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掲示板2024－その2（価格.com縁側）からの続きです。話題は限定しません。特定の話題について議論したい場合は、新規にトピックを作成してください。
DEOREのクランクFC-M617にナローワイドのチェーンリングを取り付けて見ましたが、問題発生。チェーンリング取付ナットの頭がインナー側に出っ張るので、チェーンと干渉します。ナローワイドのチェーンリングが厚いのと、ナット部分に座彫り加工がないことが原因です。目論見がはずれました。他の方法を考えないと。
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チェーンリング取り付けナットがチェーンと干渉する件、解決しました。インナーギアを取り付ける際にスペーサー（ワッシャー）を入れました。チェーンはギリギリ干渉しません。
アウターは42Tにしました。インナーが24Tなので、42/24Tのクランクということになりますが、FDは付けません。アウターチェーンリングはナローワイドです。基本はフロントシングルで、インナーは、手でチェーンを掛けかえて使います。使うのは激坂のみです。フロントシングルを✕1、フロントダブルを✕2というように表記することがありますが、それに倣って手動変速方式を✕1.5と以前呼んでいました。でもこれも誤解されやすい表現なので、これからは「フロントシングル＋（plus）」と呼ぶことにします。原則はフロントシングルで、激坂用のオプションを付加した（プラス・アルファ）という意味です。
使ったクランクはFC-M617です。後継機種はたぶんFC-M4100-2です。DEOREグレードです。
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FC-M617をロードのBB（幅68mm）で使うには、BBにスペーサーを入れます。スペーサーはBBに付属しています。スペーサーは4枚あって、右に3枚、左に1枚です。
今日はAudacioで亀岡のあたりをぶらぶらしてきました。現在はシマノ8速になっています。クランクをFC-7950にしました。実はフロントシングルは、ダブルのクランクのインナーを使えば簡単に出来るのです。トップ側はチェンが外に引っ張られますが、アウターチェーンリングが壁のように立ちはだかっているので、チェーンが暴れても外れることはありません。ロー側は、チェーンに十分なテンションがかかっているので外れません。ということで、ナローワイドのチェーンリングを使わなくても問題ありません。ただ路面が荒れたところでは、トップ側でチェーンがチェーンステーに接触して音が出るという問題はあります。
スプロケットは、11-34Tに交換しました。
11-34T： 11 13 15 17 20 23 26 34
ギア比： 3.09 2.62 2.27 2.00 1.70 1.48 1.31 1.00ローのギア比は1.00あれば十分でしょう。これが暗峠を登れなかったとしても、諦めがつきます。問題はトップ側で、常用ギアは13Tになります。FDを付けてないので、トップギアでも、チェーンがFDに接触するというのはありません。チェーンが斜めになるのも、使ってみると気になりませんでした。スピードを出すにはケイデンスを上げるしかないのですが、そう割り切れば、フロントシングルとして、これはこれで成り立つと思います。
リアホイールは、フロントとセットのAmbrosioリム、Clarisハブの手組ホイールに交換しました。DT RR411リムのホイールよりは重くなりますが、スピードが載ってしまえば、遜色ありません。
涼しくなったら暗峠の試走に行かねば。
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今手持ちのロードバイク3台をセッティング中です。
■NCR700
セッティングはほぼ完了。フロント50/34T（Centaur）、リア13-29T（Veloce 10速）。シフターはVeloce、FDはAthena、RDはVeloce、ブレーキはRecord。ホイールはRacing Zero。あと課題といえば、スペアのホイールというかRacing Zeroの後継ホイールをどうするかくらいです。リムブレーキ用でカンパフリーの完組ホイールというのが市場で少なくなってきています。■Marte
フロント42/24T、リア11-28T（8速）でフロントシングル＋（plus）で運用。ただこちらはまだ迷いがあります。Audacioを暗峠仕様にするなら、こちらは純粋なフロントシングルにしたいという思いがあります。その場合、ギア比のつながりが一番きれいなのがフロント42T✕リア11-28T。ただしローギアは1.50のギア比です。42Tでリアを11-34Tにすると1箇所ギア比が離れるところが気になります。フロント38Tだと、ギア比のつながりは問題なくなり、ロー側はフロントダブル並みに低いギア比が実現します。ただトップ側でチェーンがチェーンステーと接触することがあるので、気になるといえば気になります。いろいろな条件を考慮する必要があるので、まだ決定的なものはありません。
シフターは、カンパのXenonに交換予定。これで150gの軽量化になります。あとはホイールをどうするか。重量を何とかしたいのですが、重量以外は今のALEXRIMSのGD26で問題ないです。■Audacio
50/34TのFC-7950を付けていますが、34Tのフロントシングルです。というのはチェーンの長さをインナーに合わせているので、アウターは使えません。リアは11-34T（8速）。ローギアは1.00のギア比になります。このギア比で暗峠に対応できるなら、この組み合わせでも良いと思います。
ハンドルはDIXNAのバンディー2ですが、やっぱりこのハンドル、ぼくには合いません。リーチが短すぎます。NCR700で使っているGORIXのフレア型ハンドルは、フレアも控えめで使いやすいのですが、バンディー2はちょっと極端すぎです。それとバイクを壁にもたせ掛ける時に不安定なのもマイナス要因です。なのでハンドルはオーソドックスなドロップハンドルに交換予定。シフターは、今レボシフター（グリップシフター）が付いています。レボシフター自体はすごくいいのですが、バーエンド（ここにしか取り付けられない）は、変速時に右手をハンドルから離さなければいけないので、やっぱり不安定です。ソロライドなら何とかなりますが、集団走行は無理です。シフターは、今Marteに付いているClarisのSTIを持ってくる予定です。
ホイールは前後とも、Ambrosioリム、Clarisハブの手組みにしています。アルミの太いフレームに、細いリムはぜんぜん似合いませんが、性能的には不満はないです。 -
Marteのディスクブレーキ・キャリパーの交換は、もっと後でも良かったのですが、ClarisのSTIレバーを取り外してAudacioに移設する関係で、時期が早まりました。ブレーキワイヤーに手を付けるなら、一緒にキャリパーも交換しようとなったわけです。MarteにはXenon 9Sのエルゴレバーを取り付けます。レバーは左右共付けますが、フロントシングルなので、左レバーのシフターは使いません。
重量は、ST-R2000が左右で520g。Xenon 9Sが左右で370gです。150gの軽量化。カンパのレバーは重量が軽いです。特にXenonは、プラスチックのパーツが多く使われているためか、Dura-Ace並みの軽さです。ブラケットの「角」の先からレバーの先までの長さは、ST-R2000が17cm、Xenonが15cmです。見た目にもXenonの方がコンパクトだとわかります。ブレーキレバーの支点とレバー先端との距離は、11.5cmで同じです。ちなみにVeloceは、「角」の先からレバーの先までの長さが17cmで、ブレーキレバーの支点とレバー先端との距離が12cmでした。
Audacioは、バンディー2を取り外し、普通の形のドロップハンドルを取り付けます。ハンドル径が対応しないので、レボシフト（グリップシフター）は使えません。ST-R2000を左右共取り付けますが、さしあたってはフロントシングルで運用します。
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Audacioのセッティングも一気にやってしまいました。ハンドルは以前から持っていたDEDA。シフター＆ブレーキレバーは、ST-R2000です。クランクは、FC-7950。インナー34Tを使うフロントシングルです。スプロケットは11-34T。写真はローギアにした時です。アウターに入れるだけのチェーンの余裕はありません。
ちょっとだけ走ってきました。京奈和自動車道は、大阪から帰る時に使いましたが、久我橋でいったん途切れて、その先がわからないので、そこからは一般道を使っていました。今回は国道9号線が桂川を渡る西大橋の東詰から南行し、久我のあたりがどういうルートになっているか確かめました。この区間で歩道を走らせるのはそういう意味があったわけです。
京奈和自動車道は、写真のように一部獣道のようなところもありますが、信号がないというのは楽です。
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京奈和自動車道→京奈和自転車道のことですね。
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京奈和「自転車道」です。すみません。
写真は、国道9号線が桂川を渡る西大橋の東詰です。これは南向きです。北向きの場合は、西大橋を渡り、渡ったところでまた河川敷に降ります。このあたりの河川敷は野菜を育てたりしていて、他とは違った景色が楽しめます。でも橋を渡らなければいけない箇所があるというのは、サイクリングロードとしてはちょっと不便です。多摩川にそんな箇所はありましたし、ある程度は仕方ないのかもしれません。
この写真のところから桂川左岸を南に下っていくと、阪急の線路の下をくぐります。その後桂大橋の下をくぐり、くぐった後で堤防の上に出ます。慣れないと、本当にこのルートで合っているのかなと思うような道です。桂大橋が、旧9号線です。桂離宮の脇を通っています。西に行くと桂駅です。今の9号線はバイパスとして作られたので、元々の桂の市街とは離れた位置を通っています。西京区の街が何となく不自然な感じがするのは、そのせいです。
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Audacioのセッテイングのために軽く走ってきました。
シフターはST-R2000。変速はまったく問題ありません。問題は重量です。左右で520g。以前はBL-R400とレボシフトの組み合わせなので、300gちょっと。200gの増です。この200gがハンドリングにけっこう効いています。シッティング時は違和感はないのですが、ダンシングしたときはやはり重さを感じます。ダンシングが出来なくなったわけではなく、程度の問題として、少しやりにくくなったということです。
ぼくがシマノのSTIをあまり使ってこなかったのは、もちろん変速フィーリングの好みもありますが、ハンドリングが楽しくないというのもあったと思うのです。シングルスピードのバイクが楽しいのは、ハンドル廻りが軽いという要因が大きい気がします。
各社デュアルコントロールレバーの重量比較
https://cannonball24.com/weight-comparison-of-dual-control-levers-of-each-company/シマノと比べるとカンパニョーロのレバー（ブレーキ＋シフト）は軽いです。シマノもDura-Aceは気合を入れて軽く作っていますが、（油圧）ディスクブレーキ化で、機械式変速のSTIの重量は500gを超えました。ClarisのSTI（リムブレーキ用しかありませんが）よりも重くなりました。105の機械式変速・ディスクブレーキ用レバーは600gを超えます。これではまともなハンドリングにならないと思います。現在シマノのラインアップで、Dura-AceとUltegraのディスクブレーキ用は、Di2（電動変速）しか選べません。これはレース用のコンポとして、500gを超えるSTIの重量はシマノとして許容できないということではないでしょうか。Di2を採用することで、重量を300g台に戻しています。一方で105のグレードでは、600gを超える機械式変速・ディスクブレーキ用レバーを追加してきたわけですが、乗る人を選ぶと思います。ぼくは絶対に使うことはないです。電動変速も使うつもりがないので、結局105以上のグレードに、ぼくは縁が無いということになります。
Audacioの今現在のギアの構成ですが、バイクを裏返してみるとひと目でわかります。フロントはインナーにチェーンが掛かっています。RDのガイドプーリーは、34Tのギアのすれすれまで来ます。RD-R2000のミドルケージは、公称34Tまでの対応ですが、本当に34Tがぎりぎりです。
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Audacioには、カンパVeloceのリムブレーキが付いています。フロントのシューがすり減ったので交換しました。新しいシューは、Potenzaのキャリパーに付いてきたシューをカートリッジごと移設しました。Potenzaのフロント・キャリパーは、シングルスピードの方で既に使っています。ややこしいのですが、シングルスピードについていたChorusのフロント・キャリパーが壊れた（リターンスプリングが外れた）ので、Potenzaのキャリパーに交換し、Chorusのカートリッジはそのまま使いました。なのでPotenzaのカートリッジとシューが余っていたのです。
それはともかくとして、このPotenzaのシューの音鳴り（スキール音）が酷すぎたのです。住宅地だと近所迷惑になるくらいの音量です。これまでこんな大きな音は経験したことがありません。いつもはトーインとかは意識せずに無造作に取り付けていましたし、多少音鳴りがしても、馴染めば自然に解消していました。ブレーキの効き自体は問題ありません。
放っておけないような音量なので、トーイン調整というのをやってみました。ついでにリムをアルコールで脱脂しました。すると、止まる寸前に少し音はしますが、それ以外では音鳴りは解消しました。トーインって、やっぱり有効なんですね。
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Marteにもともと付いていたProwheelのクランクは、48/32Tという変則的な構成です。インナーを32Tに出来るのは、アウターとインナーでPCDが異なるからです。MTBのクランクのような構成です。アウターのPCDを計ってみました。といっても正確に計るのは無理なのでアバウトな数値ですが、おそらく110です。PCD110で4アームということは、シマノのロード用4アームのクランクとの互換性を期待させます。というか、変則的な4穴配置のクランクを、Prowheelが前例を無視して作るとも思えないので、シマノのクランクと互換する可能性は高いと思います。
もし互換するなら、シマノの4アーム用ナローワイドのチェーンリングが使えます。3000円台で買えるナローワイドのチェーンリングを最近見つけました（画像参照）。インナーの32Tはそのまま残して、アウターを交換すれば、フロントシングル＋として使えます。もともと付いているアウターが鉄製なので、アルミ製のチェーンリングにすれば軽量化可能です。BBがスクエアテーパーなので、軽量化するといっても限度はありますが、けっこう使えそうです。
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シマノがAI変速「Q’AUTO（クォート）」を実用化、2025年に市場投入か
https://bikenewsmag.com/2024/09/24/shimano-launches-qauto-ai-shifting-system/11速の外装変速で、変速を指示する信号は無線でやり取りします。Di-2の技術が使われているのでしょう。Di-2も、たすき掛けを避けるために自動で変速しますが、それをフルオートマチック化したような感じでしょうか。「スピード、傾き、ペダルの回転数を計測」してコンピューターが最適なギアを選択するというわけです。
こういうのを開発するのは、技術者としてはやりがいのある仕事だと思います。でもぼくは自分の意図しないタイミングでギアが切り替わって欲しくないので、使うことはありませんが。たとえコンピューター（AI）が、乗り手の癖も読み取って、乗り手の意図に忠実な変速をしてくれるとしても、それでもぼくは嫌です。
自動車の自動運転なんかはマッド・サイエンスですが、自転車の自動変速もそれに近いものがあります。人間から判断の機会を奪って、その代わりをコンピューターにさせる、それを便利という名で押し付けてくるわけです。便利ならば正義なのか。便利と正義は、本来違う概念です。でも便利だからと使い続けるうちに、便利が正義を代替するようになる。それが怖いわけです。
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午後涼しくなってから、Audacioで善峯寺に行ってきました。ダブルクランクのインナー34Tを使ったフロントシングルですが、これは実用になると思います。常用ギアはトップから2枚目の13Tです。ギア比は2.62。トップは11Tで、3.09。スピードはケイデンスで稼ぐことにすれば、これで十分。トップ側でチェーンが斜めになることについては、駆動力のかかりは全然問題ないです。チェーンが外れそうになる兆候もありません。唯一の問題は、路面が荒れているときにチェーンがチェーンステーと接触することです。11Tと13Tで接触します。トップから3枚目の15Tならほぼ問題ないです。こうしたことも考慮して、これまではトップから3枚目か4枚目が常用ギアになるようにセッテイングしてきたのですが、多少の接触を我慢できるなら、トップから2枚目が常用ギアで問題ないと思います。常用ギアの下に6枚、ロー側のギアがあるので、登りに関しては無敵です。
ダブルクランクのインナーを使うフロントシングル化のポイントは、チェーンの長さをインナーで合わせるということです。アウターに合わせたチェーンの長さのままでは、インナーではチェーンが緩すぎます。FDはあっても邪魔にはなりません（トップでFDの羽にチェーンが接触しないようにちゃんと整備すればですが）が、なくてもチェーンが落ちることはないので、存在意義がありません。
今回はロー34Tは使わず、ローから2枚目の26Tで駐車場より後を登りました。ギア比は1.31。善峯寺にはこのギア比がベストです。
Potenzaのシューは、まったく音鳴りしなくなりました。馴染んできたのでしょう。カンパニョーロのシューの品質が落ちたということではなかったので、安心しました。効きも十分です。
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以前リンクした「各社デュアルコントロールレバーの重量比較」から、シマノとカンパニョーロのロード用レバーの重量をわかりやすくまとめました。（画像）
これを見れば一目瞭然ですが、シマノはレース用としては機械式変速を捨てています。12速で105グレードのST-R7120がありますが、重量612gでは到底使う気になれないでしょう。電動変速（Di-2）では、油圧ディスクブレーキとリムブレーキが選べますが、リムブレーキは、ヒルクライムレース専用と言っていいでしょう。タイヤが25Cまでしか使えないようでは、登り以外のコースに対応できません。
カンパニョーロは、油圧ディスクブレーキで機械式変速のレバーを何とか500g以下に抑えています。辛うじて使える重量です。それと、油圧ディスクとリムブレーキ、電動変速と機械式変速のどの組み合わせも選べるようになっています。もちろんプロのレースでは電動変速（EPS）を使うはずですが、アマチュアレース等も想定して、機械式変速も選べるようにしているのでしょう。
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モビスターがカストリーリョ争奪戦に勝利か
https://bikenewsmag.com/2024/09/28/movistar-close-to-signing-23-year-old-spanish-talent-pablo-castillo/今年のブエルタで、第12ステージと第15ステージで優勝したエキポ・ケルンファルマのパブロ・カストリーリョが、来季はモビスターで走ることになりそうです。どちらのステージも、激坂でアタックしてライバルを引き離すというスタイル。こういう走りをする選手がいると、レースが面白くなります。ワールドチームのモビスターに移籍することで、活躍の機会が増えるでしょう。来季はまだステージ優勝狙いでしょうが、いずれは総合を狙えるような選手になってほしいものです。
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アイチューブという製品は面白いですね。
一般のチューブはドーナツ状ですがアイチューブは馬蹄型になっていて両端が繋がっていません。ロードバイクはあまり恩恵を受けませんが、シングルギヤやママチャリなどの自転車の場合はホイールを外さなくてもチューブの交換ができるので便利ですね。ただ、サイズが２７，２６，２４で７００はなさそうです。 -
アイチューブ、なかなかのアイデア商品ですね。コロンブスの卵的発想です。一番恩恵を受けるのは、リアのハブにスタンドやドラムブレーキを挟んでいる自転車でしょう。東京に居た頃ミニベロでタイヤ交換とかしましたが、ホイールを外すのが本当に面倒でした。取り付けはもっと面倒です。シングルスピードだったので、チェーンの張りを調整しながらリアスタンドを一緒に挟むのに手間がかかりました。
レビューを見ると、端部でゴムを貼り合わせているためか、その部分がパンクしやすいようです。低圧のタイヤにしか使えないかもしれません。
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amazonで注文したチェーンリングが届いたのですが、パッケージ自体が曲がった状態でポストに投函されていました。中味は写真の通り、よくもこんな形に曲げたものだと感心するくらいの曲がり方です。
もちろん返品しますが、ここまでひどいものが届くと、ちょっと不信感が生まれます。
チェーンリングの材質は、7000番台アルミです。割れずにここまで曲がったということは、そこそこ靭性はあるようです。
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GROWTACのコントロールレバーの連載、第6回と第7回です。
連載・コントロールレバー： 第6回「ミックスコンポーネントに挑戦しよう（前編）」
https://growtac.com/2024/08/28/post-20461/連載・コントロールレバー：第7回「ミックスコンポーネントに挑戦しよう（中編）」
https://growtac.com/2024/10/04/post-20477/ディレーラーのキャパシティー等については、ぼくはダブルの場合はコンパクトクランク（50/34T）しか使わないので問題ありません。リアですが、スプロケットの最大歯数が、リアディレーラーの対応する最大歯数に収まっていれば、問題になることはありません。スラント角ですが、34Tまでのスプロケは、ロードのRDで大丈夫です。気を付ける必要があるのは、40Tとか45Tとかのスプロケットを使う場合でしょう。ぼくはフロントシングルの時でも、34Tより大きいスプロケットは使う予定はありません。
ミックスコンポーネントの事例として、クランクとディレーラーがカンパニョーロ、スプロケットがシマノの場合が載っています。これはせっかくのカンパニョーロがもったいない感じです。エルゴレバーあってのカンパです。じゃあぼくだったら、GROWTACのコントロールレバーをどう使うかですが、たまたまシマノの11速や12速のスプロケが手に入って、ディレーラーをClarisのまま運用したいときくらいかな。ClarisやSoraのディレーラーでうまくいかなかったとしても、Tiagraのディレーラーならちゃんと動くはずです。でも左右ペアで5万円は、気軽に試せる値段ではありません。
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NCR700のセッティングは完了したはずでしたが、フレア型ハンドルに納得できず、普通の形状のドロップハンドルと交換しました。GORIXのフレア型ハンドルですが、握りにくいとかではないです。むしろ握ったときのポジションはしっくりきます。気に入らなかったのは、壁にもたせ掛けた時に、エンドの先端の1点だけで支える形になること。これが安定が悪くて嫌なのです。普通のドロップハンドルなら、ドロップ部分の側面全体で支えられるので、そこそこ安定します。それともうひとつが重量。380gはちょっと重たい気がします。シフターがエルゴなのでまだましですが、ClarisのSTIに380gのハンドルだと、ハンドリングに影響が出ます。最近ハンドル廻りの重量（の軽さ）が大事だというのを再認識しました。
交換したハンドルは、Marteにもともと付いてきたMicrotech製です。264gで軽いです。ただしクランプ径26.0というのがネックで、ステムが共用できないという理由で敬遠していました。今回ハンドルを新たに買うよりは安いということで、ステムの方を買いました。110㎜です。
これまでシフターは、エルゴかWレバーが多かったので、ハンドル廻りは軽いのが当然という感覚が染みついています。なので最近ClarisのSTIを継続して使ってみて、変速性能はいいのですが、ハンドリングは違和感がやっぱりあります。シッティングは問題ないのですが、ダンシングのやりやすさが全然違います。
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ハンドルを交換したNCR700で、老ノ坂峠まで行って来ました。バイクを持ち上げただけでフロントが軽くなったのがわかります。走り出すと、ちょっと軽くなりすぎたような感じもします。シッティングの登りでハンドル操作が軽すぎる気がしますが、これはそのうちに慣れるでしょう。実感できたのはやっぱりダンシングのしやすさ。勾配がきつくなったときに、ギアを落とすかダンシングに移行するかという場面で、自然とダンシングに気持ちが傾きます。下りのハンドリングは安定しています。
NCR700は、細かいところでは、シートポストをAudacioのものと入れ替えています。カーボン製のオフセットゼロをNCR700に、DEDAのアルミ製をAudacioに。カーボンと言っても安いものなので、それほど軽量化にはなっていません。これで当分いじるところはないでしょう。あとはひたすら走るだけです。
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レースシーズンの最後を締めくくるイル・ロンバルディア。ポガチャルが独走勝利で4連覇。強すぎです。今年はポガチャルの年でした。残り48kmで逃げグループを吸収すると、ポガチャルはそのままアタック。エヴェネプールは反応できず。後でペースアップして追走しますが、タイムを縮めることはできませんでした。
来年もポガチャルを中心に回っていくのでしょう。
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Lapierre Audacioで滑石街道を通って醍醐寺まで行ってきました。滑石街道は、東山区の今熊野（JRの線路が東山トンネルに入るあたり）から登り、山科区の新十条通りのあたりに降りる山越えの道です。峠付近にはゴルフ場とテニスクラブがあります。距離は3.4km。ほぼ真ん中が峠なので、1.7kmで83mの標高差を登ることになり、平均勾配は5%くらいです。多少緩急はありますが、そんなにきついところはありません。峠道にしては、路面状態が良いです。生活道路で、交通量がけっこうあるからでしょう。
行き帰り共、登りはシッティングでした。なぜかシッティングの方が楽だと感じてしまうのです。シッティングで力が入れやすいポジションになっているというのもありますが（これはロード3台とも同じポジションです）、ハンドル廻りの重さのためか、積極的にダンシングにしようという気分にならないのです。不思議なものです。Marteは、レバーをカンパのエルゴに換えてから、ダンシングの比率が高くなっています。
ロード3台は、タイヤのサイズがそれぞれ違うので、乗り心地を比較しても意味はありません。でもAudacioに付いているFusion5は、23Cですが、適度にしなやかなので、乗り心地は全然問題を感じません。
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ロードバイク3台の、2024年10月14日現在のセッティングを備忘録として書いておきます。当分はこのまま乗ると思います。
■NCR700
フロント50/34T（Centaur）、リア13-29T（Veloce 10速）。シフターはVeloce、FDはAthena、RDはVeloce。チェーンはKMC10速 108リンク。
ブレーキはRecord。シューは純正品。
ホイールはRacing Zero。タイヤはSchwalbe One 25C。■Marte
クランク：Alfineにナローワイド38Tチェーンリング。リア11-28T（シマノ8速）。RDはMicroshift Centos。シフターはXenon 9速。チェーンはシマノ8速 104リンク。
ブレーキは、フロントBR-RS305、リアBR-TX805。パッドは純正品（レジン）。ローターは、前後ともSM-RT64-S。
ホイールはALEXRIMS GD26。タイヤはコンチネンタル Grand Prix5000 28C。■Audacio
クランク：50/34T（FC-7950）。ただし34Tのフロントシングルとして使用。リアは11-34T（シマノ8速）。RDはRD-R2000-GS。シフターはST-R2000。チェーンはKMC8速 102リンク。
ブレーキはVeloce。シューは純正品。
ホイールは、Ambrosioリム、Clarisハブの手組み。タイヤはHuchinson Fusion5 23C。 -
先週は仕事で1週間鹿児島にいました。1日オフ日があったのでブロンプトンで桜島を一周（約36Km）してきました。
ルートは以下の通りです。
１）鹿児島中央のホテル → 桜島フェリー乗り場
２）自転車を押して自動車と一緒に乗船
片道480円で桜島で下船後に港出口の料金所で払う仕組み。
帰りは同じ料金所で支払ってから乗船するシステムでした。
便は頻繁に出ているので無計画でもすぐに乗れます。
３）15分ぐらいで桜島港着
船内うどんが名物らしいですが食べずに水のペットボトル補充。
途中でも自動販売機があったので予備を持参する必要はないようです。
４）下船は自動車が全部降りてから自転車の番になります。
コルナゴのロードが1組いましたが他に自転車乗りはいませんでした。
５）時計回りにスタート
天候晴れ、気温30℃オーバーと少々暑い。
天気予報は14時頃から雨だったのでそれまでにホテルに戻る予定でスタート。
６）１／４週辺りまではほぼ平坦
この区間にコルナゴ組を追い抜いて快走でした。
７）その後アップダウンが始まりました。
シングルのBromptonだとキツイところが増えてコルナゴ組に抜かれました。
したし、最大でも6%程度なので激坂ではありません。
８）半周した辺りで埋没鳥居を見学しました。
鳥居が首まで埋まっていて噴火のすごさが分かります。
９）後半はなだらかな上り下りなので楽でした。
10）ゴール前に足湯の看板があったので寄ってみることにしました。
しかし、足湯の場所が見当たらず赤水展望広場で涼んでからゴールへ。
11）10:30頃スタートして13:30頃ゴールで約3時間した。
観光ライドなのでこんなもんでしょう。
事前情報では道路には火山灰や石が転がっているので要注意でしたが、
火山灰も石もなく路面はキレイで快適でした。
写真１は半周した辺りの埋没鳥居、写真2はゴール前の赤水展望広場。 -
写真が大きすぎたらしく再アップします。
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前アップ写真：フェリーから見た桜島、埋没鳥居
本アップ写真：桜島裏側の看板、赤水展望広場Attachments:
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桜島までフェリーで15分で渡れるんですね。面白そうです。手ぶらで行って、レンタサイクルを借りるという手もありますね。調べたら2時間で800円のようです。
鹿児島は数年前に1泊で行きました。あるグループのオフ会（宴会）です。午後に着いて、夕方は商店街を散策。天文館むじゃきの白くまは、おいしかったけど量に圧倒されました。翌日は数人でレンタカーを借りて、指宿の砂蒸し風呂に行きました。その後飛行機で帰りました。ちょっとあわただしかったので、次に行くときにはもっとゆったりとした日程で、桜島にも渡ってみたいです。
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英チームがUCI非認証バイクに偽UCIステッカーを貼って使用か
https://bikenewsmag.com/2024/10/18/british-continental-team-saint-piran-uses-fake-uci-approval-sticker-on-their-bikes-imported-from-china/イギリスのコンチネンタルチーム、Saint Piranが偽UCIステッカーを貼って偽装していたという問題ですが、記事の中程で、Saint Piranとラピエールとの関係に言及しています。ラピエールのバイクに難癖を付けて契約を解除したということですが、思い出したのは、グルパマFDJが2024年のシーズンでラピエールからウィリエールに乗り換えたこと。単なる偶然かもしれませんが、ラピエール外しの陰謀を勘ぐってしまいます。レースでのカンパニョーロのシェアが急激に減っていることも、何かしっくりこないものがあります。
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18日から今日まで、伊勢に旅行に行っていました。主な目的は19日夜の宴会への出席ですが、レンタサイクルで伊勢志摩を回れればと思い、前日に伊勢入りしました。ところが18日はずっと雨。19日の朝は晴れていたものの、午後から雨が降るという予報。夕方までレンタサイクルを借りる予定を、3時間のコースに変更しました。スタートは二見浦で、3時間でどこまで行けるか試そうと思いました。鳥羽駅までは10㎞程なのですぐです。鳥羽駅で伊勢うどんを食べて、そこから海岸沿いを走りました。スタートから1時間半の時点で、海の博物館のあたりでした。本当は石鏡町の海岸まで行きたかったのですが、諦めて引き返しました。2枚目の写真は、海の博物館の入り口です。博物館の中は、以前見ています。
レンタサイクルは、アルミフレームのノーブランドのクロスバイクです。持ち上げた感じでは12㎏程度ありそうです。特にリアが重たいです。ブレーキは前後共リムのキャリパーブレーキです。ロードバイクのブレーキと比べると利きませんが、スピードが出てなければそこそこ止まれる程度には利きます。変速は、シマノ6速。14-28Tだと思います。フロントはシングルです。シフターはレボシフトです。
このクロスバイクはあまり期待していなかったのですが、乗ってみると予想外に走ります。サイコンが付いてないので実際のスピードはわかりませんが、体感では30km/h巡行が可能です。登りも力が入れやすく、長い登りでなければ、そんなに苦になりません。ギアは2速、3速、4速の3つで十分でした。ケイデンスはけっこう上げられます。鳥羽水族館を過ぎて少し行ったあたりから、海岸沿いの道はアップダウンが多くなります。5%からきついところで8%くらいの勾配だと思いますが、2速まで落とせば十分登れます。下りは安定しています。ブレーキがいまいちなので、35㎞/hくらいしか出していませんが、フレーム自体は40㎞/h以上出しても大丈夫だと思います。
あと鳥羽のあたりは、観光用道路だからなのか、路面の状態が非常にいいです。
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伊勢は毎年初詣にいきます。二見から外宮、内宮の順にお参りしますが自転車では回ったことはありません。でも自転車で回ると交通渋滞を考えずにいろんな神社に行けていいかもしれません。
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内宮、外宮間は、自転車で移動するのにちょうどいい距離です。今回はバスで移動しましたが、混んでいました。伊勢市から鳥羽までは20kmもないので、こちらも自転車が便利です。鳥羽からさらに20km行くと志摩ですが、天気が悪かったので諦めました。青春18きっぷで鳥羽まで輪行して、そこから自転車で志摩に行くというのがいいかもしれません。冬休み青春18きっぷで試してみようかなと思います。
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メルカリには、完成車外しのパーツがけっこう出回っています。買取業者のところに持ち込んでも安い値段しかつかないので、メルカリとかで売った方が有利なんでしょう。SENSAHのシフトレバー7000円というのは、新品が1万円くらいなので、かなり強気な値付けです。
SENSAHのシフトレバーは、左右で500gくらいなので、シマノの一般用のSTIと重さは変わりません。軽ければ使いたいのですが、今の重量ではあまり興味が湧きません。
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Lapierreから軽量エアロードで統一されたLapierre Xelius DRS
https://chan-bike.com/lapierre-xelius-drs-unified-with-lightweight-airloadsXeliusとAircodeを1本化するということでしょうか。ワールドチームで、ぜひLAPIERREのバイクを採用してほしいものです。シートステーが、シートチューブにではなくトップチューブに接合されるというのがLAPIERREの特徴。それに加えて、今回はヘッドチューブとダウンチューブの接合部が、さらに空力性能を高めるような形状になっています。カーボンならではというか、チューブ（管）をつないでフレームにするという発想ではなく、フレーム全体を一体としてつくるという設計思想になっているように見えます。
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【大改悪】 2024年冬から発売される青春18きっぷの変更点まとめ
https://note.com/flynrt/n/nfcd8e13d0bef青春18きっぷは、ぼくもよく利用しますが、今回はやっぱり改悪として言いようがありません。企画切符という範疇の切符ですが、JRには既に企画力がないのでしょう。複数人で使えなくなるというのは、自動改札機を使えることとバーターと考えれば、まだ理解できないこともありませんが、5日間（今回新設される切符では3日間）連続でしか使えないというのは、現実的ではありません。5日間（あるいは3日間）でどれだけの営業キロを制覇できるかに挑戦しようとする人を除けば、有効に利用することは不可能だと思います。結局5日分のうちの何日分か、3日分のうちの何日分かは使われないことになるでしょう。つまり実質的にはお得な切符ではなくなります。そもそも5日間（あるいは3日間）連続でしか使えないようにする必然性はないわけです。青春18きっぷを売っても儲けにならないというなら、JRは素直にそう言えばいいわけで、今回の改悪は、まわりくどい実質的な値上げだと言えます。
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Claris sensah mix コンポ
https://jp.mercari.com/item/m76622818844メルカリでこんなのが出ていました。9,999円。シフターがSENSAH8速、ディレーラーがシマノClarisです。説明文に、「そこそこキレイな中古で8s化したい方におすすめ！」とありますが、8速で組みたい人にはまさにおすすめだと思います。
メルカリのシステム、まだよくわからないところもありますが、値引き交渉をしてから買うというのがデフォルトなのかもしれません。最初高めの値付けで、反応がないと見ると値下げしたりとか、コメントで指値が入ったりとか、見ているとけっこう面白い。フリマをネットに持ってきたというコンセンプトなのかもしれません。
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なななチャンネルのオフ会がさくらであい館で開催されるというので、ちょっとのぞいてきました。途中で桂川沿いの京奈和自転車道に入れば、そのまま自動的にさくらであい館に行けます。本館側では朝市みたいなのをやっていました。オフ会は道路の向かい側です。10時開始で、15分くらい前に着いたのですが、その時にはすでに抽選会の受付待ちの行列が出来ていました。
なななさん、もうアイドルという感じです。アイドルのイベントに人が集まってくるようなノリです。こういう自転車の楽しみ方もありだなと思いました。Tシャツを買って帰りました。
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先ほど価格.comの縁側のページを見ようとしたら、「本ページの掲載は終了しました」と表示されて、コンテンツは消えていました。
9年間、無料で使わせてもらったことに感謝します。価格.comは、主に製品のレビューのサイトですが、個々の製品に紐づけないで、一般論を語れる掲示板としての「縁側」というのは、意味があったと思います。ただ自転車について言えば、ブームの終焉とともに掲示板利用者は減少していきました。今自転車を楽しもうという人たちは、YOUTUBEなどの動画サイトに移行しているように見えます。そこから新しいブームが出てくれば、それはそれでいいことです。
でもブームの有る無しに関わらず、自由に意見が言える場は確保しておきたいので、今のサイトで、縁側でやっていた活動を継続することにしました。
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チェーンのストックはあるので、すぐに影響があるわけではないのですが、チェーンが値上がりしています。KMCの9速が3380円。軽量ではない普通のチェーンでもこの価格です。シマノの8速や9速の方がむしろ安いくらいです。と言っても2千円台後半ですが。
ロードバイク本体（フレーム、ホイール、コンポ）は、それなりの物で組めば、そんなに壊れるものでもないし、出費はありません。でも消耗品は走行距離に応じて交換が必要です。チェーン、タイヤ、チューブ、ブレーキシューやパッド、ワイヤー等です。消耗品の値上がりは、懐に響きます。ショップで交換してもらう場合には工賃が加算されます。消耗品の交換費用の高さが、自転車の普及にブレーキをかけていると言えるでしょう。
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ブログの方でアクセス数が多いのは、「TANTANロングライド」です。検索してアクセスするのでしょう。今年2024年に開催されるかどうか、多くの人が気にしている（いた）のだと思います。結局今年は開催されませんでした。
ぼくは検索にGoogleを使っていますが、最近紛らわしいのは、AIが勝手に内容を要約したものをページのトップで表示することです。例えば「TANTANロングライド2024 中止」で検索すると、「開催されます」と出ます（添付画像）。よく読めば別のイベントと混同しているのだとわかります。でも予備知識なしでこれを読めば、これを真に受けてしまう人もいるでしょう。
AIの限界でしょう。AIに人を欺こうという意志があるわけではありません。でも逆にそうした意志がないことにより、結果として無責任になります。それが最大の問題です。最近はAIの精度も上がってきて、検索内容の要約についても、大体は合っています。でも間違いがあるかどうか見極めるのは人間です。だったらこんなAIによる要約など、最初からない方がいいです。
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「坂バカの聖地」自転車で上り切れるか、成功率は１０％…教会が制覇認定証を発行
https://www.yomiuri.co.jp/national/20241106-OYT1T50015/「教会が」という言葉でピンときました。葉山教会ですね。面白い試みです。ぼくは2回行ったと思っていましたが、過去スレでは、1回しか記録が残っていません。もう1回がどうだったか記憶があいまいです。いずれにしても足着きなしでは登れていません。勾配的にはなんとかなると思いましたが、記録に残っている分では、前日の雨で路面がまだ濡れていてスリップしました。
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44Tのナローワイドチェーンリングをメルカリで手に入れました。メルカリの利用は2回目ですが、けっこういいと思います。前回のホイールは完成車外しでした。狙い目は完成車外しのパーツだと思います。今回のチェーンリングは新品で、たぶんまとめ買いしたものを転売しているのだと思います。なので値段はそんなに安くはなくて、amazonで買うのと同じか、少し安い程度です。ただ出品者のチェックが入っている分、品質は安定すると思います。この間amazonで注文したチェーンリングでは、チェーンリングが折れ曲がった状態で届きました。返金はしてもらいましたが、そうしたトラブルは、メルカリでは起きにくいはずです。
44Tのチェーンリングは、Marte用です。今は38Tが入っていますが、これを44Tに換えると、ギア比はこうなります。
フロント44T
11-28T：4.00 3.38 2.93 2.59 2.32 2.10 1.83 1.57トップから4枚目（17T）が常用ギアになり、チェーンラインがまっすぐになります。17Tでケイデンス90の時、スピードは30km/hです。ローは1.57になりますが、本格的な坂はNCR700に任せることにすれば、これでもいいのかなと思います。
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【イラっとするほどの激変ぶり】ダンシング＆スプリントの極意を元プロ辻善光が伝授！月イチZenkoコーナー第６弾！
https://www.youtube.com/watch?v=4SCFdqGchqsCYCLE MODEのYOUTUBE動画です。ダンシングでハンドルの持ち方は意識していないのですが、自分の乗り方をちょっと意識して観察してみました。ぼくの場合、軽くですがハンドルは引いています。激坂となると強く引くわけですが、普通の登りでは軽く引く感じです。ただしハンドルは強く握ってなくて、指で作った輪の中にハンドルのバーが通っている感じです。なのでハンドルを左右には拘束していません。ハンドルの左右への振れは、ペダリングで自動的に決まってきます。なので手でハンドルを左右に振ったり、戻したりはしていません。ハンドルを強く握ると、辻さんが言うように、たしかにペダリングは重くなります。
手でハンドルを引かないダンシングが可能かどうか、今後試していきたいと思います。
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昨日は、NCR700で園部まで往復しました。先日のMarteでの園部往復との比較になるのですが、老ノ坂峠のタイムも、全体での平均速度もほぼ変わりません。互角です。ただ乗った感じはだいぶ違います。Marteの方が30km/h以上の速度域や、向かい風では優位です。低速域での加速は、車体やホイールが軽いNCR700が優位。老ノ坂峠の登り（西行、東行）では、NCR700の方が体感的には速いのですが、タイムは変わらずです。
ハンドリングもだいぶ違います。NCR700はナチュラルです。自分がマシンをコントロールしているという感覚があります。軽やかな感じです。これが本来のロードバイクのハンドリングでしょう。Marteは癖があって、コントロールできる範囲内ではあるのですが、基本はまっすぐ進みたがるような特性です。エアロホイールにしたことで、さらに直進性が強まりました。
往復で約60kmですが、走り終えた後の疲れ方は、Marteの方がやや大きいです。車体で約1kg重いにも関わらず往復に掛かっている時間は同じですから、やはり体力の消耗は大きいのでしょう。無理やり走らされている感もあります。以前はNCR700にそんな感覚を持っていたのですが、Marteの場合、さらにその上を行く、乗り手をその気にさせるフレームと言えます。
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メルカリは購入者として3回利用していますが、まったくトラブルなしで、欲しかったものを購入できています。メルカリのメリットとしては、完成車外しのパーツが多く出回っているので、相場を知っていれば、リーズナブルに購入できること。取引き後に買い手が売り手（出品者）を評価するシステムになっているので、出品される品物の品質については、評価システムによってある程度は担保されていること。デメリットは、買い手の立場からは今のところありません。
売り手の立場になったときはどうなるか。ぼくは出品はまだしたことがありません。メルカリに支払う手数料は10％らしいです。梱包や発送は自分でする必要があります。でも買い取り店に持ち込むよりは手間がかからないし、手数料を差し引いたとしても、手元に残る金額はメルカリの方が大きいはずです
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チェーンの値段が上がっているということを先日書き込みました。1本3千円は高すぎです。2千円でも高いと感じます。特殊な表面処理をしたチェーンとか、軽量チェーンとかでなければ、以前は千円台で買えました。
ネットで検索すると、amazonではFSCというブランドのチェーンがたくさんヒットします。以前はシマノやKMCのチェーンもこの価格帯でした。FSCのチェーン、評判はそんなに悪くないです。
AliexpressではZTTOというブランドがヒットします。こちらも1速（シングル）、6速から12速までのすべての種類が揃っています。レビューを検索すると、精度は問題ないようです。
FSC、ZTTO、どちらも中国製だと思います。技術的には台湾製に追いついているかもしれません。
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スポークを買って驚いた話です。
一般車の後輪補修用ストックとして、#13スポークを買いました。
星SBステンレスと星鉄製、各1本です。取り付けてあるニップルを見て違和感を覚え、外しながら確信に変わりました。
何と、スポークは#13ですが、ニップルは#14なのです。
今はこれが普通なのでしょうか？私の経験では、スポークの破断は、ほとんど首またはニップル付近で起きます。
ネジ部が細くなっているなんて考えられません。
逆バテッド？調べてみると、#12スポーク＋#13ニップル、もありますね。
SBステンレスの頭には、Ｈマークがあります。
鉄の頭には、マークがありません。品質に自信がないように感じてしまいます。
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https://www.urekko-cycle.com/?pid=26843392
こういうことなんでしょうか。
「一般的には、１３番スポークはニップルの入る所は１４番と同じ太さにネジ切りして、１４番のニップルが使えるようにしてあります。 しかし純粋に１３番のスポークで１３番の太さにネジ切りをしてあるスポークもあります。」一方でこんなのもありました。
https://www.worldcycle.co.jp/view/item/000000007569「外径14、穴13番」とあるので、ニップルの外形サイズは14番（3.4㎜）、ネジ穴は13番スポークに合わせたネジ切りということでしょうか。
そうなると、組み合わせは3種類あることになります。
13番スポーク＋13番ニップル
13番スポーク（ネジ切りが14番スポークと同じタイプ）＋14番ニップル
13番スポーク＋14番ニップル（ネジ切りが13番スポークと同じタイプ）14番ニップルを使うのは軽量化のためなのでしょうが、強度的にはどちらも落ちるはずです。
ぼくは14番、15番のスポークしか使ったことがなくて、ニップルは同じメーカーで同じ番手のものを使うので、これまでニップルのサイズは意識したことがなかったです。13番というのは、特殊なんですね。
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現在掲示板の表示の一部が英語になっています。表示だけの問題で、書き込みは普通に可能です。
今日Wordpressのバージョンアップがあったのですが、掲示板を表示するプラグインが、Wordpress本体のバージョンアップに対応できていないからでしょう。そのうちプラグインもバージョンアップされると思います。
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「フレーム－その3」のトピックでも書きましたが、リムブレーキ仕様で今おすすめのロードバイクは、GIOS Feniceです。25年モデルの定価は、151,800円（税込）です。実売価格は12万円程度。型落ちなら10万円程度です。価格帯はエントリーグレードですが、そうした括りは意味がありません。要は走るフレームなら、それでいいわけです。フレームの材質がカーボンだとかアルミだとかクロモリだとかという限定も付けません。つまりクロモリバイクのおすすめではなく、あくまでリムブレーキ仕様のロードバイクとしてのおすすめです。
Feniceはフレームがいいです。走るフレームです。というのは、ぼくが持っている同じくGIOSのVintage Pistaと、BBドロップ以外のジオメトリーがほぼ同じなのです。4130クロモリという、クロモリの材質も共通です。コンポはClaris。重量は10.2㎏です。パーツを交換していけば9㎏切ります。9㎏を切れば、レースで使うのでない限り、十分な軽さになります。
ブレーキはTEKTROが付いてきますが、これは交換した方がいいです。他はそのまま乗れます。といっても、タイヤとホイールはそのうち交換したくなるでしょうが。変速関係は、シマノが好きならそのままでいいです。Clarisの変速性能はいいです。実はFeniceにはWレバー台座が付いています。Wレバーに交換するというのもひとつの手です。250gくらいの軽量化になります。しかもハンドル廻りが軽くなるので、ハンドリングが良くなります。Wレバー化というのは、ロードバイクらしいハンドリングを体験する一番手軽な方法です。
Wレバー：SL-R400 8速インデックス フロントはフリクション 実売4500円くらい
ブレーキレバー：BL-R400 左右ペア 実売5000円くらい品番がどちらもR400というのが面白いのですが、やっぱりセットで使うことを想定しているのでしょう。
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メルカリはよく使いますがかなり安全な取引が簡単にできると思います。
１）商品を受け取って確認しOKを返さないと支払されないので安心感があります。
迷惑をかけたりすると出店が停止されます。僕は昔あるヴィンテージ物のキャンドルランタンを購入したのですが、購入成立してから他の有名オークションサイトにも出していてそちらで売れたと販売をキャンセルしてきました。こちらはすべてのオークションサイトをチェックしていたのでそんな事実はないと経緯を事務局に投稿したら調査の結果その店は出店停止になり返金されました。なので出品車もまじめな対応をしていると思います。
２）値段交渉は可能ですが、本当にいほしいものは交渉している間に買われてしまうので僕はあまりしません。オークションサイトと違って値段つり上げ操作がないも安心できます。
３）Amazonnなどで販売していない旧式のものが新品で出品されていたりするので品質のいいものが手に入りや牛です。しかし、現行品でも転売ぼったくり業者もいるので相場の価格を知っておく必要があります。
僕はよく使っています。いつ売れるかわからないのですぐに処分したい時には向かないと思います。
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前回桜島一周で苦労したのでBromptonのフロントチェーンリングを54Tから46Tに変えました。先週の鹿児島出張時に再度チャレンジしようと思たのですが予定していた最終日にも仕事が入り断念しました。その代わり博多で40kmぐらい試走してきました。平地巡行速度も25km/hくらいは何とか出るのでこの自転車の使い方ではこれでもいいかもしれません。
・チェーンリングはスギノの46T厚歯（クランク購入時についいていたもの）
・チェーンもIZUMI ES410 1/2×1/8×106L チェーン厚歯用410NP ニッケルメッキ（1,190円）安い
写真１：前回の54Tシルバー
写真２：今回の46Tブラック&シルバー ちょっと厳つい顔になりました。Bromptonはコンパクトになりますが、結局9kgと僕のロードとあまり変わらない重量があるので持ち運びが楽なわけではありません。担ぐときにしゃがむ必要があり意外と面倒です。結局キャスター付きの輪行バッグを購入して転がして運ぶことにしました。袋の出し入れの時間も大して短くなるわけでもなくロード輪行と変わらないかもしれません。
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商取引は、お互いの信用とか常識に基づくもので、たいていはそれでうまくいっているのですが、ごく一部だとは思いますが確信犯的に行動する人間がいると、システム全体の信頼感が失われます。
メルカリ、詐欺的手口が横行…事務局は実質的に放置、批判が続出
https://biz-journal.jp/company/post_384891.htmlぼくは出品者が詐欺を行う可能性は少ないというか、詐欺を行う動機がそもそもないと思います。不良品と知ってて出品したとします。購入者は不良品と分かれば返品しますから、出品者には代金は入らないわけです。品物の瑕疵に後から購入者が気づいたという場合はちょっと厄介ですが、それでも大きな瑕疵ならばメルカリに連絡することで、出品者の信用ランクが下がる可能性があるわけですから、出品者があえて不良品を出品するリスクを犯すのは合理的ではありません。
今回このネット記事は、購入者に悪意がある場合です。厳密には防ぎようがありません。プラモデルの中身を抜いたのが出品者なのか購入者なのか、簡単には特定できません。梱包時の写真を残したとしても、それが作為だと言われると、それ以上何も言えません。個人間の取引には介入しないというのが、メルカリの方針のようですが、特に悪質性が疑われる場合には、取引内容を公表するとか、警察に通報するとかの対応が必要なのかもしれません。
メルカリ、ぼくは今のところ何のトラブルもなく使っています。購入だけで、出品はしていません。値下げ交渉等もしていません。相場がわかっていれば、高ければ買わなければいいだけですから。相場より高く出品されているものは、何ヶ月も買い手が付かないというのもありますね。コメントでいろいろ質問したあげく、数日放置されていたりする場合では、コメントした人に購入意思はないと思うので、そうしたやり取りは無視して購入したりもしています。
直接手渡しするジモティーのほうが、トラブルが起きにくいように思いますが、まだジモティーは使ったことがないです。
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メルカリに出品したことが無いので出品者のリスクには気が付きませんでした。確かに悪意ある購入者にはもろいように思います。しかし、これはメルカリだけの問題ではなくネット販売はすべてそうですね。ヤフオクもそうだし中国系のウェブショップなどで購入したものは返品交換も怪しいですから。
宅配業者が中身を確認してから梱包し配送するような内容証明宅配サービスが必要になるかもしれません。amazonの発売元は出店社、発送はamazon、返品もamazonの返品センタへといったモデルはよく考えられたもののように思います。
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出品者が自分の身を守るための方法として、品物を段ボール箱に納めて蓋をし、ガムテーブで梱包した後さらに開封防止シールを貼る、という一連の流れをビデオで撮っておくというのがネットで紹介されていました。静止画像だと、箱に納めた画像と、箱の外観の画像が連続してない（同じものではない）という突っ込みが成り立つわけですから、やっぱりビデオなのでしょう。それでも同じ箱を2つ用意すれば、購入者を欺くのは可能です。となると、第3者に立ち会ってもらうか、認証した番号を書いた開封防止シールを、メルカリ等に発行してもらうかしないといけません。それもまたややこしい話です。一部の悪意のある人間のために、どんどんブルシットジョブが増えていきます。
amazonのマーケットプレイスは、最近は出店者がamazonを介さずに直接送ってくるケースが増えています。楽天やYAHOOのようなやり方です。先日のチェーンリングが破損していた件もそうでした。中国から直で送って来ているので、amazonは検品していません。でも返品の窓口はamazonになりますから、amazonに連絡しました。amazonが送り主の場合は、破損したチェーンリングを返送しないといけないはずですが、今回の場合、返送先住所は後日連絡するという表示になっていました。1週間ほど待ちましたが、返送先住所を知らせるメール等はありません。しばらくして、返金処理が完了したというメールがありました。この件でのamazonとのやり取りはそれっきりです。なので、破損したチェーンリングは、今でも手元にあります。月末にクレジットカードの明細を見ると、ちゃんと返金されていました。どちらの負担になるにせよ、返品の送料を考えると、返品なしで返金処理したほうがお互いにとってメリットがあるという判断なんでしょうが、そういうのは明記しておいてもらった方が親切だと思いました。
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ブロンプトン、チェーンリングは46Tでも全体のシルエットは崩れてないですよね。ホイールが小さいので、46Tがけっこう大きく見えます。
700Cのロードバイクだと、見た目的には50Tくらいの大きさがほしいです。フロントシングルだと小さいチェーンリングが必要で、ローのギア比を確保するには38Tがいいのですが、見た目が貧相なので44tにしました。邪道といえば邪道ですが。
クロモリの2台、NCR700とMarteは、高いギアでも踏めるのです。なので最近ケイデンス低めで走っているかもしれません。でもここは原点に戻って、ケイデンスを上げてスピードを上げるように心がけたいと思います。
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プラグインのアップデートで、一部英語表示になっていたのが日本語に戻りました。それはいいのですが、プラグインをアップデートすると、設定ファイルまで上書きしてしまう場合があります。今回画像の添付が出来ない状態になってしまったので、再設定しました。
Vintage Pistaのチェーンの伸びを計ると、0.75％以上伸びていました。1％までは伸びていませんが、そろそろ交換時期です。まだ3000kmは走ってないはずですが、ちょっと寿命が短かったという印象です。KMCのHV410です。
手元にIZUMIのチェーンがスペアでありますが、今回FSCのチェーンを試して見たかったので、amazonで購入しました。849円。品番はF410。厚歯、104リンク、コネクティングリンク付きです。品番にKMCと同じ410が入るのは、単なる偶然でしょうか。見た目も似ています。もしかしたら製造元が同じなのかもしれません。KMCのチェーンも千円ちょっとくらいなので、そんなに高いわけではないです。シングル用のチェーンでも2千円を超えるようなものもありますが、機能的には千円前後のもので問題ないと思います。
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Vintage Pistaのチェーンを交換しました。KMCのチェーンとFSCのチェーン、形状は同じに見えます。FSCはピンもメッキですが、KMCは黒っぽい色です。
コネクティングリンクには3種類あります。ひとつは、両側のアウタープレートが長穴（ルーズホール）になっていて、両側からチェーン端部のインナープレートを挟むようにして留め、チェーンを引っ張って正規のピンの位置に固定するタイプ。変速チェーンはこのタイプです。シングルチェーン（単速用）は、これ以外に2種類あります。クリップ型とスナップオンリンク型です。シングルチェーンでは、外側にプレートやピンが多少はみ出しても問題ないので、こうした方式でもOKです。スナップオンリンク型は、押してはめ込むのではなく、アウターリンクの穴がほんのわずか長穴になっていて、ピンとピンをマスターリンクプライヤーで挟んで、ピンの間隔を狭めて穴に通します。はまるとプレートの復元力でピンの間隔が元に戻るので、ピンは外れなくなります。スナップオンリンク型は、取り付けや取り外しにマスターリンクプライヤーが必須です。クリップ型は、アウタープレートが外れないようにクリップで留めるタイプです。
IZUMIのシングルチェーンはクリップ型です。今回のFSCのチェーンもクリップ型。KMCはどちらもありますが、最近のものはスナップオンリンク型が多いように思います。
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チェーンの410という品番というか、表示は、どうやら一般的なチェーンの規格のようです。
https://www.monotaro.com/p/3691/1603/
ローラーチェーンは、自転車用というだけでなく、一般的な機械にも使われます。シングルチェーン（厚歯チェーン）は、機械用チェーンの流用だったのでしょう。レビューに、
「自転車に取り付けた410スプロケットの駆動に使用しています。
自転車用のチェーンは410規格と表記しておきながら幅が狭くスプロケットに適合しないものがあります。
こちらは十分な幅があり、使用することができますのでよく利用します。」
とあります。410スプロケットというのが、ギアの方の規格です。 -
ぼくは、普段乗るロードバイクにフロント変速は不要という考えですが、逆の考え方をする人もいます。
【コンポ】さらばフロントシングルーGRXのダブルを導入するまでの記録
https://wheelwhirlpool.com/archives/55177343.htmlフロントシングルよりもダブル、ダブルよりもトリプルがいいということですが、その理由は、ギアのつながりです。この人の場合、フロントは40Tで、スプロケットはSRAMのPG1130、11-42Tです。
11-13-15-17-19-22-25-28-32-36-42T
11Tから19Tまでは2T刻みなので、問題ないはずです。19Tと22Tの間に21Tがあれば理想でしょうが、フロント40Tなら22Tでも支障はないと思います。となると問題はロー領域で、4T、6T、6Tという刻みが「荒い」ということになります。
けっきょくどういうシーンでどういう走り方をするかなのでしょう。この人の場合は、荷物を積んで長距離も走り、舗装路の走った後でグラベルも走るという使い方なので、ロー領域もクロスしたスプロケットがいいという結論になるのでしょう。ぼくの場合は、グラベルを走ることはほぼありませんし、ロー領域は4T刻みで十分です。一番低いギアは激坂用なので、11-34Tのスプロケットの26Tと34Tの間のように、8T離れていても気になりません。
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Maruishi ROADACE
https://www.maruishi-cycle.com/4135-2/初代と2代目は、まだロードバイクっぽい形だったのですが、3代目はどうみてもクロスバイク。でもクロスバイクをドロップハンドル化する人もいるので、メーカーが先回りしてドロップハンドルで売り出したとも考えられます。ブレーキはTourneyのSTIで引けるように、ミニVブレーキを使っています。初代と2代目は泥除けが付いていましたが、3代目は付いていません。これも今風なのかもしれません。
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シマノ7速のスプロケットCS-HG200-7に12-32Tがあります。これにフロント40Tを組み合わせると、けっこういい感じになります。ロー側2枚のギア比が離れますが、普段使うのは21Tまでなので、トップから21Tまでクロスギアになっていれば十分です。ローの1.25は、ほとんどの坂に対応できるギア比です。
12-32T：12 14 16 18 21 26 32
3.33 2.86 2.50 2.22 1.90 1.54 1.258速にも12-32Tがあるので、8速の人はあえて7速に変える意味はありませんが、元々が7速の人は、このスプロケットでフロントシングルというのが面白いと思います。7速のメリットは、パーツの値段が安いこと、シフターがいろいろ選べることです。「シマノ8速」の過去スレで書いていますが、グリップシフター（レボシフト）やサムシフターも選べます。変わったところでは、SL-A050。シマノのラインナップの中でも異端的なシフターですが、つくり続けているということは、根強いファンがいるのでしょう。
ホイールは、10速用や11速用が使えます。スプロケットを取り付ける際に、10速用なら4.5ｍｍのスペーサー、11速用なら4.5ｍｍ＋1.85ｍｍのスペーサーを追加すればOKです。
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フロントをトリプルにしたら、変速段数の少なさをカバーできるのではないかと思われるかも知れませんが、全然違います。シマノの7速スプロケットは3種類です。
シマノ7速
12-28T：12 14 16 18 21 24 28
12-32T：12 14 16 18 21 26 32
11-28T：11 13 15 18 21 24 28どれも18Tと21Tの間が3T離れているのが致命的。11-28Tに至っては、15Tと18Tの間も3T離れていて、使いこなすのは絶望的です。ただし、あくまでぼくが自分で使うとした場合です。ケイデンス90で30km/hを基準にして、その前後がクロスしたギア比になっていればOKです。MTB的に使うわけではないので、ローギアは1.25もあれば十分です。トリプルのクランクは、ロード用が50/39/30T、MTB用は48/38/28T、42/32/22T、42/34/24T等がありますが、7速スプロケットでは、どれもしっくりくる組み合わせがありません。なのでトリプルは無用で、40Tのフロントシングルが、唯一の選択肢ということになります。あくまでぼくの場合です。常用速度域が高い人や、ケイデンスが低めの人は、また別の選択肢があると思います。
フロントトリプルが生きるのは、スプロケットがクロスレシオの場合です。例えば8速で13-26Tというスプロケットがあります。ロード用のトリプルクランクと組み合わせると、次のようなギア比になります。
13 14 15 17 19 21 23 26
50T：3.85 3.57 3.33 2.94 2.63 2.38 2.17 1.92
39T：3.00 2.79 2.60 2.29 2.05 1.86 1.70 1.50
30T：2.31 2.14 2.00 1.76 1.58 1.43 1.30 1.15アウター、ミドル、インナー、それぞれに与えられた役割があります。平地はアウター、アップダウンのあるコースはミドル、山岳コースはインナー。コースの途中でフロント変速する必要は、フロントダブルの場合よりはるかに少ないと思います。
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Team DSM-Firmenich PostNLがTeam Picnic PostNLへ。バイクはLapierre、デゲンコルプも契約延長！
https://bikenewsmag.com/2024/12/13/team-dsm-firmenichteam-becomes-team-picnic-postnl-as-team-bike-switches-from-scott-to-lapierre-and-john-degenkolb-extends-contract-for-2-years/ワールドチームのバイクにLAPIERREが復活。これはうれしいニュースです。チームDSM（来季からチーム・ピクニックですが）は、以前のサンウェブです。割と好きなチームなので、このチームでLAPIERREのバイクが使われるのは何かのめぐりあわせかもしれません。
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昨日は舞鶴まで往復しました。バイクは、Basso Marte。ホイール・タイヤは、Racing400＋Grand Prix5000です。年内に琵琶湖一周をしようと思っていたのですが、急に寒くなってきたので諦めて、距離が同じくらいの舞鶴往復にしました。舞鶴行きの道中もけっこう寒かったですが。道路沿いの温度計は、0度から9度の間。7度とか8度が多かったです。西舞鶴までが約90km、そこから7kmほどで東舞鶴ですが、暗くなる前に帰りたかったので、東舞鶴は諦めました。
途中までは国道9号線です。観音峠を越えてしばらく行ったところで27号線に入ります。9号線より車線の幅が広いので多少は走りやすいです。地形は、福知山に行ったときと同様な、緩いアップダウンがあります。獲得標高は約1400m。往復の距離は180kmでした。
勾配はたいしたことはないのですが、体力温存のためにローギア（28T）まで使って、ペースは低めで走りました。フロントシングル（44T）ですが、ギア比はちょうどいいです。
朝は霧が出ていて、路面が濡れていましたし、ディスクローターに水滴が付着します。ディスクブレーキは、最初の一握りだけ、ちょっと音鳴りがしますが、すぐにローターが乾いてブレーキが効きます。濡れた路面の下りも、コントロール性がいいので安心感があります。
綾部の手前で、何かふらつくような感じがしたのでバイクを停めてタイヤをチェックすると、後輪の空気が半分くらい抜けていました。小さな金属片が刺さっていました。どこで踏んだのかはわかりません。パンクした箇所がはっきりしていて、バルブから離れた位置だったので、チューブ交換ではなくて、パッチで修理しました。チューブ1本は携帯していましたが、できるだけチューブは温存したかったというのもあります。パークツールの、ゴム糊の要らないパッチを使いました。パークツールのパッチの中身は、パナレーサーのイージパッチと同じです。最近はゴム糊は携帯せず、もっぱらこちらを使っています。チューブレスレディのリムからのタイヤの脱着は、相変わらず手間がかかります。外す時は、タイヤレバーにかなり無理をさせている感じです。タイヤレバー1本では外せなくて、2本を3cmくらいの間隔で差し込んで同時にテコをひねる感じです。嵌めるときもタイヤレバーは必須です。
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予備のクランクを中古で安く手に入れました。シマノのFC-RS500、50/34T 170mmです。品番に5が入っているので一応105相当ですが、ロゴに105という文字は入っておらず、SHIMANOという表記だけです。こういうのは他のパーツでも見られます。完成車にアッセンブルするパーツなのでしょう。2ピースクランクですが、アームは中空ではありません。中空の105の通常のクランクと比べればコストはかなり低いはずです。PCDは110mmで5本アームです。紛らわしいのですが、FC-RS510というクランクもあって、こちらは4本アームです。4本アームは重量が大きくなるので、5本アームにしました。
重量は、チェーンリング込み、BB別で798gです。中空ではないにも関わらず、まあまあ軽いです。50Tのアウターチェーンリングだけだと102gです。ちなみにMarteで使っているAlfineのクランクは、44Tのチェーンリング付きで765gです。
※Alfineのクランクは、中空クランクと勘違いしていました。よく見たら中空ではなかったです。以前のコメントでもしかしたら中空と書き込んだかもしれないので、ここで訂正しておきます。もちろんこのクランクを50/34Tのダブルクランクとして運用するつもりはありません。フロントシングル用です。PCD110mmの44Tのナローワイドチェーンリングも安く手に入れました。重量は84gです。50Tをこの44Tで置き換えると、BB別の重量は780gになります。34Tを残したままでこの重量です。Alfineより15g重いだけです。
実は、この34Tも使いたいわけです。そのためにPCD110mmのクランクを選んだということです。フロントシングルの類型をもうひとつ付け加えたいと思います。
1.フロントシングル：チェーンリングが1枚だけの通常のフロントシングル
2.フロントシングル＋（PLUS）：チェーンリングは2枚 インナーのロー側を激坂用として使用
3.ダブル・シングル：チェーンリングは2枚 コースにより使い分け 途中のチェーンの掛け換えはしないいずれもFDは付けません。チェーンの掛け換えは、停止時に手で行います。2と3の違いがわかりにくいかもしれませんが、ギア比の具体例を見ればわかります。8速の11-28Tのスプロケット使う場合は次のようになります。
1.フロントシングル
フロント44T：4.00 3.38 2.93 2.59 2.32 2.10 1.83 1.572.フロントシングル＋
フロント44T：4.00 3.38 2.93 2.59 2.32 2.10 1.83 1.57
フロント26T：2.36 2.00 1.73 1.53 1.37 1.24 1.08 0.933.ダブル・シングル
フロント44T：4.00 3.38 2.93 2.59 2.32 2.10 1.83 1.57
フロント34T：3.09 2.62 2.27 2.00 1.79 1.62 1.42 1.21いずれも44Tでほとんどの場面を走れるというのが前提です。3は、34Tでもかなりの程度高速域まで使えるので、これだけでも実用になります。これに対して2は、26Tだけでは通常の速度域をカバーできません。また2ではフロントの歯数差が18Tと大きいので、リアディレーラーのキャパシティーが足らなくなるおそれがあります。26Tでは、実用になるのはロー側の4枚程度でしょう。
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続きです。
FC-RS500のアウターチェーンリングを、44Tのナローワイドに交換しました。これでダブル・シングル用のPCD110のクランクの完成です。このクランク、これまでチェーンリングを交換したことがないようです。固定ボルトがきつく締まっていました。正確にはきついというより、緩み防止剤が塗られていたということです。
ちなみにAlfineのクランクは、PCD130で、内装変速用なのでシングルギアですが、実は構造はダブルクランクと同じです。つまりインナーギアも取り付ければ、ダブルのノーマルクランクとして使えます。品番はFC-S500です（マイナーチェンジした現行品はFC-S501）。こちらも105相当品ということです。
フロントシングルの話に戻ります。2のフロントシングル＋ですが、これはインナーにMTBのギアを使うことを想定しています。30T、28T、24T、22T等の選択肢があります。でもぼくの使い方ではここまで低いギア比は不要なので、フロントシングル＋を今後使うことはないでしょう。ということでMTB用のクランクは封印します。（一応保管はしておきますが。）
ローのギア比は1.2程度で十分だと思います。そうなると、11-28Tのスプロケットで、ロード用のインナー34Tで1.21のギア比が実現できてしまうので、34Tより小さいチェーンリングは不要ということです。仮にもっと低いローギアがほしければ、11-34Tのスプロケットを使えばいいわけです。その場合、ギア比のつながりを考えると、フロントは38Tがベストです。
1.フロントシングル（11-34T）
フロント38T：3.45 2.92 2.53 2.24 1.90 1.65 1.46 1.12これなら3.ダブルシングルにする必要もありません。ローギアがここまで低くなくて良いなら、11-30Tのスプロケットでもいいです。
1.フロントシングル（11-30T）
フロント38T：3.45 2.92 2.53 2.24 1.90 1.65 1.46 1.27ローギアが34Tから30Tに変わるだけで、他の構成は同じです。
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Marteで今使っているサドルバッグは、OSTRICHの一番小さいサイズのもの（SP-222）です。この中に、携帯ツール、パンク修理用パッチ、タイヤレバー、チューブ1本がちょうど収まります。サドルバッグも、以前はもう少し大きいサイズも試しましたが、今はこれに落ち着いています。携帯ツールは最小限の機能だけです。これでも6mmのアーレンキーが入っているので、スルーアクスルの脱着ができます。パンク修理ですが、交換用のチューブは1本、2回目以降はパッチで対応します。パークツールの、ゴム糊不要のタイプです。タイヤレバーは、チューブレスレディのリムに対応するために、パナレーサーのものを入れています。
ゴム糊不要のパッチの効力ですが、応急修理的には全然問題ありません。うまく張り合わせれば、その後もゴム糊で修理したのと遜色なく使えます。ただし、たまに数日してから空気が抜け始めることがあります。その時は諦めて新しいチューブに交換します。
サドルバッグを付け替えるのも面倒なので、NCR700用にもほぼ同じものを用意しています。こちらはタイヤレバーは普通のクリンチャーリム用です。
空気入れは、シートチューブのボトルケージに取り付けています。これも付け替えが面倒なので、MarteとNCR700にそれぞれ取り付けています。
ボトルケージに取り付けるツール缶とかも試したことはありますが、フレームに何かを付けるのはあまり好きではないので、やめました。ボトルケージも1個しか付けていません。
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昨日は久しぶりに善峯寺へ。時間が取れないわけではないのですが、何しろ寒くて、あまり外に出ようという気になりません。路面が濡れていて、参道の上りは2つ目のグレーチングでスリップ。足着きしました。
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善峯寺に登って来ました。今日は足着きなしです。気温は低いのですが、登っている間だけは汗が出るほど暑くなります。
フロント44Tでローのギア比1.57ですが、フロント48Tでももしかしたら登れるかもしれません。
フロント48T：4.36 3.69 3.20 2.82 2.53 2.29 2.00 1.71
ローのギア比は1.71です。トップから5枚目が常用ギアになります。48Tになると、あまりフロントシングルっぽくありません。インナーギアの有無に関わらず、単にアウターだけで乗っている感じです。フロントシングルの場合、常用ギアはトップから3枚目か4枚目でしょう。
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昨日は久しぶりに比叡山（山中越）に登ってきました。峠の気温は3度。麓が5度くらい。まだ路面が凍結するほどの寒さではないです。
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スポークネジの話
10年くらい前に、スポークネジ切り器（HOZAN C-700）を買いました。
ダイス（駒）が1つ付いており、アジャストナットを使って、#14・#15のネジを転造する事が出来ます。太さが異なるスポークに対応するのは不思議に思っていましたが、2か月前に、スポークネジの規格表を見て納得しました。
#12・#13・#14・#15は、ねじ山数・ピッチ・ねじ山の高さ・谷の丸み、が、全て同じ値です。#12は見たことありませんが、#13はシティ車の後輪に使われており、希に補修に使います。
手持ちのネジ切り器で、#13のネジが作れたらかなり便利です。HOZANの取説には、#13で使うなとは書いていないので、手持ちのスポークで試すと、あっさりネジが切れました。
「#13ニップルを持っていないので購入したら、何と#14ニップルと組み合わされていた。」･･･と言うのが、11月13日の投稿です。
イタリアのタマちゃんさんが、リンクしてくれた所に、 「一般的には、１３番スポークはニップルの入る所は１４番と同じ太さにネジ切りして、１４番のニップルが使えるようにしてあります。」と書いてあり、これには驚きました。後日、#13ニップルを入手し、加工したスポークに取り付けてみましたが、普通に使える状態でした。
長いスポークを少量持っていれば任意の長さに加工できるで、かなり便利です。HOZANの現行型は、#13・#14・#15、専用のダイスを使う仕様になっています。
私が買ったときは、1万円以下でしたが、現在は高価で、とてもお勧めできませんね。 -
ニップルとスポークのネジ径、わかりにくいですね。知っている人はわかるけど、知らないと歯が立たないみたいな感じです。結局、ネジ部分は13番から15番まで同じで、スポーク、ニップルが違うだけということですね。
今日はNCR700で今年最後のライドに出かけました。行き先は善峯寺です。やっぱりNCR700は、ハンドリングが自然な感じでいいです。それとダンシングに移行しやすい。ギアを1段落とすよりも、自然とダンシングで切り抜けようという気分にさせてくれます。というより、体が自然とダンシングに移行する感じです。ハンドル部分の軽さ、重心の位置がそうさせるのでしょう。善峯寺の駐車場からゴールまでは、ローから3枚目で登りました。23T、ギア比1.48です。このあたりのギア比が、善峯寺には合っているのかもしれません。来年はNCR700をメインに乗っていこうかと考えています。
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