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Vintage Pistaのチェーンを交換しました。前回の交換は、2024年の11月です。チェーンは、FSCのF410。7ヶ月で、2000kmも走ってないはずですが、チェーン周りで異音がするので、伸びを図るとほぼ0.75％でした。
新しいチェーンは、IZUMI製です。接続はクリップ型です。FSC F410は、スナップオンリンク型でした。
左写真の、下がIZUMI、上がFSCです。IZUMIはプレートの色が黒です。並べて見ただけでは、チェーンの伸びはまったくわかりません。IZUMIのチェーンは、オイルがあらかじめ塗ってあります。シマノだとあらかじめ塗ってあるオイルがベトベトしていて、砂や誇りを拾う感じですが、IZUMIは割とさらっとしています。これなら、何回か注油するうちにオイルが入れ替わるので、パーツクリーナーでもともとのオイルを拭き取る必要はありません。
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8/1からSRAMの一部ギア比が使用禁止となるレースあり。UCIによる最大ギア比制限のテストで禁止されるギア比とは？
https://bikenewsmag.com/2025/06/19/from-1-august-uci-will-start-to-apply-the-gearing-limitation-test-which-will-effectively-ban-certain-gear-ratios-for-sram/以前から言われていた、レースでのギア比制限です。おもに下りでの落車を減らすために、トップギアのギア比を制限しようというもの。フロント54T✕リア11T（ギア比4.91）はOK。フロント50T✕リア10T（ギア比5.00）はNG。クライテリアは、4.91と5.00の間にあります。実際には、タイヤの周長も加味した、ペダル1回転で進む距離が10.46mを超えるとアウトになります。
偶然なのかもしれませんが、この制限はSRAMを標的にしているようにも見えます。SRAMは、フロントシングル化も見据えてチェーンリングを50T以下に抑える一方、トップギアを10Tにすることで高速化に対応してきました。これが裏目に出ています。カンパニョーロのスーパーレコード13速は、トップが10Tと11Tから選べます。トップ11Tのスプロケットなら問題ありません。
SRAMがどう対応するかですが、スプロケットをトップ11Tに作り直すよりは、チェーンリングで調整するのではないでしょうか。48Tならクリアします。
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梅雨の合間というか、曇っていましたが雨は降らなさそうだったので、Marteで軽く走ってきました。ClarisのRDに戻した後、変速は快調です。フロント38T、リア12-32T、チェーン長さ106リンクです。計算上の最適チェーン長さは104リンクですが、スプロケットを11-34Tに交換する可能性を見込んで106リンクにしています。
この間ESSAのRD（RD-U2000GS）を使ってみて認識が深まったのですが、変速性能とチェーン長さは、チェーンのテンションを介して関係があります。ただコンポメーカーが推奨する組み合わせで使う限りでは、差はほとんど感じられないでしょうし、セッティングにあたっては無視して構わないと思います。
チェーンが長くなると、チェーンのテンションは下がります。なのでシフトアップ遅くなります。チェーンテンションが下がるとシフトレバーの引きは軽くなりますが、シフトダウンのスピードは変わらないはずです。むしろチェーンのテンションが下がることによって、スプロケットとRDのガイドプーリーの距離が短くなり、それがシフトアップ、シフトダウンとも、変速スピードを速くすることに寄与します。
チェーンが短くなった場合は逆です。チェーンのテンションが上がると、シフトアップは速くなります。シフトレバーの引きは重くなります。スプロケットとガイドプーリーの距離が離れるので、変速は遅くなります。
効果が相殺される部分もあるので、実際はそんなに変わりません。それとフロントダブルで、スプロケットに34Tを使う場合は、ディレーラーのキャパシティーの関係上そんなにセッティングの自由度はないはずです。チェーンの長さは、計算上のチェーン長さにせいぜい1コマ（2リンク）を足す程度でしょう。
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スプロケットの歯の構成を可視化してみました。シフトアップするときに何パーセントギア比が上がるかです。たとえば17Tから15tにシフトアップすると、ギア比は13％上がります。ギア比上昇率％の値がそれです。上の行にギア比も書いていますが、ギア比上昇率はチェーンリングの歯数には関係せず、スプロケットの隣り合うギアの歯数で決まります。21Tから19Tならば11％の上昇率です。これを可視化するために、％の数値に応じて、色の濃さを変えました。値が小さければグレーが薄くなり、値が大きくなればグレーが濃くなります。全体を見て、色が薄く、かつグラデーションが緩やかなスプロケットは、クロスギアと言えます。ワイドギアは、全体的に色が濃くなります。グラデーションがきつい部分があるのは、その部分の変速が、スムーズではないということです。
8速のスプロケットだと、バランスがいいのは、11-28Tです。11-34Tは、ローギアだけ離れているので、26-34T間の色が濃くなっています。また17-20T間も少し濃い目です。12-32Tのスプロケットは、まあまあ使えるというのがわかります。11-45Tはワイドギアなのでこんな感じです。
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NCR700で使っているカンパニョーロVeloce10速のスプロケットと、参考にシマノ12速スプロケットのギア比上昇率を視覚化してみました。
Veloce10速は、トップからローまで過不足なく、つながりもスムーズです。理想のスプロケットと言えます。トップ3.84、ロー1.17をフロントシングルで実現するには、40Tのチェーンリングに12速11-34Tを組み合わせればOKです。こちらもつながりはスムーズです。
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自転車乗り 暑さ対策の話
https://www.youtube.com/watch?v=Ta_1VFvQQ_c結局気化熱で冷却するしかないってことです。特に気温が体温より高い時には、気化熱でなければ冷却できません。暑いと汗をかきますが、その汗が蒸発するときに体を冷却するわけです。水分の補給は、汗を出すために必要なのです。ぼくは水分さえ補給していれば汗が出るので大丈夫なのですが、汗をかきにくい人とか、代謝が落ちている高齢者とかは、炎天下で自転車に乗るのは危険だと思います。そんな時には、体裁を気にせずにスプレーで水をかけるというのは有効でしょう。
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NCR700で琵琶湖大橋まで行ってきました。帰りは比叡山（山中越）を通ったので、走行距離は80kmを超えました。途中で購入した500mlのペットボトルが4本。家から持っていったボトルが1本。2.5lの水分を摂取したことになります。帰ってからも麦茶を1lほど飲んだので、道中まだ水分補給が十分でなかったのかもしれません。とにかく熱くてパフォーマンスが落ちます。比叡山もいつもよりかなり時間がかかっています。熱中症対策には、やっぱり飯倉さんの霧吹き作戦がいいのかもしれません。
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Marte用に、シマノHG51-8 11-30Tを購入しました。重量は281g。意外と軽いです。11-28Tが256g、11-34Tが324g、12-32Tが310gです。11-28Tより25g重いだけです。
スプロケットの隣り合うギアの比（ギア比上昇率）を表にまとめてみました。パーセンテージを色の濃さで表すと、スプロケットの性格は一目瞭然です。ギア比がクロスしていれば色が薄くなり、ギア比が離れれば濃くなります。グラデーションが穏やかな方が、ギアのつながりはいいということになります。今回購入した11-30Tは、11-34Tのローのギア板を30Tに置き換えただけです。こうすることでロー側のつながりが滑らかになります。17Tと20Tが離れているのは、気になると言えば気になりますが、絶対にダメというわけではないです。フロント38Tなら、リアの普段チェーンがかかっているギアは15Tなので、ひとつ上の13Tへのアップ、ひとつ下の17Tへのダウンは問題ありません。20Tはふたつ下のギアになるので、平地で使う頻度は少ないです。
フロントダブルで使うなら、12-23Tか13-26Tでしょう。11-28Tもかろうじて使えます。フロントシングルでは、12-32Tがバランスがいいです。フロントシングルの場合は、ローのギア比をどこまで必要とするかなのですが、きつい坂がなければ、11-28Tがいいです。今回暑すぎて、11-28Tで善峯寺を登れなかったので、11-30Tを試そうという気になったのです。
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ギア比上昇率を濃淡で表示するというのは、非常にわかりやすく、良い方法ですね。
私も、いくつかのパソコンソフトで、濃淡の表現を試しましたが、うまい方法が見つかりません。
ＲＧＢの数値を指定すれば、任意の濃度は作れますが、かなり大変です。
企業秘密でなければ、やり方を教えてください。別件ですが、私もシマノHG51-8 11-30Tを持っています。
まだ未使用ですが、購入時に計測した重量は、283gです。（ロックリング込み）
イタリアのタマちゃんさんと2g違いますが、誤差の範囲と思いました。（個体差とハカリの違い）
しかし、写真を見ると、8速ギアとロックリングがありません。
なんか変です。 -
ロックリングと11Tのギアは、紙袋に入れたままスプロケットの下に置いています。なのでちゃんと重量にはカウントしています。紛らわしくてすみません。(;^_^A
濃淡の付け方ですが、Excelのセルの書式設定＞塗りつぶしでやっています。カラーモデルでHSLを選択すると、「明るさ」の数値を変えるだけで濃淡を変えられます。数値を255にすると白で0にすると黒です。ぼくは画像の上の方にある数値で設定しています。例えばギア比上昇率が17％の時は、明るさは155です。ちなみに「色合い」170、「鮮やかさ」0というのが、無彩色（グレー）です。この数値を変えれば、青系統の濃淡や赤系統の濃淡も可能です。
今日は近鉄電車で三重県の方に行って来ました。日帰りで、向こうで乗る時間もないので、自転車は携行していません。近鉄の駅のホームには、サイクルトレインの乗り場の表示がありました。通学の高校生とかが乗ってくると、席はいっぱいになりますが、立っている人はそんなに多くないです。通学の時間を外せば、電車内はけっこう余裕があります。なのでサイクルトレインは有効に使えるのではないかと思います。
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返信ありがとうございます。
改めてハカリの写真を見ましたが、紙袋映ってますね。
当初気がつきませんでしたが、状況がわかりました。濃淡の付け方、詳しく説明していただきありがとうございます。
Excelを使っていると思い方法を探しましたが、RGBの他にHSLの指定ができるのは気づきませんでした。
これは使い易いですね。
貴重な情報である、「明るさ」の値も掲載していただきました。
そのまま真似させていただきます。私も高齢となり「もの忘れ健診のご案内」なる書類が送られてくるようになりました。
しかし、自転車競技者ではないので、乗れる限りは自転車に乗るつもりです。
最後は、近所の買い物と通院にしか使わないかもしれませんが、それでもかまいません。
その時に乗れるスタイルで乗ります。
整備をしっかりすれば、一般車であっても、十分楽しい物だと思っています。自転車の部品構成は、過去の私の常識をなかなか変えられないことに最近気づきました。
ロードバイクはこうでないといけない・・・みたいな。
今後は、今の私に乗りやすい自転車を組みたいと考え、脳と自転車を改造中です。近鉄は、サイクルトレインに積極的なようですね。
少し調べましたが、通常の電車の車両を使い、自転車は持ち主が保持するタイプや、専用ラックを備え、立てて保持するタイプがありますね。
妻の実家が三重県津市なので、時々行きます。
久々に、賢島に行きたくなりました。 -
昨日国道1号線を琵琶湖方面に向けて走っていたとき、破裂音がして前輪の空気が抜けました。釘とかは踏んでないはずです。タイヤを見ると、サイド部分で以前から繊維がほつれていたところで、ほつれが大きくなっています。ここだなと検討をつけてタイヤをホイールから外してみると、やはりその部分でした。サイド部分が5mmほど裂けています。チューブはかなり大きな穴が開いています。タイヤの裂け目にチューブが入り込んでパンクしたものと思われます。タイヤはGrandPrix 5000ですが、コンチネンタルのタイヤで繊維がほつれるのはよくある話です。それは通常表面だけで、ゴムの中の繊維まで断裂しているわけではありません。でも今回はゴムの中の繊維まで断裂したということです。今後は注意して見ていかないといけません。
チューブはパッチ（ゴム糊不要なタイプ）を貼って修理しました。でもタイヤの亀裂がこのままでは、パンクは必ず再発します。そこでタイヤの内側にもパッチを貼って亀裂を塞ぎ、様子を見ながらゆっくり帰りました。サイドに亀裂が入ったタイヤは廃棄するしかありません。後輪は、スリップサインのところまではすり減っていませんが、交換しても惜しくない程度まではすり減っています。とりあえず前輪は即交換。後輪も近いうちに交換する予定です。GrandPrix 5000、いいタイヤなんですが、4000S2と比べるとすり減るのは早いようです。正確な距離はわかりませんが、3000kmは絶対乗ってないです。おそらく2000kmを越えたくらいかなと思います。
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二児の母親サイクリストが犬の散歩をしているカップルに池に落とされる衝撃の映像
https://chan-bike.com/footage-of-a-mother-of-two-being-dropped-into-a-pond-by-a-couple-walking-their-dogこれはひどい話です。殺人未遂といってもいいでしょう。
日本でも、もちろん一部自転車乗りの車道右側走行や歩道走行といった問題もあるのですが、自転車、とくにスポーツタイプへの偏見がきつくなってきているように思います。先日の京都でのニュース。飛び出したスポーツタイプの自転車を避けるために市バスが急ブレーキをかけ、乗客1名が転倒して怪我をしました。警察は自転車の運転者（その場からいなくなった）をひき逃げ容疑で捜査しているという話です。この通りかもしれないし、そうでないのかもしれません。記事は警察発表をそのまま書いただけのようにぼくは感じました。そもそも急ブレーキをかけるほど際どい場面だったら、自転車は転倒しているはずです。自転車乗りが、バスが急ブレーキをかけたことを認識していたのかどうかという問題もあります。目撃者に取材するなどしてから記事にしないと、本当のことはわからないと思いました。
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しばらく乗ってなかったLAPIERRE Audacioをクロスバイク仕様にしました。クランクは、FC-7950をMarteに持っていったので、FC-RS500を付けました。チェーンリングは、とりあえずオリジナルの50/34Tです。スプロケットは8速11-28T。FDとRDはCLARISです。ブレーキはカンパのVeloce。ブレーキレバーは、Tiagraのフラットバーハンドル用。シフターは、リア変速が8速のレボシフト。フロント変速がTourneyのSL-TZ500左レバーです。ホイールは、Ambrosioリムの手組み。ハブはClaris。タイヤは、Hutchinson Fusion5 23Cです。ブレーキのアウターワイヤーは、手元にニッセンのものしかなかったので、それを使いました。Marte用にはまた新しいのを買います。ワイヤーの取り回しはごちゃごちゃしています。
しばらくフラットバーのバイクに乗ってなかったので、最初はハンドルがクイックすぎて戸惑いましたが、すぐに慣れました。フロント廻りが軽いのは、ダンシングで振り回しやすくていいです。ポジションがアップライトになるので、交差点での左右確認が楽です。街乗りには、やはりフラットバーハンドルが向いているかもしれません。Audacioのフレームは、けっこういいフレームなので、下りでスピードを出したりしても安定しています。Fusion5は、性能も乗り心地も一流ですが、やはり23Cは今となっては細く感じます。
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レボシフトは、ブレーキレバーの左に取り付けたのですね。
この配置は思いつきませんでした。グリップ・レボシフト・ブレーキレバーの順に取り付けた場合、グリップ幅を短くする必要がある為、
乗車中、常にレボシフトも握ることになります。レボシフトの握り部は、グリップより太い為、握り心地が悪いです。
変速の際、ブレーキブラケットは邪魔になりませんか？
「多少邪魔」程度であれば、写真の取付方が断然良いと思います。-
通常の取り付け方（グリップ－レボシフト－ブレーキレバー）だと、指がレボシフトに常にかかっている状態なので、ふとグリップに力が入った時にミスシフトする可能性があります。普段はグリップは強く握っているわけではありませんが、時には強く握る必要のある場面もあるので、指がレボシフトに常にかかっている状態は避けたいのです。かといってグリップを長いままにしてグリップだけを握ると、ブレーキレバーが遠くなります。
この取り付け方（グリップ－ブレーキレバー－レボシフト）ですが、変速時はレボシフトを握るように持つのではなく、親指と人差し指でつまんで回す感覚です。なのでぼくはブレーキレバーのブラケットは邪魔には感じません。レボシフトはグリップシフトと呼ばれますが、このグリップという言葉が掌で隙間なく握るというイメージを喚起するのかもしれません。実際は操作に必要な力は軽いので、つまむ感じで大丈夫です。この取り付け方のデメリットは、わずかな距離ですが、手をグリップからシフターに移動させるために、いわゆる手元シフトではなくなることです。ぼくは全然気になりませんが、手元シフトにこだわる人は、ラピッドファイアを選ぶのでしょう。
ディレーラーの調整がきちんとできていれば、レボシフトの変速性能は全然問題ないです。むしろラピッドファイヤよりもダイレクト感があっていいです。数段飛ばしての変速もできますし。
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早速回答いただき、ありがとうございます。
指でつまむようにして回すという発想は、私にはありませんでした。
握って回す際は、たいした力は必要ないので、指でつまんでも楽々回せそうです。走って確認しようと思ったら雷雨。
明日試してみます。ハンドルバーの端から、直線部分の長さが、ある程度長くないと使えませんが、
面白い使い方だと思いました。
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昨日は久しぶりにNCR700で琵琶湖大橋のあたりまで行って来ました。帰りは比叡山（山中越え・滋賀側）。比叡山は気温27度で、30度を切っているにもかかわらず、体感は暑かったです。気温が40度近くあったときの立ち眩みがするような暑さではないのですが、じわっと来るような暑さです。走った距離は約90㎞。その間にペットボトルを4本買いました。昼食のラーメン屋でもコップ3杯の水を飲んでいるので、水分補給量はかなりのものです。
NCR700、普段乗っているMarteと比べるとやはり軽いです。加速が軽快です。タイヤは、Schwalbe One 25C。路面がいいところなら、25Cで全然問題ありません。
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Marteから外したIRC JETTY PLUS 28Cは、クロスバイク仕様のAudacioに取り付けました。前後共JETTY PLUS 28Cです。ナローリムにとりつけたため、見た目は25C程度にしか見えません。これが新ETRTO規格というものなのですね。リム内幅によって、タイヤ幅が変わってきます。内幅19mmのリムに取り付けた時、表記通りのタイヤ幅になります。
タイヤのテストをするつもりだったのですが、重大なアクシデントが発生。走り出してすぐに、変速が決まりにくいことに気づきました。シフトダウンだけでなく、シフトアップもおかしいので、ワイヤーの伸びではないという気もしていました。そう考えてから1、2分後です。シフトダウンでチェーンがホイール側に外れました。いったんは復旧したのですが、走り始めてすぐにチェーンが外れ、ディレーラーは写真のようにぶら下がった状態でした。ディレーラーハンガーの破断です。道理で変速が決まらないはずです。その時には破断部分は塑性域に入っていたはずです。そこに何度か左右への折れ曲がりの力が加わって、最終的に破断です。2年前にディレーラーハンガーは交換しましたが、その後ディレーラーをぶつけるような落車はなかったはずです。ディレーラーハンガーがこんなにもろいとは思いませんでした。幸いAmazonで同じ品番のものが継続して売っていたので、即注文しました。
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「もしも日本でツール・ド・フランス2025のコースを再現したら？」サイクルスポーツ10月号データページ
https://www.cyclesports.jp/news/others/142733/?all#start面白い企画です。第7ステージ：坂井－京都将軍塚、ぼくが以前練習コースで使っていた将軍塚（東山）がゴールです。登りフィニッシュ。第8ステージ:福知山－鳥取砂丘、京都府内はTANTANロングライドのコースと重なります。第18ステージ：郡上八幡－乗鞍、獲得標高5000m超えです。でもどのコースも交通規制が難しそうです。
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昨日は福知山に行く用事があったので、そのついでというか、いい機会だと思って、NCR700で行って来ました。往復165㎞。昨年福知山に行ったときはMarteでしたが、今回は軽量なNCR700を選択。やはりロングライドでは車体が軽い方が楽です。そんなに急勾配はないのですが、起伏はあるので、それがじわっと効いてきます。高速巡行では、エアロホイールのMarteの方が楽ですが、コース全体を見れば、NCR700の方が合っています。アウターしか使ってないので、フロントシングルのようなものです。
気温はだいぶ下がって来たとはいえ、水分補給の量は半端じゃありません。ペットボトル換算で10本以上は飲んでいると思います。福知山の北側に由良川が流れています。TANTANロングライドで走ったコースです。
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Audacioのクロスバイクバージョン最終形です。変速は、リアがレボシフト、フロントがTourneyのフリクションのシフターです。実は、フロントがアウターの時もインナーの時も、ロー側かトップ側でチェーンがFDの羽根に接触します。FD-R2000ですが、羽根の形状が以前と変わったのかもしれません。解決策が見いだせないので、ロー側優先でセッティングしています。トップ側2枚でチェーンが擦ります。
善峯寺に行ってきました。ハンドリングは軽快ですが、下りでも安心感があります。空気抵抗が大きいので、平地の巡行は苦手です。でもこういうバイクも1台あってもいいなと思いました。
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↑FDの羽根がチェーンと接触する件ですが、シフターがフリクションなので（SL-TZ500 左レバー）、トリム操作を行えば、接触しないようにはできます。でも理屈はそうでも、結構面倒なのです。これまで、シフターがSTIの場合でも、シフターのトリム機能を使わず、FDの羽根の高さや左右の角度を調整することで接触を回避してきました。今回はそうした調整の自由度が少ないのです。羽根のプレート間は、完全に平行というわけではなく、ロー側あるいはトップ側でのチェーンとの接触を防ぐためにプレート間距離が位置によって違うのが普通です。でもこのClarisのFDはプレート間距離はどこでもほぼ同じに見えます。
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JETTY PLUSですが、タイヤの「髭」の多さが目立ちます。成形するときにできるもので、「スピュー」というそうです。他のタイヤだとトレッドの中央にあることが多いのですが、JETTY PLUSでは横の方に出ています。なので、摩耗して消えていくことなく、そのまま残ると思います。別に害はないのですが、いつまでも残るのは不自然な気もします。ハサミとか爪切りで切り取ってしまえばいいのですが、これだけ数が多いと、けっこう面倒です。
ハンダコテを購入しました。試しに、一度取り付けて外したブレーキワイヤーの端をハンダ付けしてみました。ハンダを付けすぎるとアウターワイヤーの中を通らなくなるので、ハンダは少量です。うまくできたかどうかは、実際に取り付けてみないとわかりません。
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ハンダコテ、買ったのですね。
もう、お持ちかもしれませんが、お勧めの小物の写真を載せます。
①スポンジ（？）
水を含ませ、小手先の温度管理に使います。
実際の温度は測定できませんが、小手先を当てた時の「ジュッ」という音で温度を感じ取ります。
布に水を含ませた物で代用できます。
半田ゴテを仕舞う前に、半田カスを取るのにも使います。②温度コントローラー
黒い箱のような装置を使うと、温度を一定に保てて便利です。
右奥は、自作した物ですが、半田ゴテに使うにはオーバースペックです。③スイッチ付ACタップ
温度コントローラーは、半田ゴテより高価です。
自転車のワイヤー用途なら、これでON・OFFすれば十分使えます。
私が中学生のころは、半田ゴテのACプラグを抜き差ししていました。④フラックス
通常の半田付けでは使う事が多いです。
ただ、自転車のワイヤーに使うと半田が拡がりやすくなり不都合です。私も、やり方は、試行錯誤してみます。
目標は、新品のワイヤーの様な状態です。Attachments:
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ぼくがハンダゴテを使うのは、ワイヤーのほつれ止めのためだけなので、濡れ雑巾だけでいいのかなと思っています。こんな記事がありました。
ワイヤーのほつれ止め 半田の使用
https://ameblo.jp/miteguy/entry-12879523378.htmlハンダを巻き付けて、そこにコテで熱を加えると、こんなきれいに仕上がるようです。ただしハンダを浸透させる部分が長いと、曲がりの部分でアウターワイヤーの中を通らなくなるので、ワイヤーの先端部分だけハンダで固めた状態になるのが理想的です。これも練習が必要なんでしょうね。
日曜日は、静岡県に旅行していました。目的地は浜松ですが、途中で森町に寄りました。大洞院に森の石松の墓があります。天竜浜名湖鉄道の遠州森駅でレンタサイクルを借りて、それで移動しました。小國神社にも行きました。このレンタサイクル、外装8段変速で、シフターはレボシフト（グリップシフト）です。変速自体は普通に決まるのですが、グリップに力が入った時などに、間違ってシフター部分を動かしてしまうことがありました。やはり握る部分の長さがもう少しないと、ミスシフトしてしまいます。駅から小國神社や大洞院に行くには、山を越える必要があります。10％程度の勾配があります。ギアはローまで全部使い切りました。
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ちょっと実家の方に帰っていました。近所のコンビニ（歩くには遠い）へ行くのに引っ張り出したママチャリです。タイヤはぼろぼろで交換必須です。当然チューブも交換しないとだめでしょう。次に来たときに交換しようと思った矢先、早速その日のうちに破裂音とともに前輪の空気が抜けました。次回交換します。サイズは27✕1 3/8。13/8ではなく、 1 3/8です。幅35mm。ETRTOだと37-630。前後セット、チューブ込みで3000円程度です。
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昨日、老ノ坂峠のタイムを更新しました。バイクはMarte。老人デイサービスセンターの前の交差点から峠の手前の横断歩道のあたりまで。あまり速く走ったという感じはしなかったのですが、たぶん中間辺りが追い風だったこともあるのでしょう。Stravaでは平均出力240Wでした。6分程度の登りなので、出力はもう少し出てもいいはずなのにこの数字ということは、やっぱり体力が落ちてきているのかもしれません。
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Marteで善峯寺に登ってきました。ロードバイクの8人くらいのグループが登っていました。単独で登っている人はたまに会いますが、グループ、しかもこれだけの人数のグループは珍しい。
西京区の大原野は、遅咲きのひまわり畑（咲くのは10月）で有名ですが、その由来がわかりました。（下の写真）
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汎用のライトホルダーですが、以前はベルクロで固定するタイプが主流だったと思うのですが、最近はゴムバンドで固定するタイプが主流のようです。（写真）
ホルダーとライトの固定は問題ないと思いますが、ホルダーとハンドルの固定力がどれくらいあるのか、ちょっと不安はあります。もっともベルクロのときも、両面テープを併用してずれないようにしていたので、ゴムバンドの場合も両面テープを挟めば問題ないでしょう。ベルクロのライトホルダーのひとつが、本体に亀裂が入ってきたので、次はゴムバンドタイプを試してみます。
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実家で、ママチャリのタイヤを交換しました。タイヤは、シンコー DEMING スタンダードタイヤ WO 27×1 3/8。2本セットでチューブ付き、リムテープ付きで3000円ちょっとです。
リムテープは、ニップルの頭だけを隠す、幅の狭いタイプ。チューブの切れ端で作ったかのようなペラペラなものです。空気圧が低いので、こんなもので十分なのでしょう。これまでついていたタイヤがボロボロで、リムテープもボロボロでした。これではパンクして当然です。中のチューブも修理跡があります。前後とも、全交換しました。
タイヤの取り付けは簡単で、タイヤレバーなしでできます。ただしロードバイクのタイヤとは違って、タイヤをリムに嵌めてからチューブを入れるというやり方が難しいです。タイヤの中にあらかじめチューブを収め、チューブごとタイヤをリムに嵌めていくことになります。
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ママチャリのタイヤ交換ですが、当然ホイールを外さないことにはできません。フロントは、前カゴを取り付けるステーと泥除けのステーがハブナットで共締めになっています。それとハブダイナモなので、ダイナモからの配線を外す必要があります。これは差し込んであるだけなので、引っ張ったら抜けました。それでもフロントはそんなに手間ではありません。手間がかかるのはリアです。
バンドブレーキなので、チェーンステーに固定しているボルトを外す必要があります。もちろんワイヤーも外します。ワイヤーは錆が酷かったので交換しました。ギア側ですが、内装の変速機です（内装3速・レボシフト）。ハブ軸に操作棒が通っていて、その操作棒をワイヤーで操作する仕組みです。荷台のステー、泥除けのステー、両立スタンド、そして変速の操作棒を動かす機構がハブナットで共締めになっています。取り付ける順序を覚えておく必要があります。それにワッシャーが入っているところと入ってないところがあるので、それも覚えておく必要があります。それだけでなく、チェーン引きも付いています。これもネジを外さないと、ホイールをフレームから引き抜くことができません。
前後ともタイヤを交換し、部品をもとに戻しました。けっこう時間がかかりました。あまり頻繁にはやりたくない作業です。
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ドライバー型のソケットレンチ、ソケットドライバーとも呼ぶようです。サイズは、10mm。これは、ママチャリ整備では必需品と言っていいかもしれません。ロードバイク等で4mmあるいは5mmの六角穴ボルトを使う箇所が、ママチャリでは大抵10mmの六角ボルトです。今回触ったところでは、ブレーキをチェーンステーに固定しているボルト、チェーン引きのボルト、ブレーキシューのカートリッジをアームに固定しているボルトがそうです。普通の10mmのスパナが使えるところもありますが、スパナが入らず、ドライバーのように真上からアクセスする必要があるボルトもあります。チェーン引きのボルトがそうでした。両立スタンドの足が邪魔になって、スパナでは非常に面倒なことになります。ただドライバー型なので、固着しかかったボルトを緩めるのは無理です。運よく、外せないボルトはなかったです。もちろん今回取り付けに際しては、ボルトはグリスを塗ってから締め付けました。
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ゴムバンドで固定するタイプのライトホルダーを買ってみました。2個入りで999円。1個につき、ハンドルに固定するゴムバンドとライトを取付けるゴムバンド、それぞれ長短2種類のゴムバンドが付属しています。計4個のゴムバンド。どちらも長い方のゴムバンドを使いました。ライトの保持力は問題ありません。ホルダーとハンドルバーの固定は、ちょっとゴムが緩い気もしますが、舗装路を走る分には問題ありません。路面の段差があっても、ほとんどの場合は、ライトの角度が勝手に変わってしまうことはありません。ということで、使用には問題ないので、当面こちらを使うことにします。重量はベルクロタイプよりちょっと重くなります。
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実家にて、普段の足となるママチャリの整備。フロントのブレーキワイヤーも錆びていたので交換しました。ついでにシューも、シマノのカートリッジにSwissSTOPのシューを付けたものが余っていたので、それに交換しようとしましたが、キャリパーのアームの穴に、カートリッジのボルトが入りません。規格が違うようです。なのでロード用のシューを使うのは諦め、軽快車用のシューで、効きの良いのを探すことにします。
交換後のタイヤは、空気圧3.5barで乗っています。ただし英式バルブなので、空気入れのメーターがどれだけ信頼できるかはわかりません。乗り心地も走りも問題ないのですが、地面と接触する部分で、タイヤがかなり潰れているように見えます。空気圧はもう少し上げたほうがいいのかもしれません。
写真を見てもわかりますが、ハンドルが高くて、サドルに近いです。ポジションは直立で、手元は狭い感じがします。かなりの後ろ荷重です。なので前輪が軽く、ハンドリングはクイックに感じると時があります。一方でヘッド角が寝ているため、トレイルが大きく、ハンドルに軽く手を添えている時には前輪が直進方向に復元しようとする力を感じます。フロント荷重が小さくて、かつトレイルが大きいとどうなるか。トレイルの大きさゆえ基本直進安定性重視なのに、安定感をあまり感じないという奇妙な状態です。ハンドリングが不自然なのです。これはもう少し乗り込んでからレポートします。
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私も、たまにシティ車をいじりますが、複雑怪奇な要素が多く、これが結構楽しめます。
写真では、後ブレーキのワイヤーが、切れる寸前に見えます。
パンクから始まった整備ですが、パンクが先で良かったと思います。「タイヤをリムに嵌めてからチューブを入れるというやり方が難しい」というのは、私は感じたことがありません。
使ったタイヤのサイドが硬かったからかもしれません。 -
フロントのブレーキワイヤーはまだ弾力性が残っていましたが、リアは錆が固まっていて、数回折り曲げると破断しました。かなり危ない状態でした。アウターに覆われた部分や、タイコの部分はまったく錆びていません。低グレードとはいえ一応ステンレスのワイヤーなのかもしれません。
タイヤはもちろんワイヤービードですが、もともとがかなり「口」が閉じた状態です。チューブもセットでしたが、チューブも中に入った状態で梱包されていました。最初はロードバイクのタイヤ交換のように、タイヤの片側のビードだけをリムに嵌めて、その後チューブを入れようとしましたが、ビードとリムの隙間が狭くて入れづらいのです。特にバルブの部分。そこでタイヤにあらかじめチューブを収め、両側のビードを閉じてチューブを中に挟保持し、両側のビードを同時にリムに嵌めていくイメージで作業したら、割と簡単にできました。チューブをリムとビードの間に挟み込んでしまう恐れもありません。タイヤレバーは使わずにできます。
真横から撮った写真ですが、かなり後ろ荷重で、ハンドル位置が高いのがわかります。ハンドル位置は下げる必要があります。
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西京区の遅植えのひまわり畑。手前は育ってきていますが、奥の方はまだまだです。
理由あって、MarteのホイールをAlexrimsにしました。タイヤはSchwalbe Oneの30Cです。
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シマノの自動変速Q’AUTOのインプレが載っていました。
https://www.cyclesports.jp/topics/147170/
学習機能というのがあって、変速タイミングはかなり乗り手の感覚に近づくようです。
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実家のママチャリのフロント・ブレーキシューを交換しました。効きがいいという評判のSAGISAKAです。ステンレスリム用を選択しました。交換前のシューは、それほどすり減っていたわけではありませんが、ゴムが固くなっている印象で、交換すればもっと効きが良くなると予感はありました。案の定、交換後は効きもフィーリングも改善されました。最近の軽快車のキャリパーブレーキは、鉄板をプレスしたアームが多いですが、これはアルミ製です。ロードバイクのキャリパーのような剛性はありませんが、鉄板のアームよりは剛性があります。なのでシュー交換の効果がわかりやすかったのでしょう。
空気圧を4barにしてみました。接地部分でタイヤが潰れて見えるのはかなり改善されました。でも乗り心地はかなり悪くなります。0.5barでこんなにも差がつくのかと思いました。それでもロードバイクの乗り心地と比べればまだソフトなのですが。
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SAGISAKAのブレーキシューですが、赤いシューは、DXタイプのようです。
https://www.sagisaka.co.jp/products/category/brake/shoe/それまで付いていたのはグレーのシューですが、舟のないタイプだったので、おそらくSAGISAKA製ではありません。
リアブレーキはバンド式ですが、軽快車用ブレーキとしては普通に効きます。音鳴りもありません。なのでそのまま使います。効きが悪くなってきたらサーボブレーキに交換します。
内装3速の変速ですが、調整は全然していませんが、完璧に変速します。軽快車用のパーツって、タフなのだと思います。
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VANRYSEL (ヴァンリーゼル) ロードバイク RC100 v2
https://www.decathlon.co.jp/products/road-bike-rc100-v2-silver?variant=41119280169040¤cy=JPYロードバイクが高くなって、初心者にはハードルが高いと言われていますが、こんなのもあります。44,900円。クロスバイクより安いくらいです。フロントシングルでリア7速。パーツは後で交換することを前提に、フレームとハンドルやシートポストを買うと思えば、これでもいいような気がします。
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明日Marteで輪行予定なのですが、輪行袋に入るかどうか試してみました。輪行袋は、grungeのキャリーという横型のものです。外したホイールをフレームにくくりつけたりする手間が要らないので気に入っているのですが、Marteのフレームでは、ファスナーが締まりません。やはり普通のロードバイクよりはホイールベースが長いからでしょう。今日の間に検証しておいて正解でした。明日駅まで乗っていって、そこで袋に収まらないことに気づいたら、タイムロスが大きすぎるので。輪行袋は、もうひとつの前輪だけ外すタイプにします。こちらはぎりぎり収まりました。ただ後輪を外さなくて良い代わりに、フロントホイールをフレームに固定する必要があります。それとサドルがはみ出るので、サドルを下げる必要があります。
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九州に行って来ました。行きは輪行です。新幹線みずほとさくらを乗り継いで新八代まで。そこでMarteの前輪を取り付けて走り始めます。八代駅に寄ってから本格的なスタートです。球磨川沿いを人吉に向けて走ります。登り基調ですが、そんなにきつくはありません。川の両岸共にところどころ工事をしていて、対面通行になっています。3分以上待たされることもあります。舗装工事中で一部未舗装の区間がありました。それと工事用迂回路の簡易舗装部分との段差もあります。30Cのタイヤにしていって正解でした。空気圧は5bar。人吉までが60㎞弱。そこから宮崎県西米良村を目指して走ります。1～2％程度の登り基調に向かい風が加わって、体力を削られます。県境越えの峠は、勾配としてはそんなにきつくはないのですが（きつい部分でも10％程度）、それまでの疲労が蓄積していて、きつく感じられました。スプロケットは12-32Tだったのですが、32Tを使う場面もありました。何か所かトンネルがあります。県境もトンネルでした。交通量が少ないからいいものの、やはりトンネルは緊張します。トンネル内に勾配があり、下り勾配だと知らないうちにスピードが上がります。県境を越えたあとは下りです。登りで汗をかいているので、それが一気に冷えます。途中で止まって、ウインドブレーカーを着ました。西米良村で宿泊し、帰りは友人の車にバイクごと乗せてもらいました。
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5年前の7月の豪雨（熊本豪雨）で大きな被害を受けた球磨川沿岸。川に沿ってJR肥薩線が通っていますが、運休したままです。破損した線路は撤去されていますが、新しい線路の敷設はまだです。鉄橋も手つかずのまま残されています。川沿いの道路については、まだ復旧工事は続いていますが、自動車の通行は可能です。ところどころ対面通行だったり、迂回路が設置されたりしています。迂回路がそれまで線路敷だったところに設置されているところもあり、道路の復旧工事が終わってからでないと、線路の工事に取りかかれません。
鉄道や道路や橋といったインフラは、当然ノーメンテというわけにはいきません。また災害によって予想外の工事が発生します。インフラの総量が大きくなれば、維持に掛かる費用も大きくなります。それで雇用が発生するという側面もあるわけですが、インフラの維持費用がGDPのかなりの部分を占めるということになります。もちろん地域住民にとって必要なものは維持する必要があります。しかし、新幹線とか高速道路への投資は、もう不要ではないでしょうか。
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球磨川。下流の八代市に近い方です。
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先日九州新幹線に乗ったときの輪行の様子です。最後尾の席の後ろ側が荷物スペースになっています。予約すれば無料で使えます。車両はみずほです。荷物スペースの予約については、東海道新幹線も同様です。
ディスクブレーキでの輪行は、油圧式の場合はいろいろ気を使うことがありますが（ブレーキレバーを間違って握ってしまったりとか、倒立させてエアが入ってしまったりとか）、機械式ディスクブレーキならそうした心配はありません。ホイールをフレームにくくりつけるとき、安全を考えてローターを内側にしましたが、ローターがフレームと接触することはありませんでした。またリムブレーキだとリアキャリパーがホイールをくくりつける際に邪魔になりますが、その点ディスクブレーキの場合は、それがないので、ホイールはきちんと固定できます。
スルーアクスルなので、抜いたアクスルをフォークに取り付けます。なので別にエンド金具を用意する必要はありません。
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Vintage Pistaのバーテープを交換しました。白が古い方です。サイクルベースあさひのバーテープで、当時は700円くらいで買えたと思います。今は同じものが倍の値段です。それはともかく、もうボロボロです。接着力とクッション性は残っていますが、剥がすときにはぶちぶちとすぐに切れます。別の物質に変わったしまったかのようです。
緑色が今回のバーテープです。糊のないタイプです。最近は糊のないタイプを使うことが多いです。糊がなくても、緩んでくることはありません。再利用もしやすいので気に入っています。ブレーキレバーのブラケットカバーの劣化が進行しています。ゴムがわずかにべとつきます。それと端の部分に亀裂が入っています。ブラケットカバーだけ交換すると1000円ほど。ブレーキレバーごとだと4000円。劣化が進んだら、とりあえずブラケットカバーだけ変えようと思います。
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Marteのハンドルを、元の普通の形のドロップハンドルに戻しました。バーテープも新装しました。
下ハンを使う機会がほとんどないので、フレア型ハンドルのメリットがぼくにはありません。見た目が今風でかっこいいというのが、唯一のメリットでしょうか。逆に、走行時のデメリットもないのですが、一番のデメリットは、バイクを壁にもたせかけるときに不安定だということです。普通の形状のドロップハンドルだと、ブラケット横と下ハン部分との2点で壁に接触するので安定します（写真）。フレア型は、下ハンが外に出っ張っているので、エンド部分でしか壁に接触しません。それと、これは慣れの問題もありますが、狭い場所を通るとき、フレア型は車幅感覚がつかみにくいというのがあります。
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Wレバー台座のないフレームにWレバーを取り付けるためのアダプター、Mr. CONTROL ダウンチューブシフターマウント アダプターを購入しました。Marteに取り付けます。Marteのダウンチューブは31.8mmなので、シムなしでそのまま取り付けできます。通常のクロモリのバイクの場合、28.6mm径なので、付属のシムを挟んで取り付けます。
現在Marteは、Dixnaのマウントを使ってハンドルにシフターを取り付けています。特に不満はないのですが、ワイヤーの取り回しを考えると、ダウンチューブの方が合理的かなと思います。
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ダウンチューブのMr.Controlのマウントに、ダイヤコンペのWレバーを取り付けました。フリクションです。まだワイヤーはつないでいません。
それよりも今日の話題は、クランクとスプロケットの交換です。クランクはALFINE、チェーンリングは44Tです。スプロケットは11-28Tに戻しました。山に登ることを考えてギア比は低めにしてきたのですが、もともと重量があるフレームなので、きつい登りは諦めた方がいいのかなと思っています。ローのギア比1.57は、ノーマルクランクのインナー39T✕リア25T相当です。昔はこれくらいのギア比で山にも登っていたわけですから、これで十分なのかもしれません。やっぱり44Tは、見た目的にもいいです。
11-28T（フロント44T）
11 13 15 17 19 21 24 28
4.00 3.38 2.93 2.59 2.32 2.10 1.83 1.57クランクとスプロケットを交換したことで、変速のキレが良くなりました。これはスプロケットが良くなったからというよりは、単純にチェーンのテンションが適正化されたからだと思います。
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ロードバイクの適正空気圧をAIで検証した結果 ─体重・タイヤ幅・リム内幅別の“最適解”を公開─
https://ff-cycle.blog.jp/archives/1085110980.html興味深い記事です。いまやタイヤ幅は、28Cか30Cから選ぶ時代なんですね。この検証でも、28Cの最適空気圧は5.5bar前後となっています。ぼくも最近は5.5barで乗っています。
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MarteのシフターをWレバー（右側のみ）にしました。ダイヤコンペのフリクションタイプです。久しぶりのWレバー、しかもフリクション。フリクションは全然違和感はありません。不思議なことに、ほぼ一発で変速は決まります。レバー操作が足らなかったり、行き過ぎたりは、たまにはありますが、気になる頻度ではありません。
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ブログ（暗峠＆六甲山チャレンジ）の方は、たぶん検索から訪問する人が多いと思います。アクセスが多いのは、8速関係（シマノ8速、フロントシングル✕シマノ8速、シマノESSA）。半年くらい前は、TANTANロングライドのアクセスが多かったのですが、最近はほぼゼロです。あとフロントシングルとジオメトリー関係がぽつぽつといった程度。ぼくとしてはペダリングとホイールの過去スレを読んでほしいのですが、こちらもあまりアクセスはないです。笑
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「後世に残したい名作パーツ」というスレで、ずっと使い続けたいパーツを紹介しています。名作パーツだけでロードバイクが組めれば理想なのですが、実際にはパーツにもモデルチェンジがあり、市場から消えていくパーツもあります。コンポを構成するパーツは、モデルチェンジの影響を大きく受けます。クランクも、FC-5750は以前使っていましたし、FC-7950は今でも持っています。それらは名作パーツではあるのですが、今は程度の良い中古品は手に入りにくくなっています。
コンポの系列から離れたクランクもあります。例えばClarisが4本アーム化した後でも、5本アームでスクエアテーパーのFC-RS200というクランクが販売されています。シマノにおける8速の重要性から、今後も販売は続けられるでしょう。ただ性能的にどうかというと、重量の重いごく普通のクランクです。品番にRSが付くパーツは、コンポがモデルチェンジしても、生産が継続されることが多いです。FC-RS500という、一見5本アーム時代の105のように見えるクランクが長く販売されていましたが、これは生産終了しました。後継のFC-RS510は4本アームになってしまいました。5本アームのFC-RS500なら使ってもいいなと思いますが、4本アームのFC-RS510には、あまり魅力は感じません。
PCD130のノーマルクランクならば、AlfineのFC-S501という選択肢があります。これはずいぶん長い間販売されています。チェーンリングは1枚だけ付いてきますが、後からインナーを追加すればダブルのクランクとして使えます。中空クランクではないものの、重量はそこそこ軽くて、作りもいいです。ぼくはMarteでフロントシングルのクランクとして使っています。「後世に残したい名作パーツ」に入れるかどうかは、検討中です。
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江戸川「オグラ輪業」がロードバイク バングラデシュのメーカーと共同開発
https://edogawa.keizai.biz/headline/263/日本の自転車店がバングラディッシュのメーカーと共同開発した「Nodi」というロードバイクが話題になっています。詳しい仕様は書いてないですが、コンポはClarisで、ディスクブレーキ、重量は11kg。ヘッドチューブが長めとのことですが、写真で見る限りでは、ロードバイク的なポジションは取れそうです。もう少し写真の枚数が多いとわかることもあるのですが、これだけではなんとも言えません。
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5本アームの2ピースクランクですが、FC-CX50が18,000円前後で手に入ります。46/36Tというシクロクロス用のギア比です。PCDが110なので、アウター、インナー共、好きな歯数のチェーンリングに交換すれば、ロード用で使えます。もちろんシングルスピード化も可能です。FC-S501のPCD110版とも言えます。重量も同等だと思います。2ピースですが、中空クランクではありません。
ただシマノのラインナップで、CXというシクロクロス用コンポは、あまり存在感がありません。もっともAlfineも存在感がないのは同様ですが。グラベルコンポのGRXに吸収されるかもしれません。今のうちに買っておくという手もあります。ちなみに46/36Tのままダブルで使うというのも、ロード用として十分有りだと思います。
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写真は、13年前に所有していたBasso Lesmoです。フラットバーロードとして売っていますが、ドロップハンドル仕様に換装して乗っていました。フレームのジオメトリ―はロードそのもの。チューブの肉厚があるせいか重量はありますが、走り出せば軽快な走りが楽しめます。シートチューブと後輪、ダウンチューブと前輪との間が詰まっており、ホイールベースは短めです。トップチューブは短く、コラムを長めにして上の方にステムを取り付けないとポジションが出ないくらいでした。フォークも含めてフルクロモリです。ただクロモリにしなやかさを求めるのはちょっと違うかなと思います。カチッとした乗り味です。
名作フレームと言っていいと思います。フラットバーのままクロスバイク的に乗るのも良し、ドロップハンドルに換装するのも良しです。今でも10万円を切る値段で売っているので、エントリーグレードのロードバイクとしてもおすすめです。
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ネットで検索してみたら、シマノの中空クランク（ホローテック）が1万6000円程度で買えます。FC-R7100、105グレードの12速用です。12速用といっても、8速のチェーンでも使えます。軽量ですし、デザインさえ気にしなければこれもありです。
ひとつ前の11速用のクランクFC-R7000は、クランクセットでの販売は終了したようです。ただパーツ別では販売していて、ギアなしのクランクのみだと1万円程度で買えます。チェーンリングは、アウターとインナーを揃えるとなると8000円くらいなので、クランク本体と合わせて1万8千円くらい。フロントシングルで使うなら、ナローワイドのチェーンリングが4000円程度であるので、クランク本体と合わせて1万4千円くらい。重量の軽さと価格を考えると、コストパフォーマンスは高いと言えます。でも問題はデザインです。エアロ形状のクランクなので、社外品のチェーンリングをつけると、チェーンリング取り付け部で段差ができます。
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4本アームでデザインがすっきりしているのは、GRXのクランクです。フロントシングル用のFC-RX610-1は、1万6千円程度で買えます。ただチェーンリングは40Tか38Tとなります。他の歯数が欲しい場合は社外品を使うことになります。それと、中空クランク（ホローテック）なのですが、重量が812gあります。Alfineのクランク（FC-S501）に社外品の44Tチェーンリングを取り付けた時の重量が765g（実測）なので、重量的なメリットはありません。
GRXはグラベル用コンポということで、クランクのチェーンラインやQファクターがロードより5mm程度外側になります。でもこれは実際には気にする必要がありません。たとえばこの記事を参照。
クランク交換の時、ロードバイクのチェーンラインってどう考えればいいのか？
https://105hillclimb.com/post-42674CUESのクランクだと、チェーンラインはさらに右に寄りますが、チェーンラインに関しては許容範囲内だと思います。問題はQファクター。CUESのクランクのQファクターは180mmなので、ロード用のクランクより30mm以上大きくなります。これはペダリングに影響するかもしれません。
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FC-RX610-1の重量は、BB込みのような気がしてきました。ホローテックがそんなに重いはずがないですし。
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↑
FC-RX610-1の重量ですが、BB込みではなく、BB別です。そもそも中空クランク（ホローテック）ではないというのが、真相のようです。それなら812gは納得できます。上のグレードFC-RX810はホローテックですが、RX600シリーズは2ピースクランクのようです。なぜこだわるかというと、GRXのクランクの購入を検討しているからです。送料込みで1万5千円程度のものを見つけました。ホローテックでないにしても、この値段ならリーズナブルだと思います。デザインもすっきりしています。問題はギア比です。デフォルトの40Tのままで使えるのか、チェーンリングの交換が必要なのか。
今Marteで使っているのはこれです。クランクはAlfine。
44Tチェーンリング✕11-28T
11 13 15 17 19 21 24 28
4.00 3.38 2.93 2.59 2.32 2.10 1.83 1.5740Tだと
40Tチェーンリング✕11-28T
11 13 15 17 19 21 24 28
3.64 3.08 2.67 2.35 2.11 1.90 1.67 1.43平地で常用するギア比は2.6前後なので、44Tだとトップから4枚目、40Tだとトップから3枚目を使うことになります。ちょっとギア比が上がりますが、問題ないでしょう。ケイデンス90で30km/hちょっと出ます。ローギアで1.5を切るのはありがたいです。
別のスプロケットだと
40Tチェーンリング✕12-32T
12 14 16 18 21 24 28 32
3.33 2.86 2.50 2.22 1.90 1.67 1.43 1.25こちらは全体にギア比が下がります。ローギアはこれで十分な感じです。34Tは不要です。
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シマノのWH-R501のフロントです。今日届いたので早速取り付けました。これが今年最後の買い物のつもりでしたが、気が変わって、最後の買い物はクランクになりそうです。
取り付けたバイクは、シングルスピードのVintage Pistaです。ラジアル組で、しかもクイックリリースというのがすごく違和感があります。ホイールを変えたのは、性能云々ではなくて、輪行対策です。それも遠くにサイクリングに行くというのではなくて、もっと実用的な輪行です。最近実家に帰る用事が増えたのですが、鉄道の駅から10km、バス停からも2km離れています。バスは1時間に1本程度。急ぐときは駅からタクシーに乗りますが、4千円以上かかります。タクシー2回でホイール1本分。それだったら輪行の方が安く上がりますし、バスに乗り換えるよりもはるかに早いです。
タイヤはIRCのJetty Plus 25Cです。28Cだとブレーキシューに引っかかるので、空気を抜かないとホイールをバイクから外せません。なので25Cにしています。
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シマノの9速スプロケットには、積極的に使いたいと思わせる歯数構成のものがありません。それでも強いて言えば、11-30Tが挙げられるくらいです。
11−30T：11 12 14 16 18 20 23 26 30
フロントシングルで使う分にはいいのですが、フロントダブル（50/34T）だと、常用する20Tの下が3T離れた23Tとなり、ギア比が離れすぎです。9速をフロントダブルで使うなら、ローギアが25Tの11-25Tや12-25Tを使うしかありません。以前は12-27Tというスプロケットがありました。ぼくが最初に買ったロードは12-27Tでした。シマノは、9速にはあまり力を入れてないように見えます。
もしシマノ9速で組むなら、microshiftのスプロケットがいいです。例えば11-32T。これはシマノ8速の11-28Tに32Tのローギアを追加した構成です。これならフロントシングルでもダブルでも使えます。ただし値段はかなり高くなります。
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シマノGRXのクランク、FC-RX600-1が届きました。40T、170mmです。実測重量は747g。ということは、やっぱり↑で書いた812gというのは、BB込みなのでしょう。ホローテックのBBが大体65gから90g（品番によって異なる）なので、これで合っています。ということは、BB別と表記しているサイトもありましたが、そちらが間違っているということになります。ともかくAlfineのクランクと重量は同等と見ていいでしょう。Alfineは、シルバーのクランクに黒のチェーンリングという組み合わせのせいもありますが、デザインに統一性がありません。デザイン的にはGRXの方がすっきりしています。
シマノはナローワイドという言葉は使いませんが、歯はちゃんとナローワイドです。
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Marteのクランクを、GRXのFC-RX600-1に交換しました。40Tなので、視覚的なバランスではチェーンリングは少し小さく感じます。でもローギアのギア比が下がるのはメリットです。早速老ノ坂峠を越えて亀岡まで行きました。チェーン落ちはもちろんありませんし、チェーンのチェーンステーとの接触も、道が荒れていなければ問題ありません。
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Dixna レバーコラムマウントのレビュー
https://hillclimb-jitetu.com/toolshow-to/dixna_levercolumnmountWレバー台座のないバイクにWレバーを取付けるためのDixnaのマウントアダプターは2種類あります。ハンドル用のレバーハンドルマウントと、コラム用のレバーコラムマウントです。ハンドルマウントはぼくも持っていて、これまで使ってきたので、どういうものかは把握していますが、コラムマウントはまだちょっと不明な部分もありました。この記事でそれがすっきりしました。
Wレバー取り付け部がコラムの後ろ（＝クランプ部が前）というのが普通の取り付け方です。これだとレバーがコラムからかなり後ろに出っ張り、膝と干渉する可能性が出てきます。あとあまり格好良くない。でも逆向き、つまりWレバー取り付け部を前に持ってくることも可能で、これだとレバーがコラムの真横にきて、目立たなくなり、見た目もすっきりします。そして、レバーが膝に当たることがなくなり、操作的にもヘッドキャップあたりに手を掛けながら操作できるので（右レバーの場合）、操作が安定すると思われます。左レバーは、右手だと操作しにくいかもしれません。フロントシングルなら右レバーのみなので、問題ありません。
レバーコラムマウント、いいかもしれません。ただコラムのステム下部分に15mm以上の余裕がないと取り付けられません。5mmのヘッドスペーサー3枚分（10mm＋5mmでもいいですが）です。ヘッドチューブが長いフレームで、ハンドル位置を低くセッティングする場合、この15mmが確保できないことがあります。Marteは10mmしかないので、5mmハンドルを上げないと取り付けできません。それとステムの長さが短いと、トップ側でハンドルと干渉するかもしれません。
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実家に置いてあるシティーサイクル（ママチャリ）のサドルが破れたので、交換しました。もともと破れていたサドルにカバーがしてあったのですが、そのカバーも破れて、クッションに水が染み込むようになっていました。今回はちゃんとしたサドルにしました。ROCKBROSのバネ付きサドルです。クッションに頼るのではなくバネでクッション性を確保しています。完全にアップライトなポジションで、100％体重がサドルに掛かりますが、快適です。ロードバイクで、尻が痛いとか言っている人は、バネ付きのサドルを試してみるといいかもしれません。
取り付け部ですが、シートポストとヤグラが分離した構造です。シートポストとヤグラ、ヤグラとレールの取り付けを1本のボルトで行います。サドルの傾き調整もできます。これはこれで合理的な構造です。なぜロードバイクに採用されないのか。やはり重量が重くなるからでしょうか。
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シティーサイクルのペダルを、MKSのG-6000に交換しました。実はサドルと同時に交換する予定だったのですが、付いていたペダルが固着していて外すことができなかったので、ペダルは保留にしていたのです。結局自力では外せず、最寄りの、といっても7kmくらい離れていますが、サイクルベースあさひに持ち込んで外してもらいました。
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予定より1周間早く届きました。MicroSHIFTの9速スプロケットです。11-34Tです。パッケージを開けると、ハトロン紙の袋に包んだスプロケットが出てきます。なかなかおしゃれな梱包です。MicroSHIFTのシマノ互換でかつロードで使えるスプロケットは3種類あります。11-28T、11-32T、11-34Tです。11-28TはScultura 200に付いてきました。フロントダブル向きです。
11-28T：11-12-13-15-17-19-21-24-28
11-32T：11-13-15-17-19-21-24-28-32
11-34T：11-13-15-17-19-21-24-28-34シマノのCS-HG51-8 11-28Tを基準に考えるとわかりやすいです。トップから2つ目に12Tを追加したのが11-28T、ローに32Tを追加したのが11-32T、ローに34Tを追加したのが11-34Tです。8速の11-34Tだと、17Tと20Tの間が飛びますが、MicroSHIFT9速はちゃんと19Tが入っています。使いやすいのは11-32Tですが、なぜかこの構成だと値段が高くなります。9千円以上します。他の構成は6千円程度です。そこで11-34Tにしたわけです。もちろん11-34Tを使うなら、フロントシングルです。
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Dura-Aceが9速だったころのバーコン、SL-BS77が手に入らなくなる時が来たようです。Amazonだけでなく、他のサイトでも在庫なしです。むしろシマノが気長に販売し続けていたのが不思議なくらいです。今はレースをしようとすれば自動的に12速を選ばざるを得ないので、9速のレース機材は、ほとんど趣味の品でしかありません。時代には逆らえないということでしょう。
シマノの9速のバーコンがなくなっても、MicroSHIFTがまだシマノ互換9速のバーコンやWレバーを作っています。なのでさしあたっては困ることはありません。ただシマノとしての9速の位置づけが希薄になっているように感じます。たとえばシマノ9速のスプロケットは、あまり魅力のある構成のものがありません。むしろMicroSHIFTのほうが、スプロケットは充実しています。
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