふもとよりはまだ花が残っています。
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時事問題 株価混乱 ゼグラーちゃん悪くねぇし 広末は本人 戦車不要論 無料版
https://www.youtube.com/watch?v=qbDo82scO9E&t=13s飯倉さん、最近は時事問題を語ることが多いです。考え方はそれぞれなので、あまり細かいことまで議論する気はありませんが、戦車不要論については、飯倉さんの言い分に一理有りだと思います。文谷数重という人は知らなかったのですが、検索するとこんな文章を書く人でした。
https://toyokeizai.net/articles/-/762393
一見理にかなっているようで、何か危ういのです。割り切りすぎというか、「たられば」論というか、後からなら何とでも言えるというような議論です。将来のことはわからないという前提を踏まえている飯倉さんの方が、まだ安心して話が聞ける気がします。
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ペダルは、MKS（三ヶ島製作所）のプラスチックペダルを主に使っていて、別に不都合は感じていないのですが、こういう記事を見ると、試してみたくなります。ちょっと値段は張ります。
MKSのベストセラーペダル「ALLWAYS」を試す：縦に長い踏み面で登坂での効率アップ・悪路の下りでの安定感を狙う
https://blog.cbnanashi.net/2025/04/24921縦長というのが一番の特徴です。ソールが柔らかいスニーカー等だと、足がペダルと接触する部分が変わるので、踏んだ感じが変わってくるはずです。それがプラスに働くか、マイナスに働くか。
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昨日は久しぶりに琵琶湖大橋まで走りました。平坦路は、エアロホイールが気持ちいいです。もう夏のような気候なので、南風です。行きは追い風基調。35km/hキープでいけます。帰りはやや向かい風ですが、エアロホイールは向かい風もかなり緩和してくれます。ギアは15Tがメインで、35km/hを超えたら13Tを使いました。帰りは、疲れていましたが比叡山（山中越）を通って帰りました。峠の気温は26度でした。走行距離は84kmでした。
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ひさしぶりにNCR700で比叡山へ。やっぱり車重が軽い分だけ登りは楽です。ハンドリングは、ロードらしいというか軽快です。
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ポガチャルのラ・フレーシュ・ワロンヌ優勝を祝して、善峯寺に登ってきました。バス駐車場から先の最後の460m（平均勾配16.9％、Stravaによる）は、Marteでのベストタイムでした。243W出ています。駐車場の区間はシッティングでした。ギアを低くしてシッティングの方が、タイムは稼げるのかもしれません。
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デカトロンAG2Rのチームバイクは、デカトロンのブランドであるVAN RYSELです。そのVAN RYSELで一番安いのが多分これです。
https://www.decathlon.co.jp/products/rc500-v2-cn?variant=40133691080784¤cy=JPY見た目ではけっこう良さそうです。ただ残念なのは、ハブがクイックリリースだということ。それを納得の上で買うならいいと思います。つまりホイールのアップグレードの余地が少ないということです。変速はMicroshiftの10速。スプロケットの構成は、11-12-13-15-17-19-21-24-28-32。これは使いやすいと思います。
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MarteのスペアホイールにしているAlexrims GD26のスプロケットを、12-32Tにしました。真っ黒です。これはこれでかっこいいかもしれません。
RDは、ネットで注文したRD-U2000がまだ届いていません。注文から1ヶ月ちょっと。今のMicroshiftのRDのままでは12-32Tのスプロケが使えないので、使うにはRD交換が必要です。さしあたりClarisのRDに交換しようと思います。二度手間になりますが、RD-U2000が届いたらそちらに交換します。
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出先の駐輪場で、シマノ7速のWレバーをハンドルコラムに取り付けたロードバイクを見つけました。見た感じ、もともとこういう仕様だったのだと思います。コンパクトで使いやすそうです。Dixnaのレバーコラムマウントというパーツを使えば、8速や9速や10速でコラムにWレバーを取り付け可能ですが、このマウントの値段がけっこう高くつきます。最初からダウンチューブにもコラムにも取り付けられるWレバーがあれば、それがベストです。7速のWレバーが廃番になってしまったのは残念です。
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サイクリング インナーチューブ プレスタバルブ 700×23/32 60mm
https://www.decathlon.co.jp/products/700×2332-bike-inner-tube-60mm-valve-prestaデカトロンのチューブです。23Cから32Cまでカバーします。バルブ長60mmは、リムハイト40mmまでは使えると思います。なので、ホイールやタイヤ毎にチューブを選ぶ必要がなくなります。これで590円。
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昨日は天気が良かったので、比叡山に行ってきました。
五条通り（国道1号線）を東に向かいます。前日に水道管が破裂して冠水したところを過ぎ、東山と逢坂山を越えて大津に入ります。国道1号線から分岐して浜大津に向かう途中、京阪の踏切の手前に、距離は短いですが激坂があります。10年ぶりくらいにチャレンジしてみました。前輪が浮きそうになる勾配ですが、足着きを心配するほどではなく、ちゃんと登れました。ギア比は38✕28で1.36です。初めてこの坂を登ったときは、たしかBasso Lesmoでした。MarteとLesmo、同じBassoのバイクというのは何かの因縁かもしれません。Lesmoの時は、たぶん34✕25だったと思います。ギア比は1.36。同じです。帰ってから、地理院地図で勾配を調べてみました。全長127mに対して標高差25m。平均勾配は19.7％。緩急があるので、一番きつい最初の42mを取り出すと、勾配は26％です。
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GW前あたりは、この掲示板へのスパムの書き込みが多かったのですが、今はほぼありません。ここに表示されるスパムだけじゃなくて、Wordpressによって表示が保留されるスパムも含めてです。表示されるスパムも、スパムの分類に移動させると、次からはスパムとして認識されて表示されなくなるようです。なので今のところ、Wordpressのスパム対応機能は、ちゃんと仕事をしていると言えます。
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あの表示は、スパムだったのですね。
初めは、私のパソコンの異常かと思いました。
私には全く読めない文字でしたので、表示内容を安全にCopyし、
翻訳してみましたが、予想通りの内容でした。掲示板の管理は、気が抜けませんね。
私のパソコンに届くメールは、約半数が、迷惑メールです。
最近は、本物かと思うような出来の良い物が、増えてきています。
２～３年後には、全く見分けられない物が届きそうで、困った物です。プロバイダで止めている物（30日間保管）も、300件を超えました。
大半は、同じ国から発信されていますが、日本で公的な対策はしているのか、
よくわかりません。 -
ぼくは、迷惑メールはあまり届かないですね。gmailのアドレスで、Google Chromeで受信しています。スマホのショートメールは、一時期多かったのですが、これも最近はほとんどなし。無視していたら、相手も諦めるのでしょうか。facebook等のSNSにはたまに詐欺メッセージみたいなのが来ます。
掲示板は、1日に最低1回は見るので、スパムはその都度対応（スパムフォルダーに隔離）しています。今のところそれほど手間でもないです。むしろWordpressやプラグインのアップデートで設定がリセットされることがあるので、それを再設定するのが手間です。レンタルサーバーにあるファイルを編集しないといけない設定があるので。
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15年位前に、ポタリング車を作りました。
軽量化を狙い、アルミフレームを初めて購入。
大半の部品は、手持ちで済ませ、車輪は手組みしました。スポークは、前輪DT2.0-1.5mm＋アルミニップル。
後輪左は前輪と同じ、右は、DT2.0-1.8mm＋ブラスニップル（自信無さの表れ）。費用をあまりかけずに、軽く作れましたが、23cタイヤの振動が、太くて薄いフレームに伝わり、ゴーゴーという共鳴音？を感じて、気持ちよく走れません。
少し慣れましたが、最近主流の太めのタイヤを使えば、改善されると考え実行。
タイヤ2本で61g増、チューブ2本で23g増（初R’AIR・重量増は想定外）。
28cのタイヤ、取り付けると思ったほど太く感じません。
トレッドが非常に浅く、まるでスリック。写真は、タイヤ・チューブ交換後で、重量は、7.9Kg。（ペダル等含む）
試乗すると、気になっていた音は、大幅に小さくなっており、いい感じです。
部品構成を見直し、更に軽量化を目指します。
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タキザワのオリジナルブランド、HARPですね。手組ホイールを使って全体重量7.9kgは軽いです。ぼくは以前持っていたアルミフレームのロードで、最大限軽量化したときで8kgをやっと切るくらいでした。
28Cのタイヤを一度使うと、もう23Cや25Cには戻れないですね。たしかに重量は増えますが、荒れた路面での安心感が全然違います。空気圧は5.5barにしていますが、路面に段差がないコースなら5barでも問題ありません。タイヤはGrand Prix5000のクリンチャーですが、5barとか4.5barでも腰がなくなることはありません。4.5barはリム打ちが心配なので（1回リム打ちでパンクしています）、5barまで空気が抜けたら空気を補充するようにしています。
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仕様変更しました。
HARP（フレーム買い）のポタリング車、少しだけメンテするつもりでしたが、気がついたら完全分解してしまいした。
再組立に当たり、手持ち部品だけでの、軽量化を目指しました。
チェーンリング：44×32T→36Tシングル
スプロケット：11- 25T 10s（Tiagra 4600）→11-28T 10s（105 5700）、13g軽量化
ペダル：シマノPD-A530（SPD+フラット）→MKS Compact、150g軽量化
※MKS Compactは、珍しく一部部品を台湾で製造、組立は日本。ベアリングに難有りですが、軽量が魅力。現在の半値以下@4,000の際ストック。従来から軽量化を意識して、カートリッジBBは中空シャフト。
クランクをBBに取り付けるボルトはアルミ製（鉄ボルトで固定した後、アルミボルトに置換え）。
これは、安全が確保出来ないので薦めません。チェーンリングは、良い機会なのでナローワイドを採用。（今回これだけ購入）
クランクは変更ナシですが、TA 5vis タイプなので、手持ちの5アームアダプタを使用。（これはPCD110mmですが、130mmもあります。）
なんか可愛い感じに仕上がりました。完成重量は、7.5Kg。（写真の状態でペダル等含む）
乗った感想は、フロントシングルはリニアな変速で使い易い。
細いタイヤに戻せないのは、おっしゃるとおり。空気圧はテスト中です。軽量化にこだわったのは、保管場所が一般住宅の2階だから。
また、昔は鉄部品が多く、軽い自転車への憧れが強いからです。なお、ハンドル位置が高いのは、首の不調に対応するため。
前フォークは、ステ管もカーボンですが、購入時、長めに切っておいて良かった。Attachments:
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HARPのフレーム、ダウンチューブとフロントタイヤの隙間が小さくて、全体に引き締まって見えます。ぼくはこういうホイールベースの短いフレームは好きです。
それにしても7.5kgは軽いです。べダル別にすれば7kg台前半ですから、カーボンフレームのバイク並です。
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私が持っている、もう一つの700Cフレームに、28cタイヤを着けた車輪を入れてみました。
この太さまでなら使えます。
リム・タイヤの銘柄によると思いますが、これ以上太いタイヤは無理そうです。
ここで使用したリムは、KINLIN XR-19W。重量は、写真の状態で9.2Kg。
整備中ですが、不足しているのはバーテープだけ。
仮に着けた部品は、何点かあります。リアの車輪は、すんなり入りませんでした。
ロードエンドを使っているため、車輪を少し前方にずらしてセットしますが、その際タイヤが、シートチューブとチェーンステーに干渉します。
少し空気を抜いて対応しました。スーパーコルサには、通常、チューブラータイヤを着けています。
タイヤの銘柄によりますが、しなやかな物を選んでいるためか、幅21mm程度のタイヤでも、硬いと思ったことはありません。ただ、せっかくなので28cを試したくなりました。
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スーパーコルサ、いいですね。シートチューブとタイヤのクリアランスは、これがギリギリという感じ。横から見るとタイヤの太さは気になりませんが、たぶん乗車位置から見ると、フレームの太さとの関係でかなり太く感じると思います。
ぼくのNCR700は、25Cにしていますが、28Cはリアブレーキキャリパーと干渉しそうなので、たぶん無理です。23Cと25Cの違い（走りも見た目も）より、25Cと28Cの違いの方がはるかに大きいです。リムブレーキ車は、今ついている23Cのタイヤを使い切ったら、次からは25Cに統一する予定です。
スーパーコルサのリア変速は、Wレバーをハンドルに取り付けているのでしょうか？
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リア変速部は、イタリアのタマちゃんさんの予測通りだと思います。
DIXNAの変速機台座に、DURA-ACE 10速のリア用Wレバーを着けています。
写真の位置は、トップです。
この状態で、数年使っていますが、不具合は感じません。STIを使わないのは、初期のSTIを触った時、私の手が小さく、とても使えないという印象が脳に刻まれているからです。
ブレーキ＆シフトワイヤーをバーテープで巻き込んだ場合、握りが太くなるのも苦手です。シフターに、15cm程のアダプターを着けていますが、適度な曲がりが付けやすかったので使いました。
フロント変速レバーは、ダウンチューブに付けていますが、あまり使わないし、フロント2枚であれば、レバーを前後に振り切れば変速出来るので、使いにくいことはありません。
このフレームの部品は、定期的にカンパに入れ替えて使っています。
大半の部品を入れ替えるため、かなり違った雰囲気になります。
乗った感じの変化は、チューブラータイヤによる所が大きいと思います。
この時は、エルゴレバーを使いますが、なぜか、私の小さな手でも大きな違和感はありません。
理由はよくわかりません。なお、身長が、15～20cm高ければ、フレームサイズ540mmが使えます。
シルエットは、断然美しくなります。
が、こればかりは、対応しようがありません。＊＊＊現在、写真を貼り付ける事が出来ません。貼付可能になったら添付します。＊＊＊
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すみません、画像の添付ができない状態だったので、設定を修正しました。
レバーの握りやすさでは、STIよりもエルゴの方がはるかに握りやすいです。ブレーキレバーを変速レバーと兼用するというシマノの発想に馴染めないので、ぼくはカンパのエルゴを使っているのですが、それを別として、握りやすさだけで選んでも、エルゴに軍配が上がります。それと重量です。Dura-Ace以外のSTIは、エルゴのエントリーグレード（VeloceやXenon）より重いのです。ハンドルの外周部での重量は、けっこうハンドリングに影響します。ハンドリングの軽快さという点で、ぼくはやっぱりカンパのエルゴ推しです。
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設定の修正、ありがとうございます。
画像を添付します。
シフター台座の取付は、ステムに寄せた位置です。
ここが一番使い易いと思い、当初からこの位置です。これだと、フロント変速レバーを付ける場合、対象に付きませんが、私はここに付けないので問題ありません。
STIの購入を検討したことが無く、重量の認識はありませんでしたが、やはり重いのですね。
使ってしまえば慣れるとは思いますが、ハンドルの周辺が重くなるのはイヤです。初めてSTIを見た時、頭の大きさに驚きました。
ブレーキレバーを握ると、開口部が大きく、これも驚きました。
ブレーキレバーの支点が、納得しにくい位置で、何となく気持ち悪く感じた物です。現在のSTIは、かなり小型になっているのだと思いますが、脳に刻まれた印象は、簡単には変わりませんね。
Attachments:
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誤字がありました。
×：対象に付きません
○：対称に付きません -
なるほど、こういうシフターの付け方もあるんですね。シフターがハンドルコラムに近いほうが、操作する時にハンドルにモーメントがかからないので、ハンドリングへの影響が少なくなります。反面、シフト操作時に手をハンドルから移動させる量が大きくなるというデメリットもありますが、どちらを優先させるかですね。ダウンチューブ付けのWレバーが長く使われてきたのは、このハンドリングへの影響が少ないというのも理由だったのではないでしょうか。ドロップハンドルの下ハン部分やエンド部分にレバーを付けて試したことがありますが、正直ハンドリングへの影響はあります。なので、操作時にハンドルから手を離すタイプのシフターは、コラム寄りに付けるのがベターなのかもしれません。
あとダウンチューブ付けのWレバーは、ハンドル周りを軽くできるというメリットもあります。登りでダンシングがやりやすい。STIが出た当時でもWレバーを使う選手がいたのは、そういうメリットがあったからではないでしょうか。
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■ライトの話１
仕事で太宰府天満宮に行くことが多くなり最近では博多駅周辺のホテルから自転車（Brompton）で往復しています。先日、帰りが遅くなりライトを点けて走行していたところ、突然ライトが転がり落ちてしまいました。ゴムバンドで固定して何とかホテルまでたどり着きました。今回で2度目です。ライト自体は小型で明るくスペアと2台持っているのですかマウントがなくなってしました。そこで、新しくTOWild製のBR800Sという800lmのライトを購入しました。2年前ぐらいに発売されたもので今は1600lmの製品が出ていますが、BR800Sは電池（18650）交換ができるのが特徴です。これ以上明るいライトは大きく重すぎるのでこれにしました。Garminマウントに付けできるタイプなのでマウントの心配がないかと思い購入しました。
しかし、手で捻っても全く外れない。ペンチで挟んでやっと回るくらいなので一度付けたら外せない代物でした。Garmin純正のマウントにつけるとすんなりはまります。Garmin純正マウントはロック用に羽や爪がしなやかに撓み固定されるの大して付属品はほとんど弾力がなく撓まない。結局いろんな個所を削って手で付け外しできる程度まで改造しました。
今度はマウントしたまま電池交換ができるかと思いきやマウントが干渉して電池室が開けない。これも干渉部分を削って何とか開くように改造しました。
ライト自身はよくなってきているようですが周辺部分はまだいい加減のようです。
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博多駅から太宰府天満宮に、自分の自転車で移動する。
とても羨ましいです。景色はいいのでしょうか？
走って気持ちがいいルートがあるのでしょうか？太宰府天満宮は、50年位前に行きました。
鉄道駅からかなり歩きましたが、駅名は思い出せません。当時流行っていた歌の通り、心字池を見ながら進み、飛梅に会いに行きました。
菅原道真公は、1000年以上前の人ですよね。
この木は、何代目かになるのでしょうかね。飛梅を見た後は、歌の通り、お石の茶屋で梅ヶ枝餅を食べて帰りました。
歌とは違い、一人旅です。菅公を慕って、京都から太宰府に飛んでいった飛梅、guru-dbさんと同じルートです。
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マメ爺さん ご無沙汰しております。年度末～年度初はいろいろ大変です。
太宰府天満宮に行くには鉄道で2ルートあります。天神から西鉄を使うと西鉄二日駅で乗り換えて太宰府駅まで行けます。参道のすぐ近くです。ただ博多から天神に行くのが面倒なので博多駅からJR鹿児島本線で二日市まで行きタクシーで行っていました。タクシー代2500円くらいかかります。
片道約15kmなので自転車でも行けるなと思い昨年からBromptonで行くことにしました。冬場は汗もかかずに行けて打合せにも支障なかったのですが、帰りは街灯の少ない田舎の夜道でトラブルと大変なので電車で帰りました。陽が伸びた春からは往復にしました。ただ汗をかくので早めに行って着替えが必要になります。もうお客さんもわかってくれているので話のネタになっていいと思います。
コースは博多駅から筑紫通りを行って南福岡辺りで県道112号線に移り都府楼駅付近で県道76号線に移り太宰府駅までの平坦なコースです。筑紫通と県道112号線は交通量が多い一般道なので楽しめる景色はありませんが、県道76号繊維入ると太宰府らしさを感じる風景に変わっていきます。歩道も車道も広くて快適に走れます。時間があれば天満宮の中だけでなく周辺もいろいろ楽しめると思います。
ちなみにライトが落ちたのは帰りの県道112号線でガタガタの舗装道路です。
僕は仕事なので観光を楽しむ時間がなく待ち時間で太鼓橋・心字池周辺を散歩したぐらいです。
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guru-dbさん
詳しく書いていただき、ありがとうございます。
県道76号線は、「大宰府政庁跡」に面した道路ですね。
学生時代に旅をした際、この付近で一番印象に残っている場所です。
広大な敷地には建物が何も無く、柱の基礎らしき石が並べてあるだけでした。
それでも、とても気持ちよかったのか、1時間ほど石の上で寝てしまいました。仕事で行かれる場合、大汗と大雨は、勘弁して欲しいですよね。
無理なく乗れる時だけ、自転車を使って下さい。添付の写真は、「3つの赤い橋」ですね。
私の記憶では、人がやっとすれ違える程度の幅と思っていましたが、かなり広く大きな橋ですね。
古い記憶は、頼りない物だと思いました。
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■ライトの話２
元の2台のライト自体はまだ使えるのでマウント部分をGarmin仕様に改造しました。Garminのリペアーパーツが出ていたのでそれを購入しライトに取り付けました。2か所ねじ止めしていますが固定力が弱いので全体的にエポキシ系の接着剤で固定しました。Garminマウントにきれいにはまります。
BR800Sの半分ぐらいのサイズと重さなのでBromptonにはこちらの方があっています。BR800Sはロード用に使うことにします。Attachments:
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■ライトの話３
BR800Sは振動見地でライトの点灯／消灯してくれるモードがあり夜間の電池節約にはいいかもしれません。一方、古い方は明るさを検知して点灯／消灯するモードがあり昼間のトンネル走行時に自動点灯するので手間が省けます。僕は手動で十分なのでどちらも使いません。ただ、テール端ぷはブレーキと連動するGセンサー付きののものを使っています。 -
ライトはずっと（もう10年くらい）GENTOS閃SG-325を使っています。何度か地面に落としたりもしていますが、壊れません。明るさも通常の使用では不満はないです。唯一明るさの不足を感じたのは、明かりがまったくない山の中を走った時だけです。直進するだけならいいのですが、コーナーがあると曲がる方向が見えないのです。指向性を一番ワイドにしてもまだ足りません。この時はもう一つ広角のライトを追加して、ライト2台で運用しました。
GENTOSのハンドルへの取り付けは、ベルクロのホルダーを使っています。GENTOS以外のライトでも使えますし、汎用性は高いと思います。GENTOSがもし壊れたら、次のライトを検討しますが、サイコンのマウントを共用できるタイプも便利かなと思います。ぼくのはBRYTONのマウントですが、これがGARMINと一見似ていますが、互換性がありません。GARMINマウントは互換製品が1000円程度でありますが、BRYTONは純正しかなくて、3000円くらいします。サイコンやライトのマウントは、GARMINで全部統一してくれれば、もっと使い勝手がよくなると思います。
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昨日は八幡まで行く用事があったので、京奈和自転車道で行ってきました。晴れていれば何の問題もないのですが、行きはかなり強い雨でした。Marteは諦めて、Vintage Pistaにしました。そうなると問題なのは、パンクしたときの対応です。Vintage Pistaは街乗りで使っているだけなので、ポンプや工具等は積んでいません。工具はサドルバッグを付け替えれば済みますが、チューブ交換となると15mmのレンチが必要です。手持ちで一番短いレンチが入るか試してみると、ぎりぎり入ります。そういうわけで、雨の日はあまり乗りたくないのですが、どうしてもというときには、Vintage Pistaを使うことにします。
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【元プロ辻善光】アルテマライラスをフィッティングしたら化けた
https://www.youtube.com/watch?v=qrXqxzknTcQ雨なので、動画を見ています。
トップチューブ長さがペダリングにどう影響するかというのが面白かったです。要するに、座る位置を前後に移動させることで、出せるパワーをコントロールするということです。スピードを出したいときや登りでは体が前に行きます。前乗りになるということです。トップチューブ長を活かすには、ハンドル位置が大事です。たぶんぼくのバイク（MarteとNCR700）は、そういうセッティングになっていると思います。特にMarteは、重量が重いにも関わらず、踏めばけっこう速いのです。踏むときに自然に体が前に移動するような感じがします。
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今日も雨なので動画鑑賞。昼からは晴れるようです。
【プチ暗峠】激坂チャレンジ！交野市の交野山【ヒルクライム女子】
https://www.youtube.com/watch?v=A4Hww0o223w交野山、以前何回か登っていますが、そんなにきつくなかった印象です。激坂区間は距離が短いのでなんとかなります。以前登ったうちの1回は、20インチ小径車のマイパラス702でした。
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amazonで注文した、シフトワイヤー、ブレーキワイヤー兼用のエンドキャップが届きました。送り元は、ドミニカ共和国。100個入で211円（税込、送料込）。信じられないような値段です。注文から25日ほどかかっているので、船便でしょうが、それにしてもこの値段に海を渡ってきたと思うと、ちょっとした感動があります。
さっそく取り付けましたが、まったく問題ありません。ブレーキワイヤーにも使えるように、径はちょっと大きめです。
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昨日は、久しぶりにNCR700を引っ張り出して、善峯寺に行ってきました。ハンドリングが軽快、ついつい重いギアのままダンシングで走りたくなります。ゴール前の登りも、ダンシングだとロー（34✕29T）は低すぎ、その上の26T（ギア比1.31）を使いました。
リムブレーキですが、効きは全然問題ありません。ディスクブレーキとの違いは、リムブレーキはパッドが少しゴムのように（というかゴムなんですが）たわむ感じがすることくらいです。ただ不快な感じはまったくありません。ディスクブレーキのフィーリングとどちらが良いかというと、これは好みの問題です。ぼくはディスクブレーキのカチッとした当たり方が好きです。
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シマノが自転車用オートマを開発！ 自家発電で充電いらずな学習型オート変速「Q’AUTO」｜SHIMANO
https://funq.jp/bicycle-club/article/1015050/ついにシマノが、自転車用オートマを出してきました。速度、ケイデンス、自転車の傾斜の3つの情報から使うギアを自動的に選択して変速するシステムです。フロントはシングルで、リア変速のみです。フロントダブルだとアルゴリズムが複雑になるからでしょう。グレードはCUES。10速と11速があります。
センサーはハブに内蔵。ハブダイナモになっています。ハブ、RD、変速スイッチの組み合わせで自動変速を実現します。値段は合わせて約10万円。マニュアル変速を使わないなら、変速スイッチはなしでもいけるのかもしれません。
それにしても、ライダーの意志と別のタイミングで勝手に変速するというのは、ちょっと不安はあります。まあ気合を入れて走る時にはマニュアル変速に切り替えろということなんでしょうが。
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久しぶりの比叡山山中越です。滋賀県側のふもとの温度計が30度。峠は4度低い26度でした。この気温だと、補給はボトル1本あれば足ります。山中越の峠（料金所のところ）には自販機もあるので、そんなに心配も要りません。もっと暑くなってからの琵琶湖一周とかだと、ボトル1本の他に、予備でジャージのポケットにペットボトルの飲み物を入れたりしています。
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3月に注文したシマノESSAのRD、RD-U2000GSですが、やっと入荷したというメールが届きました。10日に届く予定です。
ネットで検索すると、ESSAのレビュー記事というのはほとんどありません。使っている人は少ないのかもしれません。CUESも、実際の評判はあまり良くないようです。
http://blog.livedoor.jp/sgs_tsukasa/archives/94446004.html
コンポを一般用とレース用で区別するというシマノの思惑は、すんなりとは行かないようです。9速から11速を同じ引き量で統一するというアイデアは、ぼくは評価しているのですが。 -
RD-U2000GSが届きました。重量は364g。重すぎです。見た目からして重そうです。重厚というより、単に無骨な感じ。それと手で引っ張ると、バネがかなり強力です。これが変速性能を上げるのに寄与していればいいのですが、単にシフターに負担をかけるだけかもしれません。
正直、第1印象はあまり良くありません。実際のところは取り付けてみないとわかりません。今日明日は雨なので、取り付けは雨が上がってからです。
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時間があったので、MarteのRDを交換しました。ESSA RD-U2000GSです。写真左が、トップギア（12T）、右がローから2枚目（28T）です。チェーンは106リンク。フロントは38Tです。
すぐに気づくと思いますが、ガイドプーリーとスプロケット（ギア）が離れすぎです。これはRD-U2000GSがリア45T用のディレーラーだからだと最初は思っていました。でもそんな単純な理屈ではないと、後で気づきました。とりあえず、この状態で試走しました。RDがバネが強いので、シフトアップはかなり操作に力が必要です。でもそれだけではなく、そもそも変速性能が落ちます。シフトダウンだけでなく、シフトアップもです。ガイドプーリーとスプロケットがこれだけ離れていたら、変速性能が落ちるのは当然でしょう。それと通常ならローギア（32T）まで入るはずですが、チェーンの長さが足りずに、28Tまでしか入りません。これもガイドプーリーとスプロケットの距離に起因します。一方でメリットは、トップギアでもチェーンの暴れがないこと。意図しない大きな段差を踏んでしまったような場合を除けば、トップでもチェーンはチェーンステーに接触しません。チェーンのテンションが高いためか、チェーンがギアにしっとりと絡む感じで、走行音が静かです。
ということで、メリットがないわけではありませんが、デメリットの方が圧倒的です。でも、帰ってからRDの動きを見ていて気づいたのですが、ガイドプーリーとスプロケットの距離は、チェーンの長さ、つまりそれに起因するチェーンテンションによって変わるのではないかということです。これまで45T用という極端なRDを使ったことがなかったので気づかなかっただけかもしれません。ロード用ならば、34T用のRDですべてのスプロケットを賄えます。ガイドプーリーとスプロケットの距離を特に考える必要はありません。チェーン長さは、スプロケットの最大ギアに合わせた長さにすれば、トップギアでチェーンがたるみ過ぎることもありません。でも45T用のRDの場合、スプロケットの最大が32Tだからといって、それに合わせたチェーン長さにしてしまうと、ガイドプーリーとスプロケットの間が開きすぎるという問題が発生するわけです。許容誤差として見過ごすことができない距離になってくるわけです。
もともと45T用のRDを12-32Tとか11-28Tのスプロケットで使うことに無理があるのかもしれません。なのでRDはClarisに戻したいという気持ちが強いのですが、チェーン長さを、仮に45Tスプロケットを使ったときの長さ112リンクにしたときどうなるのかは、検証しておく必要があるでしょう。ということで、面倒なのですが、チェーン長さを変更した場合を、今度時間があるときに試します。
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RD-U2000GSをスプロケットの裏から（左側から）見た画像です。チェーンはトップから3枚目（16T）にかかっています。スプロケットの最大32Tからもこれだけ大きくガイドプーリーが離れています。
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ESSA RD-U2000GSのレビューの続きです。チェーンを116Lにしてみました。このチェーン、KMCの軽量チェーンに見た目は似ていますが、ZTTO製の安物です。9速用です。
交換前が106Lなので、10リンク（5コマ）長くなりました。装着状態は写真の通りです。ガイドプーリーがスプロケットに近づき、まだ距離は大きいものの、見慣れた位置関係に近づきました。左の写真がトップギア（12T）、右がローギア（32T）です。最大45Tスプロケットを使う場合、計算上のチェーン長さは112Lです。それよりも4リンク長くすることでこの状態ですから、112Lではガイドプーリーとスプロケットの距離はこれより大きくなります。チェーンを長くすればガイドプーリーとスプロケットは近づきますが、おそらく116Lが限界です。これ以上長くなると、チェーンを後ろに引ききれない（＝テンションがかけられない）からです。ケージを手で後ろに引っ張ったときの余裕がもうほとんどありません。
ローギアまで入るようになりましたが、変速性能は相変わらずだめです。シフトダウンは、操作の重さは気にならなくなりましたが、確実に次のギアに入るとは限りません。確実に入れようと思ったら、2段シフトダウンして、すぐに1段シフトアップして戻す必要があります。シフトアップは確実にできますが、変速スピードは遅いです。あと走行時に音鳴りがするギアがあります。チェーンがギアと擦っています。ガイドプーリーの向きがギアと平行ではなくて実際には斜めになるので、この音を消すのは難しいと思います。
MTBやグラベル用の変速のセッテイングの難しさを痛感しました。ロードのRDはせいぜい34T対応なので、スプロケットの歯数構成により変速性能が変わると言っても、そんなのは知れています。40Tとかそれ以上のギアを使うとなると、やはりその歯数に適したRDを選ばないと、まともな変速は無理でしょう。さらに、もし仮にスプロケットとRDを推奨される組み合わせにしたとしても、ロードバイクとは違って、機敏な変速は無理でしょう。
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ESSAの情報がネットであまり出回っていないので、ささやかながらブログで情報提供します。内容は、掲示板で書いたことをまとめたものです。
シマノESSA
https://tidy-ohita-5442.main.jp/wordpress/2025/06/14/shimano-essa/ -
MarteのRDを、CLARISのRD-R2000GSに戻しました。見た目的にもしっくりきます。シフトワイヤーは新品に交換しました。というか、シャドー型の方がシフトワイヤーが短いので、1度シャドー型RDで使うと、通常型のRDにしたときにワイヤーの長さが足りません。なので、無条件に交換になります。シフターはカンパニョーロのXENONですが、機構がシンプルなのでワイヤー交換は楽にできます。シフト操作もスムーズ。リア34Tまでという条件は付きますが、RDはCLARISがベストでしょう。SORAのロゴが好きという人は、SORAのRD-R3000でもいいです。こちらもSSとGSがあります。ロゴの好みというよりは、色の好みかもしれません。SORAは黒なので、フレーム等の色には合わせやすいでしょう。
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シマノESSAを採用したクロスバイクが出ました。
街乗りはこれが最高かも！？ GIOSの新型クロスバイク ARIES のご紹介！【2025.ジオス アリエス】
https://www.cycle-eirin.com/blog/store/imadegawa_bekkan/192327.html実売価格は7万円台。油圧式ディスクブレーキを採用しています。ただしハブはスルーアクスルではなく、クイックリリースです。フロントシングルでアルミフレームなのに重量は12.2kgあります。クロモリのMarteとほぼ同じです。パーツを交換すれば10kgは切れるはずです。ドロップハンドル化を考えずに、あくまでクロスバイクとして乗るなら、これは有りかなと思います。
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亀岡に行ってきました。亀岡は、明智光秀のゆかりの地です。
MarteのRDは、CLARIS RD-R2000GSがベストです。チェーンの長さを適切に合わせておけば、スプロケは最大28Tでも34Tでもいけます。今のチェーン長さは106Lです。変速スピードだけで言えば、ショートケージの方がいいのですが、でもそんなに違いはありません。ミドルケージの方がオールマイティーに使えます。
※次のコメントは、「掲示板2025−その2」に書き込んでください。
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