前編から続く。
44
◆イタリアのタマちゃんさん
ナローワイドのチェーンリングを使うことのデメリットは、検索してもあまり出てきません。強いて言えば、チェーンリングとチェーンの摩耗が早いことくらいです。そうだと納得した上で使うなら、メリットの方が大きいと言えるでしょう。
グラベルで使っているという条件を考慮しても、チェーンリングが7500kmしか持たないというのは、短すぎる印象です。チェーンリングがすり減るということは、当然チェーンもすり減っているわけです。別サイトでは、チェーン寿命は2500kmというのがありました。
ものは試しで、使ってみるというのも有りかもしれません。
2023/12/24 17:02 [1740-5581]
45
◆イタリアのタマちゃんさん
38Tのナローワイドのチェーンリング、amazonに注文したら翌日に届きました。そんな急ぐ必要もないのですが、とりあえず届いたからには、クランクに取り付けるところまではやりました。
チェーンリングは950円。実測で74g。中国製です。造りは悪くないです。写真ではわかりにくいですが、ギア歯はたしかにナローワイドです。ワイドの方の歯はかなりゴツい感じですが、チェーンのアウタープレート間には問題なく収まります。インナープレート間にはもちろん収まりません。これでチェーン落ちが防げるなら、ナローワイドというのはさりげないけどすごいアイデアだと思います。
FC-M361のアウターを外し、ミドルをこのチェーンリングに交換します。インナーは残します。重量は765g（BBとクランク固定ボルトを除く）。スクエアテーパーのクランクにしては、まあまあ良い数値です。オリジナルのチェーンリングはスチール製で、今回のものはアルミ製です。板厚がかなりあるので、チェーンリング固定ボルトはそのまま使えるかもしれません。でも念のために0.5mmのスペーサーを入れてボルトを締めました。取り付け位置はアウターです。ミドルに付けたかったのですが、板厚が大きい為、インナーとの隙間が狭くなってしまい、インナーにチェーンが掛かりそうもありません。なので諦めてアウターにしました。チェーンラインの関係でミドルに取り付ける必要が出た場合には、インナーを取り付ける際にスペーサーを入れるしかないでしょう。
今日は天気が良くないので、バイクへの取り付けは後日にします。
2024/1/4 12:18 [1740-5610]
46
◆guru-dbさん
ナローワイドって単に厚歯と薄歯が交互の配置されていて専用のチェーンも使うのかと思っていましたがこの説明で納得しました。要するにチェーンの外リンクと内リンクの内壁幅に合わせて歯の厚みを変えたチェーンリングですね。チェーンはそのまま使えるし確かに鋭角にチェーンが曲がっても外れにくいと思います。ただ端数は偶数の限られますね。
2024/1/4 14:12 [1740-5612]
47
◆イタリアのタマちゃんさん
フロントを変速させないのなら、チェーンのプレートを外に広げる力は働かず、強度上は問題ないということでしょう。ギアの歯とプレート内側との摩擦も多少は増えるかもしれません。でも原理としては、歯とプレートとの摩擦を増やしてチェーンの暴れを防ぐというよりは、チェーンの左右の振れを少なくすることで、チェーンを歯の上で「落ち着かせる」ような仕組みではないでしょうか。これまでのチェーンリングだと、インナープレートに収まる歯だけがチェーンの横方向の動きを規制していましたが、ナローワイドでは、アウタープレートに収まる歯もチェーンの横方向への動きを規制します。なので、チェーン自体が左右に振れにくくなります。これまでのチェーンリングで、外乱がチェーンに加わった時、アウタープレートの部分で横方向へのチェーンの動きがあると、次にそれを元の軌道に戻すのは、インナープレートに順番が回ってくる時です。それが間に合わないときにチェーンの脱落が起きるのではないかと、ふと思いました。
ネットで検索しても、ナローワイドの原理については納得できる説明がなかったのですが、なんとなくこんなことではないかなと思いました。
2024/1/5 09:37 [1740-5614]
48
◆guru-dbさん
僕は以下のように解釈しています。
以前書きましたが、新品のチェーンはS字カーブを描いてリアからフロントに移動するのですが、ある程度使ったチェーンはS字を描けずフロントリア供に歯から外れた次のリンクから曲がってしまいます。この状況は酷使したチェーンほど顕著になります。
フロントの歯がチェンのインナーに掛かっている場合はチェーンが極端に曲がってもアウター内壁の広さで次の歯を捉えるのですが、アウターに掛かっている場合はアウター内壁の隙間でチェーンが横ずれを起こし続くインナーが更にずれてくるので次の歯がインナーをとらえることができない状態になると思われます。
ナローワイドの場合はチェーンのアウターには厚歯が入っていて横ずれが起きないので次のインナーのずれが抑えられるのではないか想像できます。
それでもチェーンが上下左右に暴れてかつテンションの緩んだタイミングで外れる可能性はありそうです。
2024/1/5 19:45 [1740-5615]
49
◆イタリアのタマちゃんさん
チェーンラインから外れたギア、つまりトップ側とロー側では、フロントのチェーンリングでチェーンに横向きの力が掛かります。チェーンリングの円周上でチェーンの掛かり始めと掛かり終わりでは、アウタープレートのリンクではプレートとギア歯との間に隙間があるため、横向きの力でチェーンが本来の軌道からずれます。これがきっかけになって次のリンクでチェーンと歯が噛み合わなくなり、チェーンが脱落するというのは、guru-dbさんが書いている通りだと思います。
ただチェーン落ちが、トップ側とロー側だけでなく、チェーンライン付近でも起きるとすれば、チェーンの横方向への動きをもっと一般的に考える必要があります。チェーンというのは、テンションを強く掛けている場合は左右に振れませんが、テンションが弱くなると左右に振れるのではないでしょうか。路面からの入力もありますし、シフト操作でRDが動くことによる振れもあります。チェーンは左右に振動するものだと捉えれば。それを抑える方法を考えれば良く、それがナローワイドの歯並びだったのではないでしょうか。
あとチェーンの縦方向の動きも当然あるわけですが、これはチェーンと歯との摩擦力で抑えるというよりは、チェーンのテンション、つまりRDのバネの力で抑えるしかないような気がします。
2024/1/5 23:40 [1740-5620]
50
◆イタリアのタマちゃんさん
ナローワイドの38Tチェーンリングをセットしたクランクを、NCR700に取り付けました。トリプルクランクのアウター位置にセットしたのですが、チェーンラインは、トップから3枚目でほぼまっすぐになります。外過ぎです。8速なので、4枚目か、4枚目と5枚目の間にチェーンラインは来てほしい。しかし、インナーチェンリングとフレームとのクリアランスがないので、BBの軸長を縮めるわけには行きません。近所を走りましたが、ギアをローに入れてもまったく問題はありません。でも登りでローギアはかなり負荷がかかるので、チェーンラインに過度な角度が付くのは避けたいところです。
そこでチェーンリングをミドルの位置にセットし直しました。チェーンラインは、4枚目くらいの位置にくるので、これはOK。心配していたのは、ミドルとインナーのクリアランスです。というのは、このナローワイドのチェーンリングの厚みがあるのと、固定ナットの頭がはみ出るからです。チェーンをインナーに掛けてみると、クリアランスは狭いですが、なんとか行けそうです。なので、ナローワイドのチェーンリングはミドルに取り付けることで決定しました。（インナーを無しにすれば一番すっきりするのですが、激坂用として残す必要があるので。）
ナローワイドの歯とチェーンとの噛み合いは、写真の通りです。チェーンリングは11速対応らしいです。それに9速用チェーンなので、ナローの歯、ワイドの歯共、プレートとのクリアランスは多めです。要するにガタがあります。それでもインナープレートだけで横方向の動きを受けていたのと比べれば、チェーンの左右への動きやすさは全然違います。チェーンが動いてきて、チェーンリングと最初に接触する時を考えます。従来の歯の並びだと、チェーンが歯に掛かる位置がアウタープレートの部分では手でチェーンを左右に振ることができます。ナローワイドでは、アウタープレートでもインナープレートでも、チェーンは元々のガタ以上には左右に振れません。このあたりにナローワイドの秘密があると感じました。
2024/1/6 10:23 [1740-5622]
51
◆guru-dbさん
こんなチェーン（ナローナロー）があるといいですね。普通のチェーンリングでも落ちにくくなるのでは。逆のワイドワイドだとインナープレートを外に変形する必要があり耐久性が落ちそうですが、ナローナローだと出っ張りを作ればいいだけなので耐久性に影響はない。
2024/1/6 15:38 [1740-5624]
52
◆イタリアのタマちゃんさん
ナローナロー、面白いアイデアですね。重量増、掃除がしにくくなるといったデメリットもありますが、チェーンリングを交換する以外のもうひとつの選択肢として、十分あり得ると思います。
チェーンの脱落の原因として、仮説に過ぎないのですが、ぼくはチェーンの左右への振れの振動周期が関係しているのではないかと思います。チェーンを、チェーンリングの歯とスプロケットの歯に架け渡された弦と考えれば、テンションも掛かっていますし、振動系と見ることができます。路面の凹凸やディレーラーの動きによる外力が加わったとき、たまたま振動系の固有周期と同期したときに、チェーンが左右に大きく振れて脱落するのはないかということです。
ナローワイドの歯で振れを止めてしまうというのもひとつの解決ですが、固有周期そのものを変えてしまえば、外乱に反応しにくくなるのではとも考えられます。9速用チェーンを使うと、プレートと歯の間に隙間があります。この隙間があるおかげで、左右の振れを「逃がす」というか、固有周期が発生しないのではとふと思ったのです。ぼくがこれまで9速用チェーンでチェーン落ちがなかったのは、このせいかも知れません。振動については知識もないので、検証のしようもないのですが。
フロントシングル化は、これで一段落がつきました。今後はチェーン落ちが起きないかどうか経過の観察をしていきます。あと変更するとすればスプロケットを11-34Tにすることくらいです。とりあえず今は11-28Tのままで行きます。
2024/1/7 06:58 [1740-5625]
53
◆guru-dbさん
固有振動数は考えられますね。もう一つは、外れるタイミングについてです。。外れたときの状況報告がないので想像ですが、テンションが緩んだとき(例えばペダルを止めたときや逆回ししたとき)にチェーンが上下左右に暴れて軌道を外れ次にペダルを踏んだ瞬間に落ちる可能性が高い気がします
ナローワイドはフロントシングル専用ですが、ナローナローはフロント変速にも使えます。アウタープレートの全面出っ張りではなく突起があるだけで十分なので、加工も 簡単(肉抜きの代わりにプレス)、重量も増えず、掃除手間も変わらない。チェーンメーカーさんチャレンジしてみてください。
2024/1/7 12:34 [1740-5626]
54
◆イタリアのタマちゃんさん
CS-HG41-8 11-34T
フロントシングルの経過です。チェーンウォッチャーは外しました。今のところチェーン落ちはありません。ナローワイドのチェーンリングですが、チェーンの音がうるさくなるということはありません。抵抗が増えて回転が重くなった感じもありません。気になると言えば気になるのは、トップの時に段差等の入力があると、チェーンが上下してチェーンステーと接触することです。カチッという金属音がします。チェーンステーにはビニールのシールが貼ってあるので、塗装に傷がついたりはありません。そんなに気にするほどではないかもしれません。
当初はチェーン落ち対策をチェーンウォッチャーで考えていましたが、素直にナローワイドチェーンリングを使った方がいいかもしれません。
CS-HG41-8 11-34Tのスプロケットが届いたので重量を測りました。324g。まあまあこんなもんでしょう。ローの34Tだけ大きさが突出しています。26Tから一気に34Tまで飛びます。
2024/1/14 13:47 [1740-5696]
55
◆イタリアのタマちゃんさん
スプロケットの話をどのスレで書こうか迷ったのですが、フロントシングルとも関係しているので、このスレにしました。スプロケットの変速数と歯数構成の選び方について、選択根拠を客観的に示せないかという話です。
シマノの8速と9速のスプロケットですが、歯数構成が重複しているものを整理すると、どちらも10種類あります。常用ギアというのは、普段一番多く使うギア比です。人によって違いますが、ぼくはケイデンス90で30km/hくらいなので、2.6前後としています。次に常用ギアの上と下にどれくらいのギア比の幅を見るかですが、普段乗る時に使うギア比の範囲というのは限られています。90％以上、あるいは95％以上この範囲というのがあるはずです。ぼくの場合は2.0から3.0としています。表のCの列です。この範囲に何枚ギアがあるかで、スプロケットの使いやすさを判断しようという趣旨です。たとえば2.0から3.0の間に3枚しかギアがない場合、ギア比が2.0、2.5、3.0という場合もあり得ます。さすがにこれは使いにくいので灰色でマーキングしています。4枚となるとまあまあ使えると思います。5枚あればクロスレシオと言っていいでしょう。この範囲は、その人の乗り方によって決めます。たとえば2.4から3.2の間に5枚欲しいという人もいるでしょう。
これをフロントのチェーンリングの歯数に関連付けて、スプロケットのすべての構成について調べようということです。フロントの歯数の決め方がAの列です。トップから2枚目で、設定したギア比の範囲の上限となるようにフロントの歯数を設定します。トップから2枚目としたのは、ギア比のトップ側の余裕を見込むためです。トップで3.5あれば十分です。ただしトップと2枚目が1T差の場合は、トップのギア比が3.5に届きません。なのでその場合は3枚目のギアでフロントの歯数を決めます。
Bの列は、Aで設定したフロントギアで、スプロケットのローギアのギア比です。1.5以上が灰色でマーキングしてあるのは、ローのギア比が1.5以上の場合はフロントダブルが必要だろうという判断からです。
8速と9速について作成したのが添付の表です。フロントシングルで使えるものについては、どちらも3か4です。フロントダブルとすれば、5も可能です。9速で6がありますが、これはジュニアスプロケなので、ちょっと特殊です。ディレーラーの選択が難しいかもしれません。
ということで、9速はあまりメリットが感じられません。フロントダブルなら8速の12-23T、フロントシングルなら8速の11-28Tがいいというのを再確認した形です。
2024/1/16 19:52 [1740-5700]
56
◆イタリアのタマちゃんさん
次に12速を検討します。
12速のスプロケットは、ロードとMTBで互換性がないので、ロード用だけを対象とします。構成は3種類のみです。
どれもフロントシングルで使えます。しかもギア比2.0から3.0の間に、11-30Tでは6枚、他では5枚です。5枚でも十分だと思います。14Tが入っているので、シフトアップして速度を上げていくには使いやすいです。16Tは、軽い負荷がかかったときにシフトダウンする感じですが、無くても困らない気がします。逆にギア枚数が多すぎると、1枚飛ばしでシフトする必要があったりします。なのでぼくは5枚でいいと思います。
8速、9速がCの列が4枚でした。12速が5枚。ということは、変速段数が8速から12速へ4つ増えているのに、常用するギアでいうと1つしか増えていないということになります。確かにこの1枚が増えることの意味は大きいです。4枚だとシフトアップを躊躇する場面でも、5枚だと割と気軽にシフトアップできます。この1枚を増やすために、12速にアップグレードすべきかどうか。その前に10速と11速を検討しておく必要があります。
2024/1/17 06:16 [1740-5702]
57
◆イタリアのタマちゃんさん
フォーマットさえ作ってしまえば、後は入力していくだけなので作成は簡単です。10速と11速の検討をしてみました。
10速のスプロケットは、16種類の構成があります。うち3種類はジュニアスプロケです。11速は13種類で、うち1種類がジュニアスプロケです。ローが51Tという非現実的な構成もあります。
ローのギア比が1.5以上の場合は、フロントダブルで運用するものとします（Bの列が灰色）。灰色のセルを除外し、それ以外について検討します。表を見ていて気づくのは、Cの列で5枚が登場するのは10速だということです。8速は最大で4枚でした。9速も最大が4枚。10速で最大が5枚になります。11速も最大は5枚。12速は最大が6枚です。ということは、偶数の変速段数で最大枚数が変わるということです。もちろん同じ4枚でも、9速の方がローギアのギア比は8速より低くなります。同じ5枚でも、11速の方がローギアのギア比は10速より低くなります。ということは、必要なローギアのギア比が満足できるなら、9速である必要はなく8速で十分、11速でなく10速で十分ということになります。
詳しくは次回に。
2024/1/18 06:15 [1740-5704]
58
◆イタリアのタマちゃんさん
ローのギア比が1.5以上を除外します。Cの列が3枚のスプロケを除外します。残るのはこれだけです。採否の欄では、変速段数が低いスプロケに同等の組み合わせがある場合を灰色にしています。たとえばCの列が同じ4でも、ローのギア比が同等ならば、変速段数の低い方を優先するということです。
Cの列、ギア比2.0から3.0に該当する枚数の検討
6枚：常用ギアの下が3枚というのは、ギア比が近くなりすぎ、変速が煩雑になるだけなので不要。
5枚：常用ギアの上が2枚というのは、使い勝手が良い。
4枚：常用ギアの上が1枚はやや物足りない。常用ギアの下が2枚というのは理想的。
3枚：ギア比が離れすぎて、変速頻度が減る。シティサイクルの3段変速に近い感じ。
ということで5枚がベストです。でも実際には4枚でも困りません。
ローのギア比の検討
フロントダブルの34✕23Tが1.48
34✕25Tが1.36
34✕27Tが1.26
34✕28Tが1.21
34✕30Tが1.13
なので8速の場合でも、フロントダブルのロー25Tと同等になります。ローギアは低いに越したことはないのですが、欲を言えば切りがありません。どこで妥協するかです。ぼくは1.36で十分だと思っています。比叡山も六甲山もそれで登れます。対応できないのは、激坂と呼ばれる坂です。でも激坂の場合は、中途半端に低いギアでは意味がありません。なので別のバイクを用意する方が現実的です。あるいはMTBクランクのインナーを残して、手動でチェーンを掛け替えるという方法もあります。ぼくはそちらを採用しています。なので、ここでは1.36あれば良しとします。
そこでまとめですが、残るのは4種類のスプロケットです。10速が2種類、8速が2種類。ローのギア比は同程度ですが、ギアの構成が異なるので、各2種類残しています。下の方で書いていますが、基本的なパターンは、13、14、15、17、19です（基本パターン1）。ここから14を除いたものがC列4枚に対応します。14始まりにして21を加えたものが、5枚の場合のバリエーションです。8速の、14、16、18、21というのは、異なる系列なので基本パターン2になります。
8速でも困りませんが、理想は10速でのフロントシングル化ということになります。現実には10速離れが進んでいますが、10速はもっと見直されていいと思います。シマノ10速の場合、問題はスプロケットにあるのではなくて、変速機にあります。旧10速、新10速（4700系）という言葉があるように、シフターとディレーラーの組み合わせで、旧と新での互換性がありません。旧のディレーラーは、8速・9速と共通なのですが、旧の10速シフターは中古しかありません。シフターを新10速にした場合、ディレーラーは4700系しか選択の余地がありません（シマノ公式には）。このあたりが悩ましいところです。
2024/1/19 06:08 [1740-5705]
59
◆イタリアのタマちゃんさん
NCR700で善峯寺に登ってきました。駐車場までは、フロント38Tのまま。駐車場で停車して、チェーンを28Tに掛替え、残り300mを登りました。激坂対応はこんな感じにしようかなと思っています。
チェーン落ちはなし。変速も全然問題ありません。今は11-28Tのスプロケですが、これを13-26Tあるいは11-34Tに交換したら、変速操作にどう影響するかを意識しながら乗っていました。
11-28T：11 13 15 17 19 21 24 28
13-26T：13 14 15 17 19 21 23 26
11-34T：11 13 15 17 20 23 26 34
常用ギアは15Tで、これはすべてのスプロケットで共通です。まずトップ側ですが、普通に流して乗っている時や山道では、15Tより上にシフトアップする機会がありません。シフトアップするとしたら気合を入れて走る時ですが、そんな時には14Tがあると便利でしょう。次にロー側ですが、すぐ下の17Tまでは共通です。このギアは風があるときや軽い登りで使います。頻度はかなり高いです。さらに下は19Tか20Tになります。19Tもまあまあ使います。17Tから19Tへの繋がりの方が、17Tから20Tへの繋がりよりももちろんスムーズなのですが、これはたとえ20Tにしたとしても、すぐに慣れるんじゃないかという気がします。ということで、普段乗りなら11-34Tが有力です。34Tがあれば、善峯寺はチェーンの掛替えなしで登れます。
2024/1/27 17:04 [1740-5726]
62
◆イタリアのタマちゃんさん
このスレで書くのか、「シマノ8速」のスレで書くのか、割り切れない気持ちはあるのですが、フロントシングルのNCR700のスプロケットの話なので、こちらで書きます。
だいぶ前に、ケイデンスと速度の関係をグラフにしましたが、今使っているフロント38Tでグラフを作ってみました。スプロケットは8速で、今使っている11-28Tと、候補に上がっている11-34Tです。
まず11-28Tから。グラフは、ケイデンス90を中心に、プラスマイナス5の範囲（85から95）を灰色で、プラスマイナス10の範囲（80から100）を黄色で着色しています。普段使うギアは15Tで、ケイデンス94の時、速度は30km/hになります。ケイデンスを上げていき、98くらい、速度にして31.5km/hあたりで13Tにシフトアップすると、ケイデンスは13落ちて85になります。ケイデンス差13で違和感がないならば、このギア比設定は適切だということになります。速度を落とす場合を考えます。ケイデンスを85以上に保つこととすれば、速度が27km/hに落ちる手前くらいでシフトダウンすれば、ケイデンスが11.4上がってギアは17Tになります。
このように見てきて、13Tから11Tはケイデンス差が15Tを越えていますが、わずかな違いなので、ざっとケイデンス差15で違和感がなければ、このスプロケットは使えるスプロケットだということになります。11-34Tの場合は、15Tから20Tへのシフトダウンでケイデンス差が大きいのですが、それでも15です。ぎりぎり許容範囲だと思います。ローギアの34Tだけは極端に離れていますが、山道専用ギアなので、ケイデンスは気にしても仕方がありません。
ぼくはケイデンス差15以内であれば、普通に乗れます。なので、スプロケットの選択としては、11-28T、11-34Tのどちらも有りだと思います。ところが、レースで使うスプロケットの許容範囲は、どうやらケイデンス差10らしいのです。具体例は次回にしますが、ケイデンス差が15と10で5回転違うというのは、そんなに大きな違いなのかなという素朴な疑問もあります。
2024/1/28 16:20 [1740-5732]
63
◆イタリアのタマちゃんさん
11速の11-30Tというスプロケットで同様に作図すると、左の画像のようになります。11.5とか12.2といったケイデンス差もありますが、差を10以内にしたいという意志が何となく見えてきます。ロー側の普段使わない領域は無視してもいいでしょう。使用頻度の高いギアで見ていきます。そうすると気になるのは、17Tと15Tとの間の11.5というケイデンス差です。間に16Tがあれば、もちろん10以内になります。11-25Tや12-25Tといったスプロケットには16Tが入っています。平坦コースならそういったスプロケットを使うでしょう。でも山岳と平坦の混じったコースでは、ローギアに30Tが必要になるかもしれません。そうなると妥協的に11.5は許容されているということかもしれません。
11.5が許容されるとなると、8速の11-28Tで、17Tと15Tの間の11.4は許容範囲内ということになりますし、15Tと13Tの間の13.0も、わずかにオーバーするに過ぎないと言えます。
レース用の理想は10以内だけども、12以内は許容範囲ということになると、11-28Tや11-34Tの15以内とは、わずかにケイデンス3の違いということになります。この3という数字を大きいと見るか小さいと見るか、そこで判断が分かれるでしょう。
13-26Tの場合は、11速の11-30Tとかなり近いケイデンス差になります。常用速度域での使い勝手は同等と見ていいです。現在販売されている8速スプロケットでは、これが一番レース寄りのギア構成です。
2024/1/29 05:43 [1740-5733]
64
◆イタリアのタマちゃんさん
サイコンにケイデンス計が付いてないので、実際には速度を指標にして変速を行うことになります。11-34Tと13-26Tのスプロケットで、実際にどのタイミングで変速するかをグラフにしました。
まず13-26Tですが、ケイデンスを90前後に保つためには、速度2から3km/h毎に変速する必要があります。これはあまりにも頻繁すぎます。11-34Tの場合、低速域では3km/h毎、高速域では4から6km/hで変速することになります。ひとつのギアで5km/hの速度幅というのが、実感としては合っているような気がします。15Tで27km/hから32km/hをまかない、32km/hを超えたら13Tにシフトアップ、27km/hを下回ったら17Tにシフトダウンです。そうすると23km/hから38km/hが、17T、15T、13Tの3枚でカバーできることになります。平地はこれで十分。あとは山地ですが、実際に3km/h刻みで変速しているとは、自分では意識していないのですが、まあやっているのでしょう。
こうして見てみると、11-34Tでも全然問題なさそうです。
2024/1/31 06:17 [1740-5735]
65
◆イタリアのタマちゃんさん
参考にシングルスピードの場合です。フロント48Tでリアが20T。ギア比2.40。変速がないので1本の直線だけです。ケイデンス90プラスマイナス10でカバーできるのは、6km/h程の速度域だけです。でも日常で使用するには不自由はありません。40km/h出せますし、5％勾配の坂なら苦労せずに登れます。以前「シングルスピード」というスレがあって、そこでいろいろ議論しましたが、ぼくは普段は変速なしでもそんなに困らないのです。変速が必要なのは、イベントとかで走る時と、山（峠）を走る時です。
シングルスピードの速度ーケイデンスのグラフを見ていてふと浮かんだのは、変速がないが故にケイデンスが急に変わることはなく、従ってケイデンスが急に変わることによるストレスもないのでは、という仮説です。変速付きのバイクで走る時、ギア比が離れすぎていると疲れるとか言われます。ケイデンス110から急に80になったら、やっぱり違和感があるわけです。だからギア比を近接させたクロスギアが望ましいとされます。でも変速がなかったら、ケイデンスが不連続に変化することはありません。もちろん高回転で回してから急に足を止め、急ブレーキをかけてからまた走り出すという場合はケイデンスが急変します。でも変速しながら加速していく場合のようなケイデンスの変化とはまったく別問題です。
なので、たとえ変速機がついたバイクでも、あえて変速を使わないという走り方も有りではないかと思います。というか、ぼくは普段はそうなのです。街なかを流して走っている時は、今のフロントシングルのバイクだと15Tに入れっぱなしです。ロードバイクの時は19Tに入れっぱなしです。変速しないほうが、疲れないしストレスも溜まらないという、一種逆説みたいなことが起きています。
2024/2/1 06:22 [1740-5737]
66
◆イタリアのタマちゃんさん
フロントシングルのNCR700のスプロケットを、11-28Tから11-34Tに交換しました。チェーンは102リンクのままでとりあえず試しました。ロー34Tまで普通に変速します。チェーンの張りも無理している感じでもないので、そのままで使います。計算上は103リンク必要で、実際には偶数の104リンクにするところですが、チェーンを長くするとトップ側でテンションが下がるので、できれば102リンクのままで行きたいところでした。
シフターは8速Wレバー（インデックス）のままです。バーテープが破れてきているので、バーテープを交換する時にシフターの交換を考えています。
2024/2/4 05:44 [1740-5742]
67
◆イタリアのタマちゃんさん
NCR700は、「フロントシングル」でもあり、「シマノ8速」でもあるので、どちらのスレに書くべきか毎回迷います。今回はリア34Tの試走ということで、「フロントシングル」の方に書きます。
善峯寺に行ってきました。登りは汗ばむくらいの陽気です。下りは風を受けるので冷えますが。駐車場までは26Tで、そこで34Tにシフトダウンします。駐車場のあたりでもまあまあの勾配ですが、8T差のシフトダウンとなると急に足が軽くなります。ゴールまで楽々とは言いませんが、足付きを心配する必要はありません。フロントシングルでも、リア34Tがあれば、ほとんどの坂は対応できるということが証明できました。
（※一部省略）
2024/2/9 15:52 [1740-5753]
68
◆イタリアのタマちゃんさん
金蔵寺に登ってきました。緩急があるので、変速しながら走るのが楽しいコースです。コンクリート舗装のところから勾配がきつくなります。それまでは26T、23Tで登って来ましたが、ここから34Tの出番です。34Tだとシッティングで登れます。濡れ落ち葉が多かったので、ダンシングは避けたかったのですが、結局シッティングで行けました。善峯寺も金蔵寺も、34T（ギア比1.12）までは不要です。なので、チェーンリングを今の38Tから42Tに変更しても大丈夫そうです。
今の38Tで問題なのは、路面が荒れている時に、トップ側でチェーンがチェーンステーに当たること。チェーンのテンションは問題ないと思うので、結局チェーンとチェーンステーとの距離を大きくするしかなさそうです。42Tにすると、リアの常用ギアは17Tになります。
それとTOURNEYのシフター（SL-TZ500）のフリクションの調子がいまいちなので、同じシフターの右レバー（インデックスの7速）を試したいのです。8速スプロケで7速シフターの場合、一番簡単なのはローギアを封印することです。でもトップギアを封印することも可能です。11-34Tの8速スプロケットの11Tを封印し、13-34Tの7速として使うと次のようになります。
■13-34T (11) 13 15 17 20 23 26 34
フロント42T：(3.82) 3.23 2.80 2.47 2.10 1.83 1.62 1.24
17Tと20Tがちょっと離れています。トップ側のつながりはいいです。
2024/2/18 19:38 [1740-5769]
69
◆イタリアのタマちゃんさん
NCR700のチェーンリングを、38Tから42Tに交換しました。クランクを取り付けると、やっぱりチェーンリングとフレームが干渉します。それは予想していたので、軸長118mmのBBも一緒に注文していました。時間があるときにBBの交換もします。
フロントを42Tにしたときのギア比
■11-34T：11 13 15 17 20 23 26 34
42T： 3.82 3.23 2.80 2.47 2.10 1.83 1.62 1.24
■11-28T：11 13 15 17 19 21 24 28
42T： 3.82 3.23 2.80 2.47 2.21 2.00 1.75 1.50
ギア比のつながりでいけば11-28Tの方がいいのですが、せっかくフロントシングルにしたので、激坂以外はインナー（手で掛け替える）を使わないようにしたいのです。ということで11-34Tのままでいきます。そうなるとチェーンの交換が必要になってきます。計算上は105リンクになります。106リンクが無難ですが、104リンクでもいけるかもしれません。
2024/3/8 05:31 [1740-5793]
70
◆イタリアのタマちゃんさん
BBを交換しました。それまで付いていたのが、BB-UN55の軸長113mm。それを現行モデルのBB-UN300 軸長118mm（117.5mm）に交換しました。並べてみると、BB-UN55は左右の軸の出が同じですが、BB-UN300は右側の出が大きくなっています。「スタンダード」を選択したはずなんですが、なぜか左右不等長のBBでした。なので想定では2.5mmチェーンラインが右に移動するはずが、5mm移動したことになります。結果オーライで、チェーンリングとフレームとのクリアランスは確保できたので問題なしです。
BB-UN55は以前のモデルで、モデルチェンジした現行がBB-UN300です。BB-UN300は、右の軸のテーパーの始まる部分にスチールのリングが嵌っています。クランクを付けてボルトを締め込んでいくと、いったんこのリングに当たって止まります。でも締め付けトルクはまだ不足していると感じたので、さらに締め込むと、このリングもクランクといっしょに奥に移動し、ちょうどいい締め具合になりました。このリングが何のためにあるのか謎です。クランク自体はテーパーとの摩擦力で留っているので、こうした受け材は不要なはずです。
2024/3/9 07:35 [1740-5796]
72
◆イタリアのタマちゃんさん
天気が雨だったり、休日に他の用事があったりで、最近あまり乗れていません。今日は久しぶりに善峯寺に行きました。気候はほとんど夏です。
フロントシングルは、これで完成形と言っていいと思います。紆余曲折はありましたが、チェーンリングにナローワイドを使えば、チェーン落ちの心配はないこと、チェーンリングの歯数が小さいと、チェーンがチェーンステーに接触すること等が新たな知見として得られました。スクエアテーパーのBBならば、チェーンラインはある程度調整できるので、チェーンラインは心配ありません。
普段乗りからロングライドまで、変速はこれで十分です。レースはちょっと無理がありますが、イベント的なものならこれで大丈夫です。次のTANTANロングライドはフロントシングルで行きます。
2024/4/13 21:21 [1740-5843]
73
◆イタリアのタマちゃんさん
京見峠に行ってきました。登りでは、ギアは2速と3速を使いました。1速（34T）の出番はなし。
下りは、45km/hまでしか出していませんが、安定しています。フレア型ハンドルの形状とはあまり関係ないように思いますが、なぜかハンドルを握っていて安心感があります。リムブレーキは、ストッピングパワーもコントロール性も十分です。ドライ路面では、ディスクブレーキとの差はないと思います。ただし真夏に長い下りを走る時などは、アルミリムとはいえ、リムが火傷するような温度になるので、タイヤやチューブへの影響が心配です。
今回シングルスピード化にあたってはMTB用のクランクを使いましたが、それは激坂用のインナーギアを残したかったからです。激坂といっても、対象は暗峠くらいですから、インナーギアは普通は要らないと思います。そうであれば、5本アームのホローテックのクランクにナローワイドのチェーンリングが取り付け可能なので、ホローテックのクランクを使うという手もあります。（画像参照）
PCD110（コンパクトクランク）なら、36Tからあります。PCD130なら、38Tからあります。試しに38Tを注文しました。
2024/4/17 20:10 [1740-5852]
74
◆guru-dbさん
ずっと気になってて敢えて書かなかったんですが、フロントインナーを残してるとフロントシングルというよりフロントダブルのシフター無しじゃないかな。
フロントシングルの醍醐味は想定するライド条件をカバーし得るギアの組み合わせ設計じゃないかと思います。その意味で色んな組み合わせを検討していた段階が肝だったと思います。一番参考になりました。
潔くフロント1枚で行きましょう。
2024/4/17 22:53 [1740-5853]
75
◆イタリアのタマちゃんさん
それは確かにそうなのです。(笑)
ただ暗峠で使えるフロントシングルとなると、チェーンリングを32Tとかにするか、スプロケットを11-40Tや11-45Tにするかです。（シマノから最近11-45Tの8速スプロケットが出ました。）
いずれの方法でも、高速域でチェーンのテンションが不足して、チェーンが暴れた時にチェーンステーに擦ると思います。また40Tや45Tのスプロケットは、歯数が飛びすぎていて、平地では使う気になれません。
なのでインナーを残すというのは、激坂を想定した現実的な解なのです。激坂を登らないならば、もちろんインナーは不要です。今構想中のディスクブレーキ・ロードは、完全にフロントシングルにする予定です。
2024/4/18 06:05 [1740-5854]
76
◆イタリアのタマちゃんさん
金蔵寺に行ってきました。途中までは善峯寺に行くのと同じ道です。どちらに行くかは、その日の気分です。勾配だけだと善峯寺の方がきついのですが、きつい区間の距離は短い。金蔵寺はきつい区間が割と長めです。
コンクリート舗装が現れると、勾配が急に上がります。コンクリート舗装の手前までは、2速（ギア比1.62）と3速（同1.83）で行けます。コンクリート舗装が見えたところで1速（同1.24）に入れ、ゴールまでそのままのギアです。勾配が緩む区間もあるのですが、その時は既に体力を消耗していて、シフトアップしようという気になりません。
1.24のギア比で、牛尾観音のゴール前の激坂を登れれば、ほとんどの坂は登れます。ただし暗峠は別格です。1回だけ同じくらいのギア比（34Tx27T）で登りましたが、体力が落ちてきた今となっては、それは無理です。ギア比1.00くらいは必要ではないかと思っています。
2024/4/19 23:27 [1740-5858]
77
◆イタリアのタマちゃんさん
注文しておいた38Tのナローワイドチェーンリングが届いたので、ALFINEのクランクに付けてみました。ALFINEはPCD130で、シングル用のクランクということになっていますが、実はインナー側にもチェーンリングの取り付けが可能で、ダブルのノーマルクランクとして使えます。
ノーマルクランクのチェーンリングの最小歯数は、通常39Tですが、ボルト穴を外周ギリギリに持ってくれば、38Tまで可能です。それがこのチェーンリング。色は黒しかないので、外周だけ黒い変な組み合わせになっています。まあその辺は気にしませんが。
ロードのクランクは4本アームが主流になっていますが、5本アームの方が融通が利きます。
2024/4/24 06:45 [1740-5870]
78
◆イタリアのタマちゃんさん
NCR700で比叡山（山中越滋賀側）に行ってきました。フロントシングル化は、これで最終形です。フロント42T、リア11-28T。先日琵琶湖を一周したときより100g軽量化しています。
フロントシングルといえども、スプロケットのローギアが大きくなりすぎるのは、チェーンが長くなってテンションが下がるので良くないです。トップ側でチェーンが暴れてチェーンステーに接触したりします。ロー34Tだとトップから3枚目でもチェーンの暴れがありましたが、28Tだとトップギアでたまに暴れるくらいで、他のギアではまったく問題ありません。
今回は2速（24T）をメインで登りました。というかゴール前で3速にした以外は全部2速だったと思います。勾配がきつい区間は、2速のままダンシング。比叡山には11-28Tのギア比は合っています。
京都側に下りましたが、前後バランスがいいのか、安定感があります。このフレームはずっと手放すことはないと思います。
2024/5/12 07:50 [1740-5925]
79
◆イタリアのタマちゃんさん
現在シマノのロード用4本アームのクランクを使っていて、手っ取り早くフロントシングルにするなら、こういうのを使う手があります。歯数によって価格は変わります。歯数が多くなるほど高くなります。ロードバイクのフロントシングル化なら、フロントは40T、42T、44Tあたりなので、7千円前後です。ちょっと高いけど、それでもWolftoothのチェーンリングの半額程度です。
シマノの5本アーム用ナローワイドチェーンリングの方が安いので、5本アームのクランクを持っている人は、それをそのまま使う方がいいと思います。
これから新規にシマノのクランクを買おうという場合は、5本アームの最後の世代であるFC-5750の程度の良い中古が手に入りにくくなっているので、4本アームのFC-5800の中古、あるいはRC–R7000を買うのが現実的かと思います。フロントシングル化の場合は、チェーンリング代がプラス7千円と見ておけばいいです。
シマノのグラベル用コンポGRXのクランクを選択するという手もあります。FC-RX600-1ですが、歯数は40Tしかありません。40Tで良ければ、価格的にもトータルでこちらの方が安くなりますが、40T以外が欲しくなると、結局チェーンリング代が加算されて、高くつきます。
2024/6/14 18:34 [1740-6012]
80
◆イタリアのタマちゃんさん
昨日は、同じコースをバイクを替えて2回走りました。1回目はLapierre Audacio。コンポはカンパニョーロVeloce。フロントダブルです。ただこのコースではインナーを使う機会はありません。2回目はフロントシングルのNCR700です。
どちらもステムを交換しました。73度のステムにしたので、ハンドル位置が下がっています。Audacioの方は長さも変えたので、ハンドルが少し遠くなっていますが、むしろ交換後の方が乗りやすいです。
ポジションをほぼ同じにしても、乗り味は違います。重量の違いもあるし、重心の位置も違うし、ジオメトリーも違うからです。アルミのAudacioの方が軽いので、加速や減速の動きには敏感です。ただしハンドリングについては、クロモリのNCR700の方がクイックです。トレイルはほぼ同じです（Audacioが68、NCR700が67）。NCR700は、クイックでありながら、しっとりとした感じもあって、下り坂ではこちらの方が楽しいです。ちなみにMarteのトレイルは70でそれほど違いませんが、ハンドリングに関しては安定志向です。タイヤの軽量化でもっとクイックになるかと思いましたが、実際乗ってみると、安定志向のハンドリングはあまり変わりませんでした。
実はカンパのコンポをNCR700の方に移植することを考えています。フロントダブルのオールラウンダーのバイクを1台残しておきたいのですが、その1台はNCR700ではないかと思うわけです。フォークもクロモリで、長く乗るつもりで買ったフレームなので、オーソドックスな仕様にして、ぼくのロードバイクの基準とするのがいいのではないかと思うわけです。基準があることで、他のバイクでいろいろ実験的なことをしたときに、差がわかりやすくなります。
2024/7/14 12:26 [1740-6072]
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