過去スレで「シマノ8速」がありますが、そこからのスピンオフとしてシマノ7速についてまとめます。
結論を先に言うと、8速のシフターで7速スプロケットが使えます（変速段数は7速）。と言っても、現在8速システムのバイクに乗っている人は、わざわざスプロケットを7速に換える意味はありません。7速シフターで8速スプロケットが使えます（変速段数は7速）。後で書きますが、7速の方がシフターのバリエーションが多いので、7速のシフターを試したいこともあるでしょう。7速のシフターを使う場合は、スプロケットを7速に換えなくても、7段変速として運用出来るということです。RDもそのまま使えます。
たとえば8速の11-28Tというスプロケット（11-13-15-17-19-21-24-28）は、ローギア28Tを除いた7速のスプロケットとして使えます。あるいは、ちょっと調整が難しくなりますが、トップギア11Tを除いた7速のスプロケットとしても使えます。
8速のスプロケットは、7速のスプロケットのロー側に同じピッチで1枚ギアを追加したものと考えて、実用上は問題ありません。なのでRDは共通で使えますし、（変速段数は変わるものの）シフターも共通で使えるわけです。
厳密な寸法はこうなるらしいです。
http://www.suganoya.net/sprk.htm
まとめるとこういうことです。隙間というのは、スペーサーの厚みです。
6速スプロケット：隙間3.7mm＋歯厚1.8mm＝ピッチ5.5mm
7速スプロケット：隙間3.15mm＋歯厚1.8mm＝ピッチ4.95mm
8速スプロケット：隙間3.0mm＋歯厚1.8mm＝ピッチ4.8mm
9速スプロケット：隙間2.55mm＋歯厚1.8mm＝ピッチ4.35mm
6速や9速はピッチが明らかに違いますが、7速と8速は、0.15mmしか違いません。誤差の範囲です。ぼくは実際に8速スプロケット、7速シフターの組み合わせで実験していますが、きちんと変速します。
8速システムで乗っている人が7速に興味を示すとしたら、理由は、7速の方がシフターのバリエーションが多いからでしょう。それ以外の理由は思いつきません。反対に、7速システムで乗っている人が8速に興味を示すというのは、もっとあり得る想定です。7速スプロケット用のホイールというのが、あまり出回っていません。8速で使えるホイールにロー側スペーサーを入れれば7速のスプロケットの取り付けは可能ですが、でもそれならいっそ8速にしてしまった方が手っ取り早いのでは、という話です。スプロケットを8速にしても、さしあたりシフターとRDはそのままでも使えます。
7速スプロケットをあえて残す意味はあるのかどうか考えてみます。現行の7速のスプロケットは、次の3種類です。
CS-HG200-7
■12-28T：12 14 16 18 21 24 28
■12-32T：12 14 16 18 21 26 32
CS-HG41-7
■11-28T：11 13 15 18 21 24 28
フロントが50/34Tの場合、どれも使い物になりません。12-28Tと12-32Tでは、18Tと21Tの間が3T離れています。11-28Tでは、15Tと18Tの間が3T離れています。平地で常用する領域が全然クロスギアになりません。唯一使えるのは、フロントシングルで、40Tのチェーンリング、12-32Tのスプロケットの組み合わせです。
フロント：40T
12-32T：12 14 16 18 21 26 32
ギア比：3.33 2.86 2.50 2.22 1.90 1.54 1.25
ローからトップまで十分な範囲をカバーしていて、しかも16Tの前後が2T刻みです。ロー側26Tと32Tが離れていますが、32Tは激坂用と割り切れば問題ありません。でも8速スプロケットならギア構成のバリエーションが多いので、フロントダブルでもフロントシングルでも、使える組み合わせが増えます。たとえばフロントシングルなら、こういう組み合わせです。
フロント：38T
11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
ギア比：3.45 2.92 2.53 2.24 1.90 1.65 1.46 1.27
結局7速のスプロケットを残す意味はないと思います。7速の魅力は、シフターのバリエーションが多いことです。8速はClarisグレードですが、基本はドロップハンドル用のSTI（デュアルコントロールレバー）とフラットバーハンドル用のトリガーシフト（ラピッドファイヤー）です。基本の2つに、Wレバーとフラットバーハンドル用のグリップシフト（レボシフト）を加えて、合計4種類です。7速は、ドロップハンドル用にはTourneyグレードのSTIがあります（ST-A070）。フラットバーハンドル用にはAltusグレードのラピッドファイヤー（右レバーはSL-M315-7R）があります。WレバーはSL-SY20Aという7速インデックスのものがあったのですが、現在は廃番です。レボシフトはあります（右レバーはSL-RV300-7R）。SL-SY20Aは、クランプ付きで、Wレバー台座がないフレームにも取り付け可能ということで、貴重なパーツでした。廃番になったのは残念です。
ここまでなら8速の方がバリエーションが多いということになりますが、実は7速にしかないタイプのシフターがあります。それはサムシフターです。TourneyグレードのSL-TZ500-7R（右レバー）、SL-TX30-7R（右レバー）があります。軽量です。値段は、片側1000円程度、左右セットでも2000円ですから、リーズナブルです。変速性能は全然問題ありません。レースとかをするのでなければ、シフターはこれでもいいのかなと思ったりします。これらはフラットバーハンドル用のクランプ径ですが、材質が軟鉄なので、少し伸ばしてやればドロップハンドルの上ハンドル部にも取り付け可能です。サムシフターのバリエーションで、ハンドルのコラム寄りに付けるSL-A050-7R（右レバー）というシフターもあります。ルック車によく使われることから敬遠する人もいるでしょうが、実際の使用感は悪くないです。レバーの動く向きが、Wレバーと同様の縦方向なので、直感的にわかりやすいです。ただ写真で見るよりも実物は大きいです。
もし仮に、ぼくが7速を使うとするなら、ドロップハンドルの場合はサムシフターを使います。TourneyのST-A070は、430gとSTIにしては軽い部類ですが（ClarisのST-R2000は500g以上あります）、単独のブレーキレバー（例えばBL-R400）とサムシフターの組み合わせの方がさらに軽くなります。ハンドル周りの軽量化は、走りの軽快感に影響します。同じグラム数を軽量化するにしても、ドライブトレインでの軽量化よりもハンドル周りの軽量化の方が効果を実感できます。フラットバーハンドルなら、レボシフトです。ハンドルから手を離さずに操作できますし、シフトアップが右回転、シフトダウンが左回転なので、直感的にわかりやすいです。レボシフトの使いやすさは、もっと評価されてもいいと思います。
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