ディスクブレーキ・ロードの2回目です。ディスクブレーキ・ロードの選び方やカスタマイズが主な内容です。
返信66
◆スレ主 イタリアのタマちゃんさん
だいぶ前ですが、「ディスクブレーキ・ロード」というスレがありました。
そこでは、ロードバイクのディスクブレーキについていろいろと議論しました。その頃ぼくはWiggleで安いディスクブレーキ・ロードを手に入れたので、インプレやカスタマイズについても書き込みました。そうした議論や実践によって、ディスクブレーキの特性のついては大体分かったつもりでいました。その後そのバイクを手放してしまい、ディスクブレーキはあまり話題になることもなくなりました。
今回ディスクブレーキ・ロードのスレを復活させたのは、もちろんぼくの中でディスクブレーキへの関心が高まってきたからですが、その関心の持ち方が以前とは異なります。以前は、リムブレーキとの比較での、あくまでブレーキとしての性能が主題でしたが、今回は、フレーム、ホイール、タイヤと切り離せない、全体の中の一部としてのディスクブレーキです。ディスクブレーキ・ロードの「ロード」の方にアクセントが置かれます。
ディスクブレーキを採用することで、ホイール設計の自由度が増します。リムをブレーキの当たる面として考えなくても良くなるからです。これがタイヤのワイド化に道を拓きます。ワイド化は空気圧を下げることを可能にし、フレームも低空気圧タイヤに最適化されていきます。またフレームのエアロ化も、ホイールの空力性能と一体のものとして進化していきます。
ロードバイクの機材の進化は、レースと共にありました。ここ数年で機材の仕様が大きく変わっています。ディスクブレーキ、タイヤのワイド化、チューブレスタイヤ、電動変速、多段化、フロントシングル、エアロフレーム等。この中で一番大きな変化が、ディスクブレーキ化とタイヤのワイド化です。そしてそれはそれぞれ単独で起きたのではなく、初めから有機的な連関を持っています。この2つに比べれば、電動変速とか多段化は、たいした問題ではありません。
ディスクブレーキ以前と以後とでは、バイク全体が変化しています。今までロードバイク的とされてきたものが廃れ、ロードバイク的ではなかったものが主流となります。世界観が転換しているわけです。その新しい世界観、つまりはディスクブレーキ＋ワイドタイヤを知らずして、バイクは語れない。今ぼくたちはそういう状況にいます。これが今回このスレを始める動機です。ひととおり検証した後で、リムブレーキ＋ナロータイヤに戻るのは自由です。しかしこの検証を避けて通ることはできないということです。
2024/4/12 21:31 [1740-5841]
1
◆イタリアのタマちゃんさん
（※一部省略）
ディスクブレーキ・ロードに求める条件は、
・機械式ディスクブレーキ（またはそれが取り付け可能であること）
・前後スルーアクスル
・タイヤは28Cが履けること（30Cまで履ければベスト）
フレーム買いがベストですが、安コンポのついた完成車でも可です。いずれにしてもシマノ8速を使います。フレームの材質は、アルミでもクロモリでもどちらでもいいです。スローピングかホリゾンタルかにもこだわりません。ガチガチのグラベルバイクは求めていません。今でも悪路をロードで走ったりすることはあります。メインは舗装路ですが、悪路が出てくればそのまま進んで行くということです。そういう意味では、クラシックレースの石畳を走れるロードバイクということで、本来のディスクブレーキ・ロードの趣旨に沿っていると思います。
気長に探していきます。
2024/4/13 12:41 [1740-5842]
2
◆イタリアのタマちゃんさん
ディスクブレーキ・ロードの完成車は、クリックリリースなら10万円以下でもありますが、スルーアクスルだと10万円は超えます。
一番安いのはたぶんこれです。119,900円（税込）。
メリダ SCULTURA 150
https://ec.cb-asahi.co.jp/catalog/products/B81E0F0928CE405A98C14D6AA8FE3220
サイクルベースあさひの限定モデルです。ただしスルーアクスルはフロントのみです。リアは135㎜のクイックリリース。なので厳密には探しているフレームの条件からは外れます。実際にはフロントがスルーアクスルなら強度的には問題ないはずです。エンド135㎜のホイールの選択肢が少ないというのも、MTB用のハブで手組みすればいいので、致命的な弱点とも言い切れません。
すぐに乗りたいということならば、有力候補です。でもやはり10万円を超えるというのは抵抗があります。
秋まで待つならば、こんなのもあります。予定価格は、131,780円（税込）
ダイワサイクル ARTMA（アルテマ）
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000104.000072946.html
前後スルーアクスルです。インプレの動画も載っていますが、なかなか良さそうです。欠点と言えば、フォークがアルミということくらいです（SCULTURA 150はカーボンフォーク）。タイヤを28Cや30Cにすることで振動の問題をクリアできるなら、アルミフォークもありかなと思います。もちろん短距離しか乗らないならば、全然問題ないはずです。
2024/4/14 10:21 [1740-5844]
3
◆guru-dbさん
飯倉さんは油圧ブレーキがいいと言っていますが、オイルメンテナンスが面倒そうです。温度変化、気圧変化、輪行や運搬などに弱そうな気がします。外でトラブった時は処置不能だし、自転車の場合は機械式でも十分な気がしますが本当に油圧式がそんなに必要なんでしょうか。
2024/4/15 03:11 [1740-5847]
4
◆イタリアのタマちゃんさん
油圧式の方が性能がいいのははっきりしているのですが（ブラケットがごつくなるといった見た目を除けば）、メンテナンスをどう考えるかですよね。
ツール・ド・フランスなんかでも、昔は故障を選手が自分で直しながら走ったわけですから、トラブルは自分で対応するというのがロードレースの原点だと思います。今はメカニックが帯同しますし、バイクが壊れたら丸ごと交換するので、原点から離れている気もしますが。でもメカニックが帯同しないアマチュアからすれば、やはり簡単なトラブルは自分で対処できることが原則だと思います。
そんなわけで、ぼくは機械式ディスクブレーキしか使わない予定です。
2024/4/15 08:03 [1740-5849]
5
◆イタリアのタマちゃんさん
ちょっと前だったらこんなフレームが手に入りました。
MK-DISC ROAD アルミフレーム
https://www.trisports.jp/products/11969/
今はどの店も在庫なしです。
完成車で探すしかないのかもしれません。ところでグラベルロードとかグラベルバイクというジャンルは割と最近出てきたのだと思います。悪路を走れるロードバイクということで、太いタイヤを履いていて、ときにはブロックパターンのタイヤだったりします。ギア比は低め。山の下りや泥道を想定しているのか、たいていはディスクブレーキです。そしてキャンプを想定しているのか、キャリアの取り付けが考慮されたフレームもあります。
でも本来ロードバイクというのは、道路と名が付く以上は悪路も走れて当たり前で、グラベルロードというジャンルを独立したものとして扱うことには、ちょっと疑問があります。ロードレースに未舗装区間や石畳舗装区間があるのは、ロードバイクの由来をそのまま反映しています。ゴールスプリントはレースの華ですが、いくつも山を越え、時には悪路をこなし、100Kmとか200㎞走ってやっとゴールスプリントに参加できるわけです。スプリンターを特別扱いしているわけではありません。このあたりが面白いところです。バイクにしても、コースによってフレームを変えたりしますが、でも結局はオールラウンダーなのです。極端な設定にはできません。
完成車は、ハイエンドはほとんどディスクブレーキ仕様になってきています。ミドルクラスとエントリークラスにはリムブレーキ仕様もあります。それとは別の系統としてグラベルロードがラインアップされていることが多いのですが、グラベルロードという枠を取り払ってロードバイクという同じ括りで見れば、ハイエンドディスクロードと、リーズナブルな「グラベル寄り」ロードとの共通点が見えてきます。30cのタイヤを履けるロードということで、「グラベル寄り」ロードの方が、リムブレーキモデルよりも現在のロードバイクの主流に近いとも言えるのではないでしょうか。
（※リンク切れ 削除）
2024/4/16 06:32 [1740-5850]
6
◆イタリアのタマちゃんさん
（※一部省略）
ダイワサイクルのARTMAの試乗インプレがありました。
https://105hillclimb.com/post-41025
いいんだけど、ちょっと剛性感が足りないかなというレビューでした。9月発売予定なので、それまで待つかどうか微妙なところです。
2024/4/17 08:27 [1740-5851]
7
◆イタリアのタマちゃんさん
BBの規格なども大事ですが、一番大事なのはジオメトリ―。ちなみに今乗っているLapierre AudacioとNCR700のジオメトリ―を載せておきます。青色で囲ったのがぼくの乗っているサイズです。
ヘッド角とシート角は、72度と74度で同じ。チェーンステー（リアセンター）は、412と410でほぼ同じ。ロードバイクの標準くらいだと思います。大きく違うのはヘッドチューブ長さで、Audacioの140に対して、NCR700は90です。BBドロップは、67.5と60。最近のフレームはBBドロップ70くらいが多いので、それよりも小さいということです。NCR700の方がレーシーなジオメトリ―です。これは乗っていても感じます。もっと速く走らせろとフレームが要求してくる感じ。その分後で疲れが来ますが。Audacioは分類としてはエンデュランスロードで、そのためヘッドチューブが長いのですが、その割には走らせるとけっこうレーシーです。
（※一部省略）
2024/4/18 08:53 [1740-5855]
8
◆イタリアのタマちゃんさん
scultura 150のジオメトリ―はあさひのHPには載っていません。でも400や200や100と共通だと思います。表は100のジオメトリ―です。
47サイズだとヘッド角が71度と少し寝ています。50サイズならば72度で問題なし。チェーンステーは408と短く、BBドロップは66と小さくなっています。ヘッドチューブは130で、最近のフレームでは標準的です。ヘッド角71度はまあ許容範囲かなと思います。かなり走るフレームという印象です。
scultura 150はタイヤ25Cが付いて10.1㎏です。scultura 100は、ブレーキ以外は同じ仕様で9.4㎏なので、700gがディスクブレーキによる増分です。タイヤを28Cに替えると重くなりますが、BBとクランクをホローテックにすればかなり軽量化できるので、トータルではカタログ値よりは軽くなります。
scultura 200というのは、ディスクブレーキ仕様のモデルです。前後スルーアクスルで、コンポはSORA。残念なことにBBがプレスフィットです。値段も20万円近くになるので、予算オーバーです。
2024/4/19 06:06 [1740-5857]
9
◆イタリアのタマちゃんさん
ジオメトリ―的にはscultura 150で全然OKなんですが、リアがクイックリリースというのが唯一引っかかる点です。乗ってみて気に入ってしまった場合、完組みの軽量ホイールを履かせたくなるかもしれません。そんな時に、対応する製品がないのです。メーカーとしては、クイックリリース式のディスクブレーキ用ホイールは過渡期の製品ということで、スルーアクスルが主流の今はラインアップから外れつつあります。
9月発売予定の、ダイワサイクルARTMAを待つというのもありです。ARTMAはまだ開発途中で、ジオメトリ―も載ってないのですが、画像を合成して検討してみます。元の画像が、望遠レンズで真横から撮っているかどうか、怪しいところもあるのですが、正確な寸法はともかく、ジオメトリ―の傾向はつかめるんじゃないかと思います。奥がARTMA、手前の青いフレームがsculturaです。
かなりいい線で一致します。ヘッド角、シート角、チェーンステー、BBドロップはほぼ同じです。sculturaの方がヘッドチューブが長く、トップチューブのスローピングがきつくなっています。ハンドルはsculturaの方が高くなっていますが、まだ下げる余地はあるので、ARTMAと同じポジションを取ることは可能でしょう。
ARTMAも走りそうなフレームです。しかも前後スルーアクスル。候補として残します。
2024/4/20 07:04 [1740-5859]
12
◆イタリアのタマちゃんさん
サイクルベースあさひとMERIDAのコラボによるscultura 150ですが、フレームはたぶん2021年モデルのscultura 200と同じです。
フロントはスルーアクスル、リアは135mmのクイックリリース、BBはBSAなのでネジ式です。150と同じです。MERIDAからすれば、デッドストックのフレームを処分したかったのでしょう。
2022年モデルから、リアもスルーアクスルになります。ただし同時にBBがプレスフィットに変わります。BSAのままでスルーアクスルにしておいてくれれば、万事がうまくいったのですが。
150は候補から外します。200は、新品は無理ですが、中古でいいのがあれば考えます。プレスフィットのBBがやっぱりマイナス要因ではあります。
2024/4/21 09:03 [1740-5863]
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◆イタリアのタマちゃんさん
伏兵現る！
https://www.job-cycles.com/basso/collection/detail2.php?23-MARTE-7
Basso Marteです。クロモリフレーム、クロモリフォーク。前後スルーアクスル、BBはネジ式（BSA）。条件は満たしています。実売価格は税込12万円を切ります。Gios Mitoとは、メーカー違いの兄弟車で、同じフレームです。LesmoとAmpioのような関係です。
ロードバイク寄りのグラベルロードという謳い文句ですが、ジオメトリーを見てみます。乗るなら480サイズです。ヘッド角71度は、まあ許容範囲でしょう。シート角は問題なし。ヘッドチューブ長は105で、短め。スローピングはそんなにきつくなくて、クロモリらしいフレーム形状です。気になるのはチェーンステーの425という数値です。ぼくの頭の中では、410くらいがロードバイクらしい数値で、エンデュランス向けでも415くらいです。だからそれより10mm長いことになります。この10mmが走りにどう影響するかです。ネットでの評判はいいのですが、それは「グラベルロードにしては」という言葉を頭に付けての評価です。ロードバイクとしてどうなのかという評価は、自分でしていくしかないのかもしれません。
重量は12kgでかなり重いです。38Cのタイヤは28Cか30Cに替えます。クランクもホローテックに替えます。1kg程度は簡単に軽量化できますが、そこから先の軽量化は難しいかもしれません。10kg切れれば、理想的ですが。
2024/4/22 06:43 [1740-5864]
14
◆イタリアのタマちゃんさん
チェーンステー425㎜という数値が、ロードバイクとして有りなのかどうか。クラシックの女王、またの名を北の地獄と呼ばれるパリ-ルーベで使われるSpecializedのRoubaix。S-WORKS Roubaix SL8のジオメトリ―は、ヘッド角70.8度で71度よりも寝ています。Specializedは全般にBBドロップが大きくて80。そしてチェーンステーは418。415㎜より大きな数値になっています。同じSpecializedのTarmac SL8だと、チェーンステーは410です。エンデュランス系はチェーンステーが大きめです。そして418と425ならば、差はかなり小さいと感じます。
もう1台、Trekのエンデュランス系Domane ALです。ヘッド角は70.8度。BBドロップは80。そしてチェーンステーは、なんと425です。ホイールベースは1mを超えます。MarteのBBドロップは70らしいので、ここだけは違いますが、それ以外はDomane ALと同じか近い数値です。なのでDomane ALをイメージしたらいいのかもしれません。エンデュランスロードと考えれば、Marteは有りということになります。
2024/4/22 08:26 [1740-5865]
15
◆guru-dbさん
タイヤが太くなると幅だけでなく直径も増えるのでシートチューブとのクリアランスを確保するには410では難しいのでしょう。38Cは23Cと比べると15mm増なので425は仕方ないと思います。ロードバイクのジオメトリの常識も変わって行くでしょう
2024/4/22 16:45 [1740-5867]
16
◆イタリアのタマちゃんさん
38Cだとチェーンステー425は必要なんでしょうね。ネットで探すと、タイヤが40Cでチェーンステー430というバイクもありました。
メーカーの個性もあります。Scott Speedster40は、エンデュランス向けではありませんが、チェーンステーは425です。その他の数値はごくベーシックですが、チェーンステーだけ突出した長さになっています。
他の目ぼしいものを見ていくと、ピナレロのエンデュランスロード、Dogma Xは、チェーンステー422です。BBドロップは77と大きく、ヘッド角も小さいサイズのものは70度と寝ています。コルナゴのC68 Gravelは、ヘッド角70.5度、チェーンステー425、BBドロップは74となっています。コルナゴのC68には、RoadとGravelの間にAllroadというジャンルがあって、こちらはロード寄りのジオメトリ―になっています。
BBドロップが大きくなるのは、最近の傾向なのでしょう。ヘッド角も寝る傾向かもしれません。チェーンステーは、選択の幅が広がってきています。
Basso MarteとMERIDA sculturaのジオメトリ―を画像合成で比較してみました。水平方向は、BB軸を通る鉛直線に合わせます。手前の青いフレームがsculturaです。Marteは一つ上のサイズでした。sculturaは47サイズ、Marteは480サイズで比較しなければいけないところを、この画像は510サイズでした。Marteのシート角が寝ていますが、480サイズではsculturaと同じになります。Marteのフロントタイヤが前に出ているのは、サイズ違いのためです。480サイズではsculturaとほぼ重なると思います。注目する必要があるのは、リアタイヤの位置です。リアタイヤの差がチェーンステーの差ということになります。あとBBドロップですが、ネット上の情報によればMarteは70らしいです。sculturaの66よりは大きいのですが、この画像ではちょっと極端に見えています。これは写真の撮り方が悪いせいだと思います。
2024/4/23 06:57 [1740-5868]
17
◆イタリアのタマちゃんさん
ディスクブレーキについての知識が簡潔にまとまっています。
【ディスクロードとは何ぞや？】メリットとデメリットを知ろう！【基礎知識①】
https://ysroad.co.jp/md/2019/10/08/10912
2024/4/23 11:07 [1740-5869]
20
◆イタリアのタマちゃんさん
オーダーフレームのディスクブレーキ・ロードの記事がありました。
マキノ・ディスクロード スパルタンなスチールフレームを試乗
https://www.cyclesports.jp/topics/115157/
興味があるのは、試乗車のジオメトリ―です（無料記事の最後にある）。メモしておきます。
サイズ：480
トップチューブ長：525
シート角度:74.5度
ヘッド角度：72度
BBドロップ：65
チェーンステー長：410
フロントセンター：580.25
フォークオフセット：47
2024/5/9 08:23 [1740-5911]
21
◆イタリアのタマちゃんさん
ディスクブレーキ仕様のクロモリフレームということで、OnebyESUからJFF #703 Dというフレームセットが出ています。定価は、クロモリフォークをセットしたフレームで、173,800円（税込）。ちょっと高くて買えませんが。ジオメトリーを見ると、510サイズで、チェーンステー長（リアセンター）は423mmとなっています。BBドロップ（ハンガードロップ）は72mmで大きめ。安定志向かと思いきや、ホイールベースは短め、ヘッド角も72度あります。
JFF #703Dの前のモデルにJFF #701Dというのがあって、ジオメトリーは510サイズを見た限りでは変わりません。このJFF #701Dを、辻善光さんが自分のバイクで使っているという記事を見つけました。
クロモリフレームをレース仕様に JFF#701Dカスタム
https://ameblo.jp/teamzenko/entry-12649552474.html
辻善光さんといえば、ダイワサイクルから9月に発売されるアルミフレームのディスクブレーキ・ロードの監修者です。何か不思議なつながりが出てきました。
ロードとしても使えるし、グラベルも乗れる、旅自転車にもなるというオールロードのバイクですが、元プロレーサーがレース仕様にカスタムして乗っているということは、ロードとして十分使えるフレームではないかと思います。このフレームは、フォークのオフセットが変えられる機構になっている（カーボンフォークの場合）のですが、記事の終わりあたりに、「ローハイトリムにする場合は5mm近づけることによってハンドリングのクセを消すことができます」という記述があります。やっぱりオフセットはハンドリングに影響するのですね。5mm近づけるということは、オフセットが小さくなってホイールベースも小さくなります。その分トレイルは大きくなります。トレイルは小さければいいというわけではなくて、ホイールや他の寸法との兼ね合いで最適値が決まるということです。
2024/5/11 10:51 [1740-5920]
22
◆イタリアのタマちゃんさん
OnebyESUのクロモリ・ディスクブレーキ・ロードのフレーム、JFF#703Dのジオメトリ―を検討します。ぼくが乗るとしたらサイズ的には510サイズなので、まずこちらから。ディスクブレーキ・ロードに乗るとしたらタイヤは28Cにするので、タイヤは28Cで作図しています。
チェーンステー長は423mm、BBドロップは72㎜です。これだけ見ると安定志向なのですが、フロントセンターが557㎜と短く、ホイールベースも970㎜を切ります。ヘッド角は72度あるので、トレイルはロードの一応の基準である60㎜をキープしています。操縦性はかなりクイックだと想像できます。フロントセンターが短いという条件で、トップチューブ長（水平換算）を確保しようとすれば、シート角を寝かせてサドルを後ろに持ってくるしかありません。シート角は73度です。ホイールベース間で、BBの位置は前寄りです。43：57（通常は41：59程度）。ということは、シッティングの時とダンシングの時で、重心の移動がかなり大きくなるということです。チェーンステー長が長めで、ホイールベースが短めという点ではSCOTTのフレームに似ていますが、SCOTTの場合はトレイルが極端に大きいので、性格は異なります。あと前輪とダウンチューブの隙間はほとんどありません。興味深いフレームです。
530サイズも見ておきます。トップチューブ長的にはぼくはこちらでも乗れますが、スタックが543.5㎜と大きいので、ハンドルが高くなりすぎます。510サイズのフレームのトップチューブとダウンチューブをほぼ20㎜ストレッチした形です。ヘッド角は変わらないので、トレイルも60㎜で変わりません。バランスからしたら530サイズの方が自然な感じはします。
シート角73度の場合の、サドル位置とBB位置との距離を計測すると、190㎜になりました。シッティング時とダンシング時との重心の移動距離です。
2024/5/13 06:47 [1740-5926]
23
◆イタリアのタマちゃんさん
[1740-5855] でNCR700のジオメトリ―表を載せていますが、それを図面化してみました。手持ちのバイクの中では、一番ポジションがしっくりきます。もちろんタイムを計れば、軽量なLAPIERRE AUDACIOの方が速いのですが、体感的な速さは変わらないし、登りも全然苦になりません。ただし重量があるということは、使ったエネルギーが後から疲れとして出てくるということです。これももう少し軽量化すれば改善するでしょう。NCR700は、新しいバイクを選ぶにあたっての基準です。将来的には、NCR700にカンパニョーロVeloceを移植して、オールラウンドなロードバイクとして使いたいと考えています。
ところで、ディスクブレーキ・ロード選びですが、Basso Marteで決定しました。480サイズです。色は赤に近い色が良かったのですが、それだと480サイズの在庫がないので、水色にしました。納車は来月です。大阪まで取りに行くので、送料はなし。税込で11万円を切ります。まあまあいい買い物だと思います。
NCR700やAUDACIOとの使い分けが問題になります。とりあえずはディスクブレーキの実験車両として使います。予想外に走るフレームということがわかれば（実はそれを期待しているのですが）、NCR700やAUDACIOとはライバル関係になります。NCR700とは、少し性格が違うクロモリということで使い分けられたらいいなと思います。
2024/5/19 08:25 [1740-5939]
24
◆イタリアのタマちゃんさん
Basso Marte 480サイズのジオメトリ―です。カタログのジオメトリ―表だけでは作図できません。販売店のHPに、BBドロップが70㎜という情報があったので、その数値を加えて作図しました。タイヤサイズは28Cとしています。
チェーンステー長425は、おそらく38Cタイヤを納めるために必要な寸法です。エンデュランス系ロードでこの程度の数値を採用するバイクもあり、ロードバイクとして許容範囲とみていいでしょう。トップチューブ長、リーチ、スタックは、十分ポジションが出せる数値です。サドルとヘッドチューブの落差は98㎜あるので、サドルとハンドルとの落差は確保できます。ホイールベースは、1mを切っているので許容範囲です。トレイルは70㎜で大き目。ホイールベースが短ければこれでもいいのですが、ホイールベースとのバランスでいくと、安定志向に振っている感じです。ホイールベースは、NCR700より約10mm長いのですが、フロントセンターはほぼ同じです。ということで、全体ではBBが前寄りになります。28Cだと、ダウンチューブと前輪との隙間が大きくなります。見た目的にちょっと気になるかもしれません。
ヘッド角71度は、通常のロードバイクよりも寝ています。チェーンステー長は、タイヤサイズから決まりますが、ヘッド角は別の角度でも問題ないはずです。でもあえてこの角度にしているところに、何らかの意図があるのでしょう。大きなフレームサイズでもヘッド角は共通ということで、バランス的に71度がベストということかもしれません。
2024/5/20 07:25 [1740-5941]
25
◆イタリアのタマちゃんさん
Basso Marteとジオメトリ―が似ているバイクとして、BIANCHI IMPULSO PROがあります。グラベルロードです。数年前までIMPULSOは普通のロードバイクのグレードでしたが、今はグラベルロードのジャンルに分類されています。グラベルロードとしてはロードバイク寄りという評価がされています。
Marteとの違いは、フロントセンター長、トップチューブ長、リーチです。フレームの前半分が長くなっています。それに応じてホイールベースも長くなります。BBドロップはIMPULSOの方が小さくなっています。これでもロードバイクとして十分通じるということは、Marteはジオメトリ―的に全然問題なさそうです。
2024/5/21 07:54 [1740-5942]
26
◆イタリアのタマちゃんさん
Basso Marteはグラベルロードなのですが、そもそもグラベルロードとは何なのか。
グラベルロードってなに？ロードバイクとの違いを専門家が解説
https://www.youtube.com/watch?v=_iJwCHwJSqk
ロードバイクから派生した、グラベルを走れるバイク。ついでに荷物を積んでキャンプに出かけたりできるような、ツーリングバイクの要素を加えたといったところでしょうか。
この動画も参考になります。
空前のグラベルロードブーム!!お勧めモデルや注意点など重要な情報を盛り沢山でお伝えします。
https://www.youtube.com/watch?v=ZHoX0fp3nDk
ロードバイクという概念をどう理解するかですが、広い意味で、舗装・未舗装を問わず道路を走るバイクという理解ならば、グラベルロードは本来のロードバイクと言えるでしょう。道路ではない場所を走るMTBとは違います。狭い意味で、舗装路を走るバイクがロードバイクという理解ならば、未舗装路も走れるという点で、グラベルロードはロードバイクとは異なる要素が付け加わっていることになります。
概念を無理やり整理する必要もありませんが、ロードバイクから舗装路専用という縛りを外すことで、日常用途や遊びの用途にスポットが当たり、自由な発想でバイクを楽しめるようになったということではないかと思います。なのでグラベルロードと一口でいっても、メーカーによって考え方の違いがあり、フレーム形状や部品のバリエーションが多くなっています。
ぼくが走るのは舗装路メインですが、舗装が傷んでいる箇所もありますし、山道ではところどころ未舗装の区間もあったりします。グラベルとは無縁というわけではありません。でもメインが舗装路なので、グラベル性能を上げるために、舗装路での性能を落とすことはしたくありません。なので、選ぶとしたら、ロード寄りのグラベルバイクということになるわけです。荷物が積める（キャリアの取り付けに対応している）ことには、全然興味ありません。
2024/5/22 07:19 [1740-5945]
27
◆イタリアのタマちゃんさん
AD藤本さんの動画で出てきたCerveloのグラベルロード、ASPERO。グラベルロードは、レース志向とは違うロードバイクとして始まったのですが、最近はグラベルというジャンルでのレースも行われるようになりました。ASPEROはそうしたグラベルレース志向のバイクです。
ASPEROのジオメトリ―を作図してみました。もうひとつ上のサイズでも乗れますが、480サイズの方がレーシーなので、こちらを載せます。
チェーンステー長は420㎜。35Cタイヤを想定しているのでしょうか。特徴は、BBドロップが極端に大きいこと。タイヤ幅が広いということは、その分タイヤ高さもあるということなので、ペダルが地面に擦るというのはないと思いますが、それにしてもBBドロップは大きいです。AD藤本さんは、BBドロップが大きいと重心が低くなりレーシーだと言っています。最近のロードバイクはBBドロップを大き目にする傾向があります。ぼくはBBドロップ小さめの方がフレームの反応性がいいと思うのですが、反応性よりは高速巡行性や、重心が低いことによるコーナーでの安定性を取っているということでしょう。
ヘッド角は71度。やはりグラベルを想定すると71度くらいがベストなのでしょうか。ただしフォークオフセットを大きくして、トレイルはロードバイクの標準に合わせています。ホイールベースは、ロードバイクとしては長めですが、グラベルロードとしては短い方です。サドルからのハンドル下りは十分確保できます。ステムは長めで、かなり前傾フォームになります。しかもBBの位置が低いので、ポジションはレーシーです。
2024/5/23 06:58 [1740-5947]
28
◆イタリアのタマちゃんさん
Basso MarteとCervelo ASPEROのジオメトリ―を図の合成で比較してみます。ジオメトリ―も、表で見るだけでなく図にしてみると一目瞭然です。
青がMarte、黒がASPEROです。BBを通る垂直軸で合わせます。タイヤサイズはどちらも28Cとしているので、ホイールの高さは一致します。かなり一致度が高いと言えます。前輪の位置はほぼ同じ。後輪は、チェーンステー長の5㎜の違いです。上下方向は、BBドロップ、ヘッドチューブ長に差が見られますが、同じポジションにセッティング可能です。BBが下がっているASPEROの方が重心は低くなります。
Marteが届くのが楽しみになってきました。
2024/5/24 07:40 [1740-5950]
30
◆イタリアのタマちゃんさん
2017年時点の世間でのディスクブレーキについての認識は、こんなものでした。
店長のインプレッション －個人感想の先に－
https://cycle-freedom.com/gallerypro/gallery.cgi?no=86
ぼくも当時は似たようなものです。リムブレーキvsディスクブレーキという、ブレーキだけの比較に終止し、ホイールやフレームを含めた全体が見えていませんでした。
ディスクブレーキが現在のように普及したのは、やはりレースでの実績でしょう。重量増というディスクブレーキのデメリットを打ち消すのは、単にブレーキの効きだけではありません。むしろワイドタイヤを可能にするホイールが、ディスクブレーキ化で使えるようになったことが一番大きいと思います。28Cや30Cのタイヤが主流になるというのは、2017年時点では考えられなかったことです。
2024/6/1 08:46 [1740-5979]
31
◆イタリアのタマちゃんさん
ディスクブレーキ・ロードで、かつエントリーグレードを探してみました。19万円台というのが多い中、税込定価で159,500円でGIANT Contend AR4がありました。
リムブレーキ仕様のContendとはフレームが異なります。サイズ展開もまったく違います。ぼくが乗れるサイズは、410サイズだけです。トップチューブ長はひとつ上のサイズでもOKなのですが、上のサイズはスタックが大きくて、ハンドル位置が高くなりすぎます。
38Cタイヤも履けるということで、グラベル寄りのディスクブレーキ・ロードです。チェーンステー長は、リムブレーキ仕様より10㎜長い422㎜。フロントセンターはそれほど変わりません。ダウンチューブとのクリアランスを稼ぐためか、ヘッドの位置が高くなっています。それがスタックに影響しています。ホイールベースはぎりぎり1mを切ります。トレイルは60㎜を切る値にまとめてきています。BBドロップは80㎜と大きいです。このあたりで特徴を出そうとしているのかもしれません。
定価159,500円（税込）というのは、実はBasso Marteと全く同じです。競合するといえば競合するのかもしれません。重量は軽いけど、ジオメトリ―的にはMarteの方がレーシーだと思います。
2024/6/2 06:29 [1740-5981]
34
◆イタリアのタマちゃんさん
注文しておいたBasso Marteを大阪に引き取りに行き、淀川サイクリングロードを自走して京都に帰りました。
カタログ重量12.0kgはさすがに重いです。軽量化は必須です。軽量化については今後逐次報告していきます。
38Cタイヤの乗り心地は素晴らしいです。ロードレースでも太いタイヤが主流になっていく理由がわかりました。23Cや25Cを規定外の5barで乗るときのようなやわな感じはありません。しっかりとしたロードバイクの乗り味でありながら、体に伝わる衝撃は減衰させるということです。バヴェを走っても路面からの振動は気になりません。空気圧は、販売店が設定してくれた4barでした。タイヤの最大空気圧は5.3bar。店の人によると3barでも大丈夫とのことでした。
2024/6/5 21:22 [1740-5992]
35
◆イタリアのタマちゃんさん
Marteは、イタリア語で火星です。色は赤と青があり、火星の色に似た赤が良かったのですが、480サイズで赤は在庫がなく、青にしました。青といっても灰色の入った青で、イタリア車の塗装で見かける「ヌーボラ」というのに近いかもしれません。ヌーボラは雲の意味です。
完成車重量12㎏（ペダル別）がどんなに重いかですが、発進加速時にギアチェンジを必要とするくらい重いです。ぼくは通常は発進加速では変速を使いませんが、Marteではリア19Tのままではなかなかスピードが上がりません。ダンシングでも重いです。低めのギアを使うのが、差し当たっては乗りこなすコツのような気がします。ある程度ケイデンスを保っていれば、平地ではそんなに重量を意識しなくて済みます。
38Cというのは、シティサイクル並みのタイヤの太さです。昨日は4barで走りましたが、3.5barとかにすれば、さらに乗り心地は良いはずです。タイヤはパナレーサーのグラベルキングSSです。タイヤの出来が良いのか、シティサイクル並みの太さにもかかわらず、ふわふわした感じはありません。しっかりとダンピングが効いています。コーナーでも横方向のヨレ感はありません。淀川サイクリングロードは、路面がけっこう荒れているところもありますが、そういうのは全然苦になりません。
ホイールは、ALEXRIMSのGD26です。重量は前後で約2㎏です。ALEXRIMSのリムは、確かチューブレスレディのはずです。これはタイヤを外してリムの内側を見ればわかるはずですが、まだ確認はしていません。タイヤには、TLCという表示がありました。チューブレスレディの意味です。ということは、バルブとリムテープとシーラントを用意すれば、チューブレス化が可能です。皮算用ですが、チューブが1本150gはあるはずです。ということは、チューブレス化で前後で300gの軽量化になります。グラベルキングSS 38Cは、1本410gです。これを28Cのチューブレスレディタイヤが大体300gなので、28Cタイヤに交換すれば、前後で200gの軽量化になります。そしてホイール自体を1.7㎏のものにすれば、300gの軽量化です。合わせて700gの軽量化。これはかなり効きます。
ホイール廻りの軽量化についてはもう1案あって、クリンチャーで、軽量ホイール、軽量タイヤ、軽量チューブ（R’air等）を使う案です。ホイールが1.6㎏、タイヤが1本250g、チューブが1本75gとすると、750gの軽量化です。
全体で10㎏を切るのは無理にしても、できるだけ10㎏には近づけたいです。
2024/6/6 05:53 [1740-5993]
36
◆イタリアのタマちゃんさん
まずはポジションの設定です。所有しているバイクは、サドル高さ65cm、サドル後退2cmで設定しています。どのバイクに乗っても、ペダリングのフォームは同じになります。ハンドルの位置はそれぞれ異なります。その辺りがバイクによる乗り味の違いとして現れてきます。今回Marteは、NCR700のポジションに合わせました。
今日善峯寺に登ったときの写真です。スローピングがきつくて、NCR700と同じポジションには見えませんが、ハンドル下がり、ハンドルへの距離は同じです。乗った感じも共通です。ダンシングとシッティングがスムーズにつながります。前傾姿勢も取りやすい。ただ重心の位置は違います。今38Cタイヤで乗っているので、重心は高くなります。またホイールベース上でBBの位置が前になるので、重心は前寄りです。善峯寺からの下りでは、重心位置のせいで、前のめりな感じはしました。
ここまでで交換したパーツは、サドル、シートポスト、ハンドル、ステムです。サドル290g、シートポストMicrotech製で320g。これをサドル169g、シートポスト159gのものと交換しました。282gの軽量化です。ハンドルは誤算でした。今回280gという軽さに惹かれてDIXNAのバンディー2にしました。フレア型はけっこう使いやすいというのがわかったので、一度却下したバンディー2を購入したのです。でももともと付いていたMicrotechのハンドルが264gと、バンディー2より軽かったのです。ステムはもともと付いていたMicrotech製90mmが129gと軽量で、交換したPro LTステム 120mmが168gで重量は重くなりました。
まだまだ軽量化は実感できません。
2024/6/8 21:13 [1740-6001]
37
◆イタリアのタマちゃんさん
老ノ坂峠までセッティングのためのライド。ポジションはやっぱりこれで合っています。シッティングで力を入れやすいので、重量があるとはいえ、老ノ坂程度の勾配は苦になりません。ブレーキは、先日の善峯寺の下りでローターに「焼き」を入れたので、完璧に効きます。絶対的な制動力がありつつ、コントロールしやすいという、理想的な状態に仕上がっています。
タイヤとホイールの重さは、ハンドルを保持するときの慣性質量として体感できます。路面からの外乱を受けた時に、ホイールの進む方向を補正しようとすると何となくホイールの重さを感じます。これは理想状態と比べてやはりホイールが重いのです。ハンドル保持を自然にできるようなホイールの重さというのがあるはずで、そこを目指すべきです。あまり軽すぎるのも良くありません。
ジオメトリ―がわかるように携帯のカメラで望遠で撮ってみました。（写真右）
38Cタイヤだと、ダウンチューブとタイヤの隙間が大きいのはそれほど目立ちません。ただ28Cにすると、隙間は数ミリ拡大します。そうなるとロードバイクとしてはちょっとカッコ悪いかもしれません。
2024/6/10 20:57 [1740-6006]
38
◆イタリアのタマちゃんさん
善峯寺までセッティングのためのライド。京都は、東に行けば東山（将軍塚）、小関越え、比叡山（山中越え）、牛尾観音。北へ行けば、花脊峠、途中峠、京見峠、西へ行けば善峯寺、金蔵寺、老ノ坂峠と、三方を山に囲まれているので、峠には不自由しません。ただし東や北へ向かうには幹線道路を通らなくてはならないので、行きやすいのは西方面ということになります。
今日はローギア（34T）を封印して、2速（26T）で駐車場からの勾配のきつい区間を登りました。インナー32Tなのでギア比は1.23。ダンシングになりますが、十分登れます。3速（23T）はさすがに試す気になりません。登りで力の入れやすいポジションになっています。
帰ってきてから、チェーンに注油しました。新品のチェーンなので、グリスが付いています。最近はこのグリスをクリーナーでふき取ることはせず、ただ注油するだけにしています。数回注油すれば（もちろん注油した後ウェスでふき取りはします）、表面のグリスは薄められて、ベタベタはなくなります。
チェーンオイルですが、最近はVG68とかVG100とかの、少し粘度があるものを使っています。1日に100㎞以上走るときには、やはりこれくらいの粘度は必要です。チェーンの洗浄については、いろいろな考え方がありますが、ぼくは溶剤や洗剤を使った洗浄はしません。洗浄で油分がなくなってしまうので、そのままでは摩擦抵抗が大きくなり、錆やすくなります。洗浄後に確実に油分が行き渡るようにすればいいのですが、これが面倒そうです。なのでチェーンオイルは、継ぎ足しで差していくしかないと思います。新品についているグリスにしても、メーカーとしては意味があってやっていることなので、無理に洗浄しないほうがいいとぼくは考えています。
38Cタイヤは、見た目が太いです。この太さを見ただけで、気が重くなります。やっぱり28Cか30Cがいいと思います。
2024/6/12 21:15 [1740-6009]
39
◆イタリアのタマちゃんさん
昨日も善峯寺でセッティングためのライド。だいぶ慣れてきました。というかポジションがきちんと出てるので、もともと違和感はありません。ただ漕ぎ出しが重いのだけは慣れませんが。GPSのデータをStravaに読み込んで主な区間のタイムを見てみると、そんなに遅くないのです。善峯寺山門までの区間（前半区間と呼ばれる）は、まあまあのタイムが出ています。昨日は序盤に飛ばし過ぎて、駐車場からのきつい登りが、インナーロー（32T×34t）でも苦しかったです。
踏み込んだ時の力のロスがないフレームなのだと思います。これは当初の見込み通りです。軽量化していけば、さらに走るバイクになるはずです。軽量化の順序は、タイヤとチューブを先にすることにしました。その後がクランクと変速機（フロントシングル化）、最後にホイール。クランク交換までで軽量化の成果が出れば、ホイール交換はずっと先延ばしするかもしれません。
シフトレバーですが、Claris ST-R2000の出来が非常にいいので、このまま使ってもいいかなと思っています。ブレーキレバーがシフトダウンレバーを兼用するというのは、理屈の上では納得できないのですが、今のところ問題なく使えています。自転車の場合、エンジンブレーキを効かせるためにシフトダウンするということがないので、変速レバーとブレーキレバーを同時に使うことはないわけです。
SENSAHのシフトレバーも試してみたいのですが、右レバー（リア変速）だけで売っていないので、ちょっと割高な感じです。
2024/6/14 05:41 [1740-6011]
40
◆guru-dbさん
ディスクブレーキに関して新しくロードを購入する人から良く以下の質問を受けます。
質問）ディスクブレーキはどのクラス以上を買えば安心できるのか？
リムブレーキの場合は105以上でないと安心できないというのが通説です。自分の経験でもにTiagraでは暗峠を奈良側に下ったときでも不安でした。シューをR55C3に変えて何とか使えるレベルになりますが105（BR-5700）に変えたときは安心できると実感しました。
ディスクブレーキの場合はどうなんでしょう。ブレーキ専用の構造なのでクラスによって性能差がないのではないかと思っていますが、実際のところ勧められるディスクブレーキの最も下のクラス（リムの場合105）は何なのでしょうか？
この場合、油圧式か機械式かは力の伝達手段でありディスクブレーキの本質には関係ないので考慮しないこととします。上位機種はほぼ油圧式なので比較は難しいですが、Clarisクラスでもリムの105並みに実用的となると自転車の選択しが広がります。
2024/6/17 18:18 [1740-6021]
41
◆イタリアのタマちゃんさん
ディスクブレーキ・ロードを標榜しながら、ブレーキについての言及が不十分でした。Basso Marte 2022年モデルのブレーキは、TourneyTXグレードのBR-TX805です。ポストマウントなので、アダプターを介して取り付けてあります。BR-TX805は、Vブレーキ用のレバーに対応するものですが、なぜかロードのSTI（ST-R2000）で普通に使えます。これについては、来月販売店に1カ月点検で行くので、そのときに聞いてみます。
効きについては、TourneyTXグレードのBR-TX805で何の問題もありません。リムブレーキの105以上と考えて問題ありません。ディスクブレーキには、リムブレーキのアームに相当するパーツがないので、アームの剛性不足によって効きが悪くなることはあり得ません。握力に比例してブレーキパワーが立ちあがる感じです。握力があれば、平地でリアタイヤをロックさせることも可能です。
ブレーキは、レバーを握った力に比例して効きます。リムブレーキのようなアームの剛性や、シューのゴムの硬さといったパラメータがないので、操作感は、力を入れただけ効くというリニアな感じです。自動車のブレーキフィーリングに近いです。
2024/6/17 21:15 [1740-6022]
42
◆イタリアのタマちゃんさん
Marteの機械式ディスクブレーキは、BR-TX805です。ポストマウントでVブレーキレバーに対応。Marteのブレーキ台座はフラットマウントなので、取り付けにはアダプターが必要です。ひとつめの謎は、Vブレーキレバー対応のディスクブレーキなのに、ロードのSTI（ST-R2000）で引いていること。Vブレーキをロードのレバーで引くと、レバーのストロークを使い切るくらいで、やっとブレーキが効き始めます。それ以上レバーを引こうとしても、レバーがハンドルに当たってしまって引けません。これではあまりにも危険なので、ロードのレバーではVブレーキは使いません。でも今回BR-TX805とST-R2000の組み合わせで問題ないというのは、何なんでしょう。ひとつは、Vブレーキレバーを指定しながら、実はVブレーキほど引き量を必要としないという可能性。Vブレーキと、リムのキャリパーブレーキの中間くらいでしょうか。もうひとつは、ディスクローターとパッドとのクリアランスを狭めて対応している可能性。ディスクブレーキは、ホイールの振れの影響を受けないので、クリアランスを狭く設定することは、可能といえば可能です。現実にこの組み合わせて効きは十分、操作性も問題ないので、これでいいと言えばいいのかもしれません。
２つめの謎は、ローターに関してです。ローターは、シマノのSM-RT64-Sです。DEOREグレード。実売価格は1枚3千円。正直言って、こんなにいいものが付いているとは思ってなかったです。メタルパッドにも対応しています。安いローターなら、シマノ製でも1500円からあります。ここで問題なのは、シマノのローターには、ワイドタイプとナロータイプの2種類があります。ワイドとかナローとか言うのは、ローターの外周のパッドが当たる部分の幅です。ワイドタイプは、社外品と共通する規格です。ナロータイプは、シマノの独自規格です。ところでこのSM-RT64-Sというのが、ナロータイプなのです。シマノは、エントリーグレードのディスクブレーキやローターには、ワイドタイプを採用しています。上級クレードは独自規格であるナロータイプです。つまりブレーキ本体のBR-TX805がワイドタイプで、ローターのSM-RT64-Sがナロータイプで、整合していません。パッドの幅がローターの幅を上回っている状態です。実際にこの組み合わせで十分ブレーキが効いているので、不都合はないといえばないのですが、厳密にはアウトでしょう。
ぼくのMarteは2022年モデルです。ということは2021年のパーツの供給状況を見ながら仕様を決めたのでしょう。これらの不整合は、たぶん部品供給の状況の反映でしょう。
2024/6/18 19:02 [1740-6025]
43
◆guru-dbさん
ディスクブレーキがクラスに関係なくブレーキ本来の機能を完全に果たすのであれば自転車の選択が容易になりますね。
今までは、ブレーキ以外のパーツは上位機種から下位機種までその目的は100%はたしていました。FD/RDもすべての変速ができない段はなく、ギアもかみ合わない歯はなく、BBも回転しなくなるケースもなく・・・パーツの目的は果たしていましたが、ブレーキだけ下位機種は思い通りに止まれないという欠点をもっていました。そのため自転車を購入するときに105以上のパーツがついているものを選ぶように勧めるような習慣ができてきたように思えます。
しかし、ディスクブレーキが下位機種でも十分に本来の機能を果たすのであれば自転車選びの自由度は広がります。どのクラスから始めても安全だからです。将来いろいろといじくりたいのであればフレームさえ自分に合うものを選んでおけば後は何でもいいといえます。
それではクラス分けはどういう意味になるのかというと付加価値による分類です。
１）耐久性による付加価値
使っている材料の種類や質による。
２）重量による付加価値
使っている材料や構造による。
鉄、アルミ、チタン、カーボンなどで差を出す。
３）見栄えによる付加価値
高級感のあるデザイン（かっこよさ）
仕上げの丁寧さ（磨き、メッキ、ペイントなどの良さ）
４）操作感による付加価値
操作の軽さ、スムーズさなど
機械式か油圧式か、機械式か電動かなど
注）どれも値段に比例するわけではありませんが納得して選べばいい。
これらの差別化はどんな商品にも言えることです。ブランド品とノンブランド品の差は機能ではなく満足度の違いということです。同じ感覚で自分に合ったクラスから自転車を始めればいいという時代になった気がします。
2024/6/20 13:56 [1740-6028]
44
◆イタリアのタマちゃんさん
現在のシマノのロード用機械式ディスクブレーキは、
BR-R317 前後ペアで1万円 SORAグレード ポストマウント
BR-RS305 前後ペアで1万5千円 SORAグレード フラットマウント
の2つです。TourneyグレードのBR-TX805（前後ペアで6千円、ポストマウント）は、本来はVブレーキ用のレバーで使います。でもロードのSTIでも実際には使えるのがちょっと不思議です。
以前は、BR-R517（105グレード）、BR-CX77（Ultegraグレード）という機械式ディスクブレーキがありましたが、今は廃番です。105とUltegraは、12速でリムブレーキ用のSTIが廃止されたので、それと整合を取るために廃止したのでしょう。シマノのラインアップ的に、Tiagra以上は油圧式ディスクブレーキを使わせたいということもあると思います。なのでリムブレーキの105以上とTiagra以下という差別化が、油圧式ディスクと機械式ディスクという差別化に置き換わったような気がします。シマノとしてはグレード間の上下関係は堅持しているつもりなのでしょう。でもディスクブレーキの実際の効きでは、Tourneyグレードですら十分な能力を持っています。油圧式か機械式かは、好みで選べばいいということですね。確かに操作が軽いのは油圧式ですが、握力に自信があれば機械式でもディスクブレーキの恩恵は十分受けられます。
フレームは、素材、重量、デザイン、仕上等によってクラス化されていくかに見えて、実はあまり選択の自由度がないのです。コンポによってフレームの規格が決められてしまうからです（ディスクブレーキ対応とか電動変速対応とか）。リムブレーキで機械式変速仕様の高級カーボンフレームは、現れないでしょう。クロモリなら可能性はあります。これまで通りリムブレーキ・機械式変速の高級フレームは作られ続けるでしょうし、ディスクブレーキ・電動変速仕様の高級クロモリフレームも登場すると思います。
いずれにしても、自分に必要な機能や性能を見極められるかどうか、自分のデザインポリシーを持っているかどうかが、バイク選びの鍵になってきます。それらがないと、単に流行に左右されるだけになってしまいます。
2024/6/21 06:53 [1740-6029]
45
◆イタリアのタマちゃんさん
午後から雨予報だったので、午前中にMarteで善峯寺に登ってきました。駐車場まではインナーの3速（23T）、駐車場からゴールの山門手前までは2速（26T）でした。フロントダブルなら、これくらいのギアで登るのが適切なんでしょう。6月5日に店で引き取ってから、一度もタイヤの空気は入れていません。38Cもあると、空気が抜けません。タイヤに関しては、シティサイクルと同じ感覚で乗れます。
シマノのSTIにも慣れてきました。これはこれでいいと思います。そのうちフロントシングルにしますが、右レバー（リアシフト）は残そうと思います。
ペダルは、三ヶ島のCT-LITEを付けようと思っていたのですが、MT-FTの方が軽いので、MT-FTにしています。CT-LITEが340gに対して、MT-FTは260gです。プラスチックペダルはG-6000も使っていますが、こちらは380gです。フラットペダルで山に登るときには、スニーカーへの攻撃性が少ないプラスチックペダルがいいです。金属ペダルでは、CT-LITEがギザギザが鋭くなくていいです。G-6000とMT-FT、これまで重量はあまり気にしてなかったのですが、実測するとかなり差があるので、これからはMT-FTにします。
フロントのディスクローターは、削れたのか、焼きが入ったのか、色が銅の色に近くなってきています。リアはシルバーのままです。勾配がきついところでブレーキングすると、ブレーキ音（音鳴り）はあります。制動力は問題ないのですが、音鳴りについては、ないにこしたことはないので、ちょっと対策を考えます。
2024/6/22 19:12 [1740-6032]
46
◆イタリアのタマちゃんさん
Marteのディスクブレーキですが。現在付いているBR-TX805を当面は使います。制動力もコントロール性もまったく問題ないので。ただしパッドがすり減ってきて、交換が必要なタイミングで、本体ごと交換するかもしれません。特にフロントです。TX805はポストマウントなので、アダプターを介してMarteのフラットマウント台座に取り付けてあります。このアダプターがけっこう大きいのです。フラットマウントのブレーキキャリパーにすれば、見た目がすっきりします。
候補は2つ。シマノのBR-RS305とテクトロのMD-C550です。MD-C550はデュアルピストンです。形はTRPのSpyreに似ていますが、それは当然で、TRPはテクトロの1部門です。グロータックのEQUALは値段が高いし、今のところ候補にはしていません。
今ついているローターがナロータイプなので、ローターと合わせるならBR-RS305です。ローターも交換するなら、ワイドタイプにしてMD-C550というのも有りです。
ナロータイプ SM-RT64-S 現状と同じ
ワイドタイプ SM-RT54-S
品番が50番台と60番台で、ナローとワイドが分かれます。ナロータイプの方が上位機種です。「-S」は160㎜径の意味です。
2024/6/26 06:09 [1740-6037]
47
◆イタリアのタマちゃんさん
数年ぶりに六甲山に登りました。逆瀬川ルートです。38Cタイヤでロングライドが出来るかどうかというのも知りたかったので、Marteで行きました。
六甲山の登りは、思っていた以上にきつかったです。タイムは気にしないつもりで行ったのですが、でも1時間15分はかかりすぎです。セカンドの26Tで十分登れるコースですが、ヘアピンの手前でロー34Tを使ってしまいました。暑さと車体の重量の問題もありますが、10㎞を超える登りは最近やってなかったので、体力が落ちているのでしょう。
ディスクブレーキは、効きもフィーリングもまったく問題なしです。音の問題（ブレーキの鳴き）は、ほとんど発生しませんでした。鳴きが発生するのは、強くブレーキをかけた時だけです。善峯寺の下りは、強くブレーキをかけないと下れません。なので鳴きが出ます。六甲山の下りは、放っておくと50㎞/h以上のスピードになりますが、路面状況を見ながら大体40㎞/hくらいに抑えます。そうしたスピードコントロールとしてのブレーキの使い方では、鳴きはでません。
38Cがロングライドに適しているかですが、確かに体に伝わる路面の振動は軽減されます。走り終えた後で、手や腕はほとんどダメージを受けていません。体全体についても、振動から来る疲れというのは軽減されているでしょう。ただ登りや加速で体力は余分に消耗します。
グラベルキングSS 38Cですが、いいタイヤだと思います。ドライでのグリップは十分です。ただウェットでは滑ります。これは路面が濡れている所で確認しました。10％を超える登りで路面が濡れている箇所では、トラクションをかけると滑ります。こういう場面に遭遇しない人には問題ないのですが、路面が濡れたきつめの坂を登る機会の多い人には、向かないと思います。
2024/6/29 22:11 [1740-6043]
48
◆イタリアのタマちゃんさん
ディスクブレーキの音鳴りの問題で補足です。ローターをアルコール（ローター専用のクリーナーでもいいです）で拭くとかなり軽減されます。乗った後ローターのクリーニングは毎回するようにしています。
ぼくは下りはあまり好きではないですが、特に六甲山逆瀬川ルートの下りは楽しくないです。路面が荒れている場所やバンプ舗装があり、放っておくとスピードが出すぎるので、常にブレーキでスピードを調整しなければいけません。下りが楽しい峠というと、勾配5％くらいまででしょう。京見峠なんかは、路面もいいし、楽しめます。山中越（比叡山）は、京都側に降りるのは楽しめますが、滋賀側に降りるのは、けっこう神経を使います。
それでブレーキの話ですが、機械式ディスクブレーキにしろリムブレーキにしろ、下りの間中ブレーキレバーを握っているのは、けっこう大変です。油圧式ディスクブレーキだったら楽なのに思うのは当然かもしれません。油圧式のキャリパー自体はそんなに高いものでもないです。前後で1万2千円くらいなので、機械式のキャリパーよりも安いくらいです。でもロードバイクの場合は、ブレーキレバーとシフトレバーが一体（STI）なので、まずSTIを交換する必要があります。変速の段数が変わる場合は、前後のディレーラー、スプロケット、チェーンも交換する必要があります。
フラットマウントのディスクブレーキ台座のあるフレームで、現在機械式ディスクブレーキで乗っている人が、油圧式ディスクブレーキに交換するという前提で話を進めます。まずTiagra10速の場合は、STIとブレーキキャリパーの交換で済みます。といっても4万円以上かかりますが。11速の場合もSTIとブレーキキャリパーの交換で済みますが、ロードバイクの11速は現在新製品としては存在しないので、部品供給とかを考えると躊躇するところです。現在8速あるいは9速の場合、油圧式のSTIは10速以上のものしかないので、変速段数が変わります。そうなるとFD、RD、スプロケットの交換も必要になり、ほぼ6万円コースになります。
こう見てくると、機械式ディスクブレーキのロードバイクを買って、それを後で油圧式に交換するというのは、経済的に割に合わない気がします。だったら最初から油圧式ディスクの完成車を購入する方がいいということになりますが、そうすると完成車価格は20万円を超えてしまいます。
Clarisの油圧式ディスク用STIというのがあれば、機械式ディスクの完成車の価格＋1万円で、油圧式ディスクの完成車が出来ますが、上級グレードと下級グレードの序列を重視するシマノとしては、そういうのは出してこないでしょう。リムブレーキ同様に、機械式ディスクブレーキはこれからも作られていくはずですが、油圧式ディスクとの間には、越えがたい壁があります。リムブレーキユーザーが踏み絵を踏まされているのと同様に、機械式ディスクブレーキのユーザーも、踏み絵を踏まされていると言えるでしょう。
2024/6/30 08:32 [1740-6045]
49
◆イタリアのタマちゃんさん
今週は、今日しかバイクに乗る時間がないので、タイヤをGrand Prix5000に交換したBasso Marteで善峯寺に行って来ました。450g軽くなっているはずですが、持ち上げた時の体感は、ずしっと来る感じ。正直あまり軽くなった気がしません。
でも走り始めると明らかに軽くなっています。軽量化したのがホイールの外周部分というのがやはり効いています。ギア1枚軽いというのは本当です。でもこれでやっとスタートラインに着いたということです。もともとの38Cが重すぎたのです。手持ちの他のバイクと比べると、Marteのホイールはまだだいぶ重いので、改善の余地があります。
コンチネンタルのGrand Prix5000ですが、28Cなので空気圧は6barにしました。23CのGrand Prix4000S2は以前使っていました。4000S2と比べると、空気圧が低いせいもありますが、細かい凹凸を伝えるゴツゴツした感じは薄らいでいます。ロードノイズは、特別静かなわけではないのですが、まあまあ静かになった感じはします。その他の、グリップとかコントロール性は、やはりGrand Prixらしいものがあります。
25Cと28Cの差が3㎜。38Cと28Cの差が10㎜。38Cから28Cに交換して、乗り味は25Cの方に近づくだろうと普通は考えますが、実際には38Cに近いです。断絶は、25Cと28Cの間にあります。振動吸収性が全然違います。タイヤの銘柄にもよるのでしょうが、Grand Prixのような良質のタイヤでは、太くなることによってコントロール性が犠牲になることもありません。むしろ荒れた路面では、25Cよりもコントロール性はいいです。
28Cというのは、リムブレーキのフレームで使えるぎりぎりの太さです。使えないフレームもあります。使える場合でも、ホイールを脱着する際に、ブレーキのワイヤーを緩めたりする必要があります。28C以上の太さというのは、やはりディスクブレーキの普及と対応しているのです。
太いタイヤのデメリットは、重量が大きくなることと、空力が悪くなることでしたが、28Cではこれらは既に解決済みです。となると28Cを使わない理由はありません。特に乗り心地重視だったら、28Cは必須でしょう。
Marteですが、ダウンチューブと前輪の隙間が大きいのは、やはり気になります。シートチューブと後輪の隙間は、そんなに気になりません。28Cのタイヤの太さですが、実測で29㎜でした。見た目は少し太く感じますが、38Cほどの威圧感はないです。
2024/7/3 19:35 [1740-6052]
50
◆イタリアのタマちゃんさん
飯倉さんのディスクブレーキについての動画です。
自転車用ディスクブレーキの話でもしようか！無料版
https://www.youtube.com/watch?v=cJ9ZiZNHtAo
4分10秒：「今乗っている自転車がリムブレーキだったら、リムブレーキでいいと思いますよ。だけどこれから買うんだったら、油圧ディスクが最も選択肢として正しい。」
4分30秒：「性能を使い切りもしないのに高性能なものを選んだってしょうがないんですよ。」
7分10秒：「ブレーキってのは、いくらテクがある人、経験が長い人でも、性能の悪いブレーキではまともな制動はかけられません。」
いつもながら本質をついています。
2024/7/9 05:58 [1740-6058]
51
◆イタリアのタマちゃんさん
ディスクブレーキ・ロード、Basso Marteのハンドルを交換しました。完成車には普通の形状のハンドルが付いていたのですが、それをフレア形状のDixna バンディー2に交換して乗っていました。それを今回元の普通の形状のハンドルに戻したわけです。ただし完成車の時のハンドルではなく、手持ちの在庫から似た形のものを選びました。
バンディー2は、フレアがちょっと大きすぎかなという印象です。GORIXのフレア型ハンドルの方がしっくりきます。といってもバンディー2が駄目ということではなく、ブラケットボジションでは問題ありません。強いて言えば、レバーが外にはみ出る出幅が大きく感じますが、これは慣れれば大丈夫です。問題は下ハンドルです。下ハンドルを使う機会は少ないとはいえ、何か違和感があります。でも交換の理由は、走行性能以外のことです。狭い通路を押して歩くときハンドル幅が広くて歩きにくい、バイクを担いで階段を登り降りするとき安定（バランス）が悪い、壁にバイクを立てかける時に安定が悪い、真横から見た時ロードバイクっぽくない。どれも本質的な問題ではないのですが、フレア型を使う積極的な理由もないので、普通のハンドルに戻すことにしました。NCR700で使っているGORIXの方は、フレア角が小さいためか問題は感じないので、そのまま使います。
バイク全体を見たときにも、見慣れたスタイルになりました。ハンドル交換に際して、ステムも120mmから110mmに変更しました。なのでハンドルのリーチの差が相殺されて、同じポジションになっています。
2024/7/11 16:58 [1740-6063]
52
◆イタリアのタマちゃんさん
【軽いディスクロードを作りたい】完成車からコレを替えたら1.3kgも軽くなりました【ビチチアモーレサイクルジャージ店】
https://www.youtube.com/watch?v=BX6-3ooH_KI
まさにぼくが今取り組んでいるテーマです。Basso Marteは完成車がカタログ値で12㎏です（ペダル除く）。サドルやシートポストの軽量化分は、ペダルの重量で相殺されました。なので今のところタイヤとチューブを軽量化した分だけ車体の重量が減っています。約450gです。ということでMarteは現在11.5㎏。まだまだ先は厳しいといえるでしょう。クランクであと500g減らしたとしても、11㎏を切れません。となるとやっぱりホイールに手を付けるしかないことになります。
2024/7/15 18:42 [1740-6074]
53
◆イタリアのタマちゃんさん
Basso Marteを購入した大阪の販売店で、無料で1ヶ月点検をしてくれるということで行ってきました。どこも悪いところはないはずですが、一応初期不良とかの有無を見てくれます。結局ワイヤーの初期伸びくらいで、他は問題なしでした。
メカニックに聞こうと思っていたディスクブレーキの気になる点
1．Tourneyのディスクブレーキキャリパーは、Vブレーキ用のレバーに対応しているはずだが、それをロードのSTIレバーで引いても大丈夫か。
2．Marteのディスクローターはナロータイプが付いているが、ディスクブレーキキャリパーはワイドタイプ。これは問題ないか。
1.については、完成車のメーカーがそういう組み合わせを選択していて、それで問題が出ていないので、販売店としてはそれ以上は何とも言えないという、ちょっと曖昧な返事でした。実際ブレーキの効きや操作感に問題はないです。要は、ブレーキレバーの引き量については、リムブレーキほどシビアではないという理解で良さそうです。
2.は、ナローとワイドを分けているのはシマノだけで、他のメーカーのローターは、幅は広かったり狭かったりいろいろあるが、特に分けてはいないとのこと。これもキャリパーとローターの組み合わせを選択するのは完成車のメーカーで、クランクにシマノ以外の製品を使ったりするのと同様だとのことです。なので、シマノ的には互換性なしでも、実際には使えるという、いつものパターンです。
行き帰りは淀川サイクリングロードを使いましたが、行きだけ高槻まで国道171号線を使いました。路面は相変わらず荒れています。Grand Prix 5000に交換する前のグラベルキングSS 38Cのありがたみを再認識しました。グラベルキングと比べると、Grand Prix 5000は、空気圧を5.5barにしていったにもかかわらず、路面の荒れを拾います。ただ28cなのでまだましというか、振動はまだ許容範囲です。これが23Cや25Cだと振動が耐えられないと思います。そればかりか、タイヤが飛び跳ねたり、路面の割れ目にはまったりして危険だと思います。淀川サイクリングロードも、荒れた区間があって、そういう路面では23Cや25Cはもう乗りたくないです。
なななチャンネルの動画では淀川サイクリングロードがよく出てきます。この動画の背景はここだなとか、なななさんはこの辺りに住んでるのかな、だとすれば京都に来るには便利だなとか、走りながら考えていました。その後しばらくして、ロードバイクに乗った女性ライダーとすれ違いました。常に対向車線をまじまじと見ているわけではないので、すれ違い際のほんの一瞬なのですが、フレームに自撮り棒が付いているのに気が付きました。もしかしたら、本人？ 自撮り棒に見えたのは、釣り竿かもしれないし（淀川で釣りをする人は多いです）、真相は藪の中です。
2024/7/18 19:46 [1740-6080]
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◆イタリアのタマちゃんさん
Marteの1ヶ月点検が終わったので、これからドライブトレイン廻りの軽量化に取り掛かります。まずはFDの取り外し。これで100g以上軽量化できます。でもFDを取り外すにはチェーンを切らなければいけません。どうせチェーンを切るなら、クランクの交換まで一気にやりたいところです。シマノのチェーンが付いていますが、チェーンピンの手持ちがありません。KMCのチェーンならあるのですが、シマノのチェーンがまだ新しいので、交換するのはもったいない。ということで、チェーンピンを注文しました。3個入りで760円。結構高い。
現在チェーンは112リンク（のはず）です。これをフロントシングルで38Tのチェーンリングにすると、リアが11-34Tなのでチェーンは106リンク。リアを11-28Tにするとチェーンは104リンクになります。
昨日淀川サイクリングロードを走りましたが、軽量化という意味でタイヤ交換の効果は大きかったです。バイクを持ち上げると相変わらずずっしりと来ますが、走り始めると重さは気になりません。加速が楽です。重いギアのままスタートしても、踏んでいるうちにスピードは上がります。これが交換前のグラベルキング38Cだと、シフトダウンしないとペダルを踏む気にならなかったので、違いは大きいです。力の逃げないフレームなので、軽量化すればもっと戦闘力は上がるはずです。クランク交換で11kgを切れるかどうか。
2024/7/19 07:53 [1740-6081]
55
◆イタリアのタマちゃんさん
MarteのFD取り外しとクランク交換を行いました。
取り外したFD（FD-R2000）は、バンド共で127g。これは想定通り。
取り外したクランク（Prowheel RPL-421-TT 48/32T）は、644＋230＝874g。ClarisのスクエアテーバークランクFC-RS200と同じくらいです。もっと重たいことを期待していました（交換したときの軽量化効果が大きいので）、まあ普通の重さでした。
取り外したスクエアテーパーBBは、necoというブランドで、軸長116mmでした。ボルト込で335g。
取り付けたのが、64gのSM-BB9000と742gのAlfineクランク38Tなので、差し引き403gの軽量化。
これでMarteは、1kgの軽量化でトータル11kgになりました。車体を持ち上げると、少しは軽くなった感じがするものの、やはりずしりと来る重さに違いありません。さらなる軽量化には、やはりホイール交換が必要でしょう。
2024/7/20 22:56 [1740-6084]
56
◆イタリアのタマちゃんさん
注文していたチェーンピンが届いたので、先日クランク交換してあったMarteにチェーンを取り付けました。チェーンステー長425、フロント38T（フロントシングル）、リア11-34Tなので、チェーンのリンク数は、112Lから3コマ縮めて106Lになります。
このときはまだ晴れていますが、この後雨が降り始めたので、まだ本格的には走っていません。心配なのは、チェーンが暴れたときにトップ側でチェーンがチェーンステーと接触しないかどうか。常用ギアはトップから3枚目の15Tなので、15Tでチェーンステーに擦らなければ問題ないのですが。ギア比的にはフロント38Tが望ましいのですが、もしチェーンがチェーンステーに擦るようならば、フロント42Tにします。あと見た目的には、フロント38Tはロードバイクらしく見えません。42Tならなんとか格好が付くのですが、そうするとローのギア比が高くなってしまいます。そのあたりの兼ね合いです。
2024/7/24 13:09 [1740-6091]
57
◆イタリアのタマちゃんさん
フロントシングル化したBasso Marteで老ノ坂峠まで軽く走ってきました。フロント38T、リアは11-34Tです。
まずトップ側のギアで、路面が荒れている時にチェーンがチェーンステーに接触しないかどうかですが、トップ11Tでは接触しますが、13T、15Tは大丈夫です。ただし老ノ坂峠よりも荒れた路面の場合は、わかりません。でも常用ギア15Tならば問題なさそうです。ということで、フロントは38Tでいきます。
CS-HG41-8
■11-34T：11 13 15 17 20 23 26 34
常用ギアはトップから3枚目の15T（ギア比2.53）です。老ノ坂峠だと、20T（ギア比1.90）で登れます。なので、あとロー側に3枚余裕があることになります。勾配がこれ以上きつい坂だと、フロントダブルの場合は、通常はフロントをインナーギアに変速します。しかしフロントシングルならシームレスにもっと低いギアを使うことができます。なのでフロントシングルの出番は、老ノ坂よりは勾配がきつい坂道です。
ローギア34T（ギア比1.12）は、激坂対応ギアです。このギア比は、普通の坂では不要です。なので、ロー28Tの方が汎用性があります。リア28Tだとギア比は1.36。フロントダブルのインナー34T、リア25T相当です。
CS-HG51-8
■11-28T：11 13 15 17 19 21 24 28
そもそも車体の重量があるMarteを激坂担当にするのは無理な話なので、スプロケを11-28Tにしてオールラウンドに使えるようにした方がベターでしょう。
2024/7/26 18:45 [1740-6095]
58
◆イタリアのタマちゃんさん
Marteのスプロケを11-28Tに交換しようとしましたが、デフォルトで付いている11-34Tが固く締まっていて外せません。ボスフリーは外せなかったことがありますが、カセットで外せなかったのは今までたぶんないはずです。ホームセンターでネジ緩め剤（ラスペネではないですが、それっぽいの）を買ってきて、スプレーしてから再挑戦しましたが、無理。たぶんグリスなど塗ってなくて、強力な緩み防止剤を塗ってから締め付けたのでしょう。将来スプロケ交換することなどまったく眼中にないような整備です。さてどうしたものか、思案中です。
2024/7/28 16:41 [1740-6096]
59
◆マメ爺さん
外したい部品が外れないのは、辛いですね。
イタリアのタマちゃんさんが外し方を誤るはずないので、私から提供できる情報はありません。
私なら、ラスペネを使った上で、長い工具に頼ると思います。
長さ60cmのスピンナーハンドルを持っているので、これを使うでしょう。
この場合、スプロケ・ロックリングから工具が外れないように注意が必要ですね。
緩み止め剤が塗ってあるとは思えないので、単なる締めすぎでしょう。
さらに、サビがあるかもしれません。
外れた時の快感は格別なので、外せることを信じましょう。
ケガをしない様に気をつけて下さい。
2024/7/29 18:13 [1740-6097]
60
◆イタリアのタマちゃんさん
マメ爺さん
柄の長い工具を買うしか対策はないのですが、そのためだけにお金を使うのも何なので、近所の自転車販売店で外してもらいました。ぼくの持っている工具（スプロケに掛けるチェーンの付いた工具とロックリング外しを回すレンチ）よりもそれぞれ柄が10cmずつ長い工具を使って、短時間で外してくれました。店員曰く、「これくらい締まっているスプロケは、まあまあ見かけますね。」
グリスは塗ってありました。それでもこんなに締まっているというのは、いったいどれくらいのトルクで締めているのでしょうか。指定トルクは40N・mです。柄の長さが10cmの工具で40kg重の力を加えるとこの数値になります。40kg重というのは、体重を思い切りかけるくらいの力です。工具の柄の長さが30cmになれば、かける力は13kg重です。もしかしたら、柄の長さ30cmの工具で全体重をかけて締めたのかもしれません。そうすると締め付けトルクは120N・mになります。
実は、先日のスクエアテーパーのBBも、手持ちの工具では外せなかったので、同じ近所の販売店に依頼しました。グリスではなくて、緩み防止剤が塗ってありました。（このときは有料。今日のスプロケ外しはサービスでやってくれました。）
それにしてもスプロケがこんなにきつく締まっているとは。結局Marteのスプロケを11-28Tに交換しました。老ノ坂峠に行ってきましたが、デフォルトのスプロケ（11-34T）でリア20Tを使う場面が、19Tと21Tに分かれます。つまりクロスレシオ化しています。この辺の速度域では、えっこう変速が楽しめます。
2024/7/29 19:25 [1740-6098]
61
◆イタリアのタマちゃんさん
今日現在のMarteです。スプロケ交換の後、ハンドルを交換しました。Lapierre Audacioにデフォルトで付いていたハンドルを移設しました。重さは303gなので、まあまあ軽いです。ハンドルはこういうオーソドックなタイプが、ぼくは使いやすいです。だいぶロードバイクらしい格好になってきました。
写真は、ローギア（28T）の時のディレーラーのケージの位置です。あと1コマ（2リンク）縮めることが可能ですが、トップ側でテンションが不足しているわけでもないので、とりあえずこのまま乗ります。
この夏はコンポの入れ替えをしようと考えていて、今日少しだけ着手しました。NCR700はフルカンパにします。元々カンパ仕様にするために買ったフレームなので、初心に回帰するということです。Lapierre Audacioは、シマノ8速で、激坂用にします。
NCR700とMarte、かたやカンパニョーロ10速ダブル、かたやシマノ8速シングル、クロモリフレームは共通で、かたやリムブレーキ、かたや機械式ディスクブレーキ。どう使い分けるか。NCR700は、ロードバイクのメートル原器として、一生乗り続けます。Marteも、フレームのの素性はいいので、長く乗ることになると思います。使い分けとしては、Marteの方が若干カジュアルな感じなので、普段乗りはこちらが多くなると思います。
2024/7/30 17:40 [1740-6099]
62
◆イタリアのタマちゃんさん
以前山科に住んでいたころよく行った「東山コース」に行ってきました。出かける時の気温が36度。帰りは38度でした（五条通りの温度計）。
フロント38T、リア11-28T、ギア比はこのコースにぴったりです。登りは21T（ギア比1.81）。下に2枚余裕があります。
もう1台のシングルスピード（フロント手動変速）ですが、スプロケは13-26Tが面白そうです。
13、 14、 15、 17、 19、 21、 23、 26
42T：3.23 3.00 2.80 2.47 2.21 2.00 1.83 1.62
28T：2.15 2.00 1.87 1.65 1.47 1.33 1.22 1.08
クロスレシオです。28Tのときは、ロー側4枚だけを使います。これは激坂対策用です。通常はフロント42Tでほとんどのコースを賄えるはずです。
2024/8/1 06:24 [1740-6100]
63
◆イタリアのタマちゃんさん
もう少し前に出てたら、購入候補になっていたかも。
フジ[FUJI] VAPAH 700c ピストバイク シングルスピード
https://ec.cb-asahi.co.jp/catalog/products/2CD60F9231D140F686FE5AD09D02C7E5
ハブは前後共ナット止めです。フロントはいいとしても、リアはチェーンの張り調整をするためにホイールを前後に動かします。となると、ディスクブレーキのパッドとローターが最適な位置関係にならない可能性があります。このあたりはどう調整するのでしょうか。
2024/8/6 19:41 [1740-6106]
64
◆イタリアのタマちゃんさん
クランクをフロントシングルに交換後はじめてとなる善峯寺。
フロントは、Alfineのクランクに38Tナローワイドチェーンリング
リアは、11-28T 8速
ギア比の範囲は、ロー1.36からトップ3.45
駐車場までは、28Tは封印し、24T（1.58）メインで走ります。前半の勾配が緩む区間では15T（2.53）も使えます。この速度域での変速のスムーズさは、フロントシングルならではです。駐車場でロー28T（1.36）に入れます。このギア比だと、ダンシングがメインになります。NCR700ではギア比1.50で登りましたが、それに比べると楽といえば楽です。ただ車体が重いので、軽快に登る感じではありません。ギア比はあまり軽すぎても良くないです。このギア比で、車体がもっと軽ければ、ベストタイムが出ると思います。
2024/8/10 08:36 [1740-6116]
65
◆イタリアのタマちゃんさん
昨日はMarteで小塩山（おしおやま）に登ってきました。距離6.1km、平均斜度7.4％です。京都市街を一望できる場所はコースの途中あたり。その先さらに3km以上登ったところがゴールになります。路面のアスファルト舗装は、この種の道にしては状態がいいです。ただし石や木の枝がところどころ散らばっているので注意が必要です。実はこの石に、下りで痛い目に会わされました。それとコースの大半が暗いです。ちょっと怖くなるくらいです。
ふもと付近の勾配がきつく、登るにしたがって勾配が緩くなるという不思議なコースです。上の方は、尾根より少し下がった位置を、尾根沿いに緩い勾配で登るような感じです。ギアは、ローから2番目の24Tですべてカバーできます。一部ダンシングは使いましたが、その気になれば24Tオールシッティングは可能です。
終盤はほとんど勾配のない箇所もあります。どこが峠かわかりにくく、だらだら走る感じになります。ゴールは、舗装路の終わるところでした（写真）。小塩山の山頂（標高642m）は、ここから歩いてでないと行けません。ゴール地点での標高は600mくらいでしょう。京都の町中よりは多少涼しい気もします。
問題は下りです。路面に散らばっている石や枝は、大小さまざま。石は30cmくらいのものから小石まで。登りではそれほど気にならないのですが、下りは注意が必要です。それでスピードは抑えて走ってたのですが、前輪と後輪が小石を踏んだショックが伝わってきて、すぐに車体に路面の凹凸がダイレクトに伝わってきました。パンクしたのは前輪かと思ったのですが、後輪でした。一瞬で空気が抜けてしまっています。リム打ちパンクでした。タイヤ（Grand Prix5000）は無傷でした。昨日の2日前に5.5barにして、昨日は空気は入れていません。なので5.5barよりは少ないのですが、それでも5.0barはあったはずです。漕ぎが重いということはなく、むしろ登りは軽快なくらいでした。
5.0barでも、打ちどころによってはリム打ちするということがわかりました。28Cのタイヤ、やっぱり空気圧管理は6.0barでする必要があります。減ってきたとしても5.5barはキープできるようにしないと安心できません。
2024/8/12 06:12 [1740-6119]
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◆イタリアのタマちゃんさん
Marteで老ノ坂峠まで行って来ました。先日のリム打ちパンクに懲りて、空気圧は6.0barにしました。それでも25Cタイヤの6.5barよりはるかに乗り心地はいいのですが、5.0barの乗り心地を知ってしまうと、やはり硬く感じます。5.0barでも、走行抵抗が増える感じはしませんし、コーナーで腰がない感じもありません。なので、リム打ちパンクのリスクさえなければ、5.0barまで下げられるはずなのです。それが出来ないのがクリンチャーの限界です。プロが5barや4barで乗っているといっても、チューブレスやチューブラーだから出来るのであって、クリンチャーでは無理です。
毎回出発前に空気圧を点検するなら、5.5barまでは大丈夫でしょう。
今日の登りは17T縛りでした。ゆったりならこのギア比で十分です。
2024/8/14 17:33 [1740-6122]
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