ホイールについて議論するスレの4回目。リムの変形を計算によってシュミレーションしています。新規ホイール選びの話題も。
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◆スレ主 イタリアのタマちゃんさん
「ホイール－その3」からの続きです。
ホイールについて、理論と実証の両面から探求していきたいと思います。
2017/9/25 13:05 [1740-2838]
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◆イタリアのタマちゃんさん
もっとシンプルに、リムに働くモーメントに焦点を当てて考えることはできないでしょうか。
16スポークのホイールに駆動力がかかると、リムは赤で示したように変形します。（左の図）
赤い線が描く形は、モーメントの分布を近似的に表しています。つまり変形後のリムが元のリムの輪郭より外にある場合には、その部分には右に回す（捻る）モーメントが働いています。元のリムの輪郭の内側では、その部分に左に回すモーメントが働いています。モーメントが上昇から下降、あるいは下降から上昇に転じる点には外力（この場合はスポークの張力と圧縮力）が働いています。
ホイールによる駆動力のロスは、リムの変形によって生じるのではないかと思います。リムが真円ならば回転に伴うロスはゼロですが、凸凹していたら、当然転がりにくくなります。
リムを１か所で切断し、横に伸ばしてみたのが右の図です。リムにはスポークによる圧縮力が働いているので、左右からPの力を加えて圧縮しています。ここに路面から入力Nを加えれば、リムに働く力は網羅できているはずです。
2017/9/25 22:30 [1740-2840]
2
◆イタリアのタマちゃんさん
理論的に解明しなければならないこともまだあるのですが、現段階では24Hの軽量ホイール（前後で1400g）は、1600gのRacing3に勝てないばかりか、軽量リムを使った32Hのホイール（重量1700g）にも勝てていません。1900gを越えるAmbrosioリムのホイールよりは速いですが、その差が500gの重量差に見合うものだとも思えません。
現時点での見解
■ヒルクライムでのタイムは、リムの重量ではなく、ホイール全体の重量で決まる。ただしホイールの剛性が同じという条件において。
■振動吸収性は、リム重量が大きいほうが高い。ただしホイールの剛性が同じという条件において。
■リム重量が同じならば、スポーク数が減るとホイールの剛性は落ちる。剛性が落ちると、ヒルクライムのタイムは遅くなり、振動吸収性は上がる。
■リムの重量が大きくなれば、ホイールの剛性は上がる。リムハイトが大きくなれば、ホイールの剛性は上がる。（物理の法則として）
■ハンドル廻りのジオメトリとの兼ね合いもあるが、ホイールが軽量になるとハンドリングは良くなる。
結局手組の24Hは、使い道がないという判断になりつつあります。リムを剛性のあるものにすれば使えるでしょうが、それだと重くなってしまい、スポーク数を減らした意味がなくなります。軽量リムを使っても剛性が確保できるのは、32Hでしょう。（28Hは使ったことがありません。） ホイール全体の重量が同じなら、軽量リムをプレーンスポークで組んだものも、やや重量のあるリムをバテッドスポークで組んだものも、タイムは同じです。あとはリム重量の違いによるフィーリングの違いで選んでいいと思います。ぼくはリム重量は450gくらいがベストバランスではないかと考えています。Racing3のリムが460g。Racing3に初めて乗った時に感じた、一体感のようなものはこの重量のせいだったのかもしれません。
完組ホイールは、全体の重量は公表されていますし、計るのも簡単にできます。でもパーツごとの重量は公表されていません。自分にぴったり来るホイールというのは、実はリム重量が合っているホイールなのかもしれません。
2017/9/26 14:24 [1740-2842]
3
◆イタリアのタマちゃんさん
ことはそれほど簡単ではないようです。
リム（青で表示）にN1の力がかかっているとします。リムの変形はこれくらい。N1の力は、バネのL1の伸びに対応しています。
N1がN2に増加したとき、バネは伸びてL2になり、リムはこのように変形します。
このバネはスポークを意味しています。リムが引っ張られてたわむのはわかりますが、そのときスポークは伸びてなければいけません。ということはハブとリムの距離は、たわみによって短くなり、スポークの伸びによって長くなるという矛盾を抱えることになります。
これはどうやったら解決できるのでしょうか。これがホイールの謎を解く鍵のような気がします。
2017/9/27 22:16 [1740-2845]
4
◆イタリアのタマちゃんさん
リムに発生するモーメントを考慮した場合です。青が荷重をかける前のリム。赤が荷重をかけて変形したときのリムです。
λはスポークの伸びです。この値がマイナスならば、スポークは縮んでいることになります。
Tはスポークの張力。引っ張りが正です。
Rはリムに発生する張力。引っ張りが正です。実際にはリムには圧縮力がかかるので、Rは負の値になります。
Mはリムに発生するモーメント。時計回りが正です。ホイールは左右対称なので、M1とM5はゼロです。
9個の変数で8個の方程式です。1個足りませんが、できるところまで計算してみます。（中略）
T5＝－2R・sin(π/8)
T1＝－N－2R・sin（π/8）
T2＝T4
T2とT4が同じというのは意外でした。これらをモーメントのつり合い式に入れると。
M2＝－{T1＋N＋2R・sin（π/8）}・sin(π/4)・L0
M3＝－{T1＋N＋2R・sin（π/8）}・L0
M4＝－{T1＋N＋2R・sin（π/8）}・sin(π/4)・L0
sin(π/4)＜1 ですから、モーメントの絶対値はM3が一番大きいことになります。次がM2とM4で同値。M1とM5はゼロです。
この結果が示しているのは、リムが正確な楕円かどうかはわかりませんが、楕円のような形に変形するということです。
簡略化したつり合い式から求めているので、正確な数値は違うのかもしれませんが、近似的には楕円としてみていいのではないでしょうか。
2017/9/29 22:02 [1740-2847]
5
◆イタリアのタマちゃんさん
↑の間違いに気づきました。
モーメントの式の中の、「T1＋N＋2R・sin（π/8）」というのは、リムのNの力が加わっている部分の鉛直方向のつり合いですからゼロということになります。ということで、モーメントは全部ゼロ。結局トラス構造と同じことになってしまいます。
リムを8個の弦に分割し、弦を直線で近似するという前提がたぶん間違っているのだと思います。
やり直しです。
2017/10/1 08:59 [1740-2850]
6
◆イタリアのタマちゃんさん
せん断力を考慮してモデル化をやり直しました。
T1からT5：スポークの張力
M1からM5：リムがスポークと接続する部分のモーメント ただしM1とM5はゼロになる
R：リムに発生している張力 実際にはリムには圧縮力が生じるので、Rはマイナスの数値になる
R1からR4：8分割したリムのそれぞれに生じているせん断力 ハブに向かう側を正とする
力やモーメントの向きを間違えていなければ、これで解けるはずなんですが。
結果ですが、意外なことに、Mはすべてゼロ、せん断力R1からR4もすべてゼロとなりました。つまりリムは変形していないことになります。
T1＝－2R・sin(π/8)－N
T2からT5はすべて、－2R・sin(π/8)
ちなみ荷重Nをかける前のスポークテンションをT0とすると、T0＝－2R0・sin(π/8)
（R0はスポークテンションがT0の時のリムに発生している張力）
RとR0を比べると、それらの差が圧縮力が増えている分になります。なので、各スポークが均等に荷重を負担する部分はあるものの、主には直接荷重を受けているスポークがNを負担するという形になります。
この結果は、サイメンの飯倉さんの実験ともぴったり合います。
2017/10/3 12:31 [1740-2855]
7
◆イタリアのタマちゃんさん
スポークの伸びを考慮すると、λ1＋λ5＝0 なので、
結局 N＝4sin(π/8)・(R0－R)
RがR0ならば荷重Nは当然ゼロ、Rの絶対値がR0の絶対値より大きくなれば、Nは大きくなります。
λ2＝λ3＝λ4＝λ5＝－λ1 ですが、この式を満たしつつ、かつリムが変形しないということが実際にはあり得るかどうか。
2017/10/3 13:00 [1740-2856]
8
◆イタリアのタマちゃんさん
↑上の8本スポークモデルは、実は円ではなく正八角形です。図のように、円弧を直線で近似しています。円弧をアイロンをかけるようにして伸ばしたものが右の直線です。直線にしてしまえば、圧縮や引っ張りの力は部材にモーメントを発生させません。しかし実際には部材は円弧ですから、圧縮や引っ張りはモーメントを生み出します。guru-dbさんが書かれているように、圧縮力が円弧を外に膨らませるように働きます。なのでリム全体では花びら型に変形すると言えます。
でも実際には変形は無視できるほど小さいものです。なぜなら、リムの断面積はスポークの断面積よりもはるかに大きいので、リムの素材がアルミで、スポークの素材がステンレスであるということを考慮したとしても、リムに発生する圧縮応力で、リムを外に膨らませるというのは、現実的には考える必要はないはずです。
2つ前の投稿で、スポークがリムに接合する部分でのせん断力とモーメントがゼロなので、リムは変形してないという結論が出ましたが、実際には、スポークが荷重Nによって伸縮しているのですから、スポークに支えられたリムも変形しているはずです。このあたりが課題として残りますが、これ以上は手に負えないので、次に進むことにします。
2017/10/3 21:50 [1740-2857]
9
◆イタリアのタマちゃんさん
リムの重量についてのむラボさんが書いています。
「経験上３５０ｇと４００ｇと４５０ｇでは
それぞれホイールの組み方（張り方）を変える必要があるものの、
それ以上は（メーカーにもよりますが） 経験上 ほぼ同じ感じで組めるので
４５０ｇ以上あるリムは、超過分については いわば贅肉です。」
空力性能などのアドバンテージがあれば別ですが、そうでなければ450g以上のリムを使うことに意味はないという話です。重量が大きくなってリム剛性が上がるとしても、ホイールに組んだ時の剛性は、450g以上になったからといって変わらないということです。
のむラボさんは、リム単体の剛性よりも、ホイール全体の剛性重視です。それがスポークの組み方へのこだわりとなって現れています。
それとこの450gという数字は、Racing3のリムが460gということを考えると、ぼくにはすごく納得できます。
リムの剛性というのは、曲げに対する強さで、断面係数で表されますが、これはある程度確保できていれば十分で、それよりもリアホイールの左右のスポークテンションの差が走りに影響するとのむラボさんは考えているようです。
2017/10/5 06:00 [1740-2859]
10
◆イタリアのタマちゃんさん
リムがどんな形に変形するかの考察です。
リムにはモーメントもせん断力も発生しない→リムは変形しない→λ1＋λ2＝0
とすると、λ2＝λ3＝λ4＝λ5 ですから、左の図のようにリムは変形します。これはリムの周長が増えていますから、あり得ません。それにリムが変形しないと仮定しているのにリムを変形させて描いているのもおかしな話です。
なので、「リムは変形するけれども、想定した点ではモーメントやせん断力は発生していない」と仮定し、リムの周長が変わらないとすると、右の図のようになります。径622㎜のリム（変形611mm）で、Nが加わったスポークが10㎜縮み、他のスポークが3㎜伸びているとして作図するとこういう形になります。かなりデフォルメしていますが、おそらくこんな形になるでしょう。
2017/10/5 12:34 [1740-2860]
11
◆イタリアのタマちゃんさん
これまではホイールを横から見てきましたが、今度は縦に切った断面を見てみます。（左の図）
リアホイールでは左右が対称ではありません。
成り立っている式は
T1・sinθ1＝T2・sinθ2
θ1＜θ2 ならば sinθ1＜sinθ2 なので T1＞T2 になります。
これがリアホイールで左右のスポークテンションが異なるという問題です。
もうひとつ大事なのは、この図だとリムとスポークが1点で交わっているように見えますが、実はリムの円周上で一定の角度ずつずれているということです。円周上で一周まわれば左右の力は釣り合いますが、リムの部分ごとにはリムを変形させる力が発生しているということです。立体的に見ると、右の図のようになります。
リムの剛性といった場合、図のような面外方向の変形の方が影響が大きいと思います。ディープリムは剛性が高いと言われますが、それは縦剛性（面内変形）についてであって、逆に面外への変形に対しては弱くなっている可能性もあります。そして面外変形は、スポーク数が減るほど大きくなります。
なので、これまでの面内変形の分析は実はあまり意味がなくて、面外の変形を分析しないとホイールはわからないということになります。
2017/10/6 12:59 [1740-2861]
12
◆イタリアのタマちゃんさん
16H 4本組ホイールをモデル化します。
ハブからリムに伝わる力は4種類。DS（フリー側）とNDS（反フリー側）、引っ張りと圧縮の組み合わせで計4種類です。
リムを切断して引き延ばすと約1950mmになります。そこに約122mm間隔でスポークから力が加わります。
面白いのは、DSへ動かす力とNDSへ動かす力が、交互ではなくて1本おきになるということ。DSが2本続いた後、NDSが2本。この繰り返しです。122㎜の倍の244mmで交互に力が加わっているのと同じになり、リムの変形の波は大きくなります。
2017/10/7 19:04 [1740-2863]
13
◆イタリアのタマちゃんさん
注文しておいたスポークが届いたので、DT RR411アシンメトリックのホイールを組みました。
スポークはDT Swissのコンペティション。2.0-1.8のバテッドです。リムに付属してきたニップルが2.0なのと、どうせならスポークも揃えようということで、DTコンペを選択。
組み方は6本組イタリアンです。効率アップにはセロハンテープ作戦が有効です。（あとでテープの糊をはがす手間はかかりますが。）
写真右は仮組状態です。これから振れ取りをします。
その前に重量測定。935gでした。（リムテープ、クイックなし）
XR-200の前輪が620gなので、合わせて1555g。XR-19Wの前輪が750gなので、合わせて1685g。XR-200とXR-19Wのどちらを残すかですが、XR-200の前輪はロングライドもいけそうなので、そちらを残すという選択もありえます。
XR-200の後輪については、使う機会はなくなるでしょう。
2017/10/8 15:58 [1740-2865]
14
◆guru-dbさん
リムの変形の右図で最上位が 縮み最下部が変形しないのはおかしいと思います。
最下部も同じはず。ただ、上部はスポークの張りによって耐え、下部は緩みの為に変形すると考えるのが自然では、
2017/10/9 11:24 [1740-2867]
15
◆イタリアのタマちゃんさん
荷重Nが路面からホイールにかかった時、反力はハブにかかりますから、ホイールを路面に置いて、ハブに荷重Nを上からかけたのと同じことになります。ハブが下に押されますから、ハブの位置は下がります。路面と接する部分のスポークのみ10㎜縮み、他のスポークは3㎜伸びると仮定していますから、作図すると図のようになります。リムの周長が変わらないという条件は満たされているように見えます。なのでほぼこんな感じかなと推測しているわけです。
縦方向の変位に関しては、ぼくはあまり重要ではないという気がします。変位はわずかですし、変位したとしても、弾性変形ならばロスはないと思います。縦方向に関しては、スポークテンションが引っ張り限度と圧縮限度の間にうまく収まるかどうか、それだけが問題だと思います。
変形によるロスは、駆動剛性に現れるはずです。思考は今そちらにシフトしています。
2017/10/9 18:21 [1740-2868]
16
◆guru-dbさん
ハブの中心が下方向にずれている作図なら納得します。
2017/10/9 18:59 [1740-2870]
17
◆イタリアのタマちゃんさん
東のサイメン、西ののむラボ。手組ホイールに関する知見では両巨頭と言っていいと思います。両者に共通するのは、リアホイールの左右のスポークテンション差の解消です。サイメンは非対称リムによって、のむラボはスポークの組み方や結線によって、この問題への解答を出そうとしています。
DTのRR411アシンメトリックを使ったホイールですが、これはサイメンの飯倉さんの受け売りです。興味があったので自分で組んでみて、納得しました。
RR411リムは、9000円くらいしますから、ちょっと高いですが、ハブにシマノを使えばリーズナブルな価格で組めます。8-10速ならハブはClaris。重量はありますが、基本性能的にはシマノのロード用ハブとして最強です。というのはフランジ幅が広いのです。フロントは71.6㎜、リアは57.9㎜で、左37.55、右20.35です。リアはいわゆるおちょこ量が少ないのです。これと非対称リムを組み合わせたら最強のホイールになります。ちなみにNovatecのリアは、53.28㎜で、左36.93、右16.35です。Novatecは軽いというメリットはありますが、フランジ幅に関してはClarisの方が上です。カップ＆コーンなので、自分で回転を調整するという楽しみもあります。
フロントもRR411にするとして、前後セットで2万5千円くらい。重量は約1850gです。ただし重量はカタログ値の合計なので、実際はこれより重くなると思いますが。ワイドリムというのも、これからのトレンドを考えるとメリットです。
Zondaが4万円で買えるので、2万5千円というのは微妙かもしれません。直接競合するのはRacing5とかになります。空力性能も含めて総合的に考えると、やっぱりRacing5かな。でも空力性能を考えなくていいなら、RR411手組は十分ありです。
2017/10/10 06:49 [1740-2873]
18
◆イタリアのタマちゃんさん
リム重量がそこそこあって剛性の高いホイールと、軽量リムでスポーク数が少ないホイールとを比較すると、こんな感じではないでしょうか。
青は踏んだだけスピードが上がっていきますが、赤は負荷が上がるにつれてスピードの伸びが少なくなってきます。領域Aでは赤のパフォーマンスが高く、領域Bでは青のパフォーマンスが高くなります。
この場合ホイールの評価には、その人がどんな乗り方をするのかが絡んできます。領域Aがメインの人（高ケイデンスでシッティングメイン）には赤の特性が望ましいでしょうし、領域Bがメインの人（低ケイデンス、ダンシング、スプリント）には青の特性が望ましいでしょう。
2017/10/10 12:47 [1740-2874]
19
◆α→EOSさん
グラフ、分かりやすいです。
軽いホイールは巡航に向かないと言われることがありますが、
A領域メインで走る人にとっては巡航でも軽いホイールが疲れが少なく、適している、
とも言えるのではないでしょうか。長距離、長時間になるほど。
あとは、
速度にもよりますが、空気抵抗も影響してきます。
2017/10/10 14:41 [1740-2875]
20
◆イタリアのタマちゃんさん
高ケイデンスを維持できれば、軽量ホイールでの巡行は十分可能ですね。ただ風があるときには、ぼくは重量があるリムの方がスピードは維持しやすいです。このあたりは乗り手の好みの部分があります。
これまでNovatecのF482SBのフランジ幅を、53.28＝36.93＋16.35と書いてきました。これはOEM製品であるTNIのハブのカタログ値です。これからは、それを57＝38.8＋18.2という表記にします。事情は、「ホイール」のスレの2015年5月31日のコメントで書いていますが、TNIはフランジ幅をフランジの厚みのセンターで計っているのに対し、他のメーカーはフランジの外側で計っていて、それから生じる差です。最初にこのハブで組んだ時には、ハブを実測してその寸法でスポーク長を決めましたが、今回はうっかりしていてそうした事情を忘れたまま組んでいました。それにしても右フランジ幅が狭すぎるなということで、そうした事情を思い出したわけです。スポーク長も再計算しましたが、これは偶然ですが、幸いにして292㎜と295㎜でOKでした。そういうわけで結果オーライだったのですが、今後はF482SB（10速用です）のフランジ幅は57＝38.8＋18.2とします。
ちなみに11速用のF482SB-11は、55.5＝38.＋17.5です。
2017/10/10 17:06 [1740-2876]
21
◆α→EOSさん
風の影響を忘れていました。向かい風や横風の強い時って一番走りにくいです。
特に、大きな橋の上とか。
乗り手も体重のある人のほうが風には強いのでしょうね、きっと。
2017/10/10 20:00 [1740-2877]
22
◆イタリアのタマちゃんさん
DTのRR440アシンメトリックの断面図を借りてきました。リム幅21㎜、リム高さ（ハイト）21㎜、リム内幅16㎜です。リム内幅が17㎜以上のリムをワイドリムと呼ぶようです。なので16㎜はナローリム。通常のナローリムは内幅15㎜が多いようです。RR440はやや広めのナローリムといったところでしょうか。
RR411になると、内幅が18㎜なので、完全にワイドリムです。
これまでリムの剛性といったとき、縦剛性に注目が集まっていました。リムハイトが高くなると、断面係数があがるので縦剛性は上がります。でもホイールの性能にとっては、むしろリム幅に左右される横剛性の方が重要ではないかと思います。リム幅が大きくなれば横剛性は上がります。また断面の厚みの分布によっても変わってきます。ブレーキシューが当たる部分を厚くすれば横剛性は上がります。
DTのリムは、横剛性重視のように思います。
ちなみにXR-19Wのリム幅は20㎜、XR-200は18.5㎜でした。（実測）
手組の場合、空力性能はむしろ捨てたほうがいいと思います。ディープリムにしたり、スポークの本数を減らしたりしても、結局完組にはコストパフォーマンスではかないません。手組は手組の良さを追求したほうがいいです。
2017/10/11 12:59 [1740-2881]
23
◆イタリアのタマちゃんさん
10速用ハブ＋非対称リム＝最強ホイール
ハブにクラリスを選べば、コストパフォーマンも最強です。FH-2400とDT Swiss RR411アシンメトリックの組み合わせを図解しました。
アシンメトリックのオフセット量は推測です。控えめに見ても3㎜はあります。もともとFH-2400の右フランジ－センター間は20㎜以上あるので、これに3㎜を足した数字が有効な右フランジ－センター間寸法になります。スポーク長さを計算すると、左：294㎜、右：293㎜となり、1㎜の差しかありません。（32H、6本組イタリアン）
左右のスポークテンションの差はかなり小さくできます。FH-2400のフランジ幅は57.9㎜あるので、横剛性も十分です。
重量は1050gで、1kgを超えますが、重量の不利を補って余りある魅力が、このホイールにはあります。
2017/10/13 12:41 [1740-2884]
25
◆α→EOSさん
EXRについてきたAR-713リムのホイールを、通勤・買い物用のフラットバーロードで使っています。
最初、このホイールの良さを分かっていませんでした。スポークが多く、重いだけのホイールだと思ってました。
最近になってようやく、スポークが32本あることのメリットとかが乗っていて（少し）感じられるようになってきて、AR-713ホイールの価値が理解できるようになってきました。
RS-80と交互に使って試してみましたが、AR-713の重さが必ずデメリットになるというような単純なことではないと思っています。ホイールも奥が深いですね。
軽量リムを使ったホイールをいずれ自分でも組んでみたいと思っているのですが、なかなか実行にうつせていません。
2017/10/17 22:52 [1740-2897]
26
◆イタリアのタマちゃんさん
AR-713は幅が20.8㎜あり、普通のナローリムよりも1mm近くワイドです。これが横剛性に寄与しているのだと思います。重量は以前は480gでしたが、最近のカタログでは495gになっています。数値だけだと思い気がしますが、実際はタイヤやチューブの選択で相殺できる程度です。なのでAR-713は、手組みするときの候補に十分なり得ますね。値段も手ごろです。
あとハブが10速用と11速用では性能が違ってきます。どんなによく回るハブでも、左右のスポークテンション差が大きいと、ホイール全体で見たときの性能は上がりません。ぼくはハブはClaris（FH-2400）で十分だと思います。もし上のグレードが欲しければ、ひとつ前のFH-5700とかですね。Dura-Aceでも、トータルの性能では、FH-7900の方がFH-9000よりも高いはずです。
2017/10/18 12:39 [1740-2898]
27
◆イタリアのタマちゃんさん
ホイールのモデル化ですが、左のように考えてしまうと、左右の力のつり合いから、リムの左右の変位がゼロという結論になってしまいます。（直進走行の場合です。）
リムの左右の変位がゼロだと、それ以上に議論が発展しません。実際には右の図のように、リムに作用する力（スポークテンションの左右方向の成分）は一定の角度ずつずれていきます。これならば、リムの左右への変位、スポークの伸びを考慮することが可能になります。スポークの左右の組み方を変えた場合（片側ラジアル組とか）の影響とかも考察なはずです。
話は変わりますが、Ambrosioのラインナップが新しくなっています。ワイドリム化されています。非対称リムも登場。手組用のリムもワイド化の流れにあるようです。
https://www.amazon.co.jp/dp/B06Y3XTTXC/
RD30は、リム高30mmのディスクブレーキ用非対称リム。525g。ブレーキがリムに当たらないので、その分リムを薄くすることができるのでしょう。リムブレーキ用のRV30だと、550gと重くなります。ハイト30㎜を考慮しても、ちょっと重たい感じです。
2017/10/20 12:40 [1740-2900]
28
◆イタリアのタマちゃんさん
ZONDA C17を狙っている人にとっては、ショッキングかも。
カンパ ゾンダC17・・・”アレ”って、
http://ff-cycle.blog.jp/archives/1068089553.html
ナローリムと比べて性能が落ちているということではなくて、メンテナンス性が悪くなったということなのですが。
ぼくもちょっと前まではZONDAのワイドリムが欲しかったのですが、今は手持ちのホイールの数も足りてるし、当分完組ホイールは買わないかなという感じです。
2017/10/26 12:19 [1740-2917]
32
◆イタリアのタマちゃんさん
Racing3がついにワイドリム化。
https://www.cyclowired.jp/news/node/253596
ワイドリム化しても重量は変わりません。日本国内だと定価84,000円（税抜）ですが、海外通販だと5万5千円くらいかな。たぶん先にワイドリム化したZONDAと同じ弱点（↑で引用したえふえふブログの記事参照）を持っているはずです。旧モデルが4万円を切る値段になっているので、ワイドリムにこだわらないなら、旧モデルが買いかも。
2018/1/9 22:03 [1740-3091]
33
◆イタリアのタマちゃんさん
IT技術者ロードバイク日記の過去記事です。
ぼくも去年は手組の軽量ホイールを組んだりして、いろいろ試しました。リム重量と走りの関係については、このブログと概ね同じ感想を持ちました。
ただ、軽量化するにはスポークの本数を減らすのが有効ですが、スポーク数が32本と24本では乗り味が変わってきます。ぼくの乗り方による部分も大きいのですが、軽量リム＋24本スポークは、思ったほどタイムが伸びません。軽量リムなら32本スポークのほうがむしろタイムは伸びると思います。それと重量リムと24本スポークの組み合わせは試していませんが、これはそこそこ有効ではないかと思います。
ぼくの経験したサンプル数はそんなに多くないですが、リム重量は450gくらいがベストかなと思います。オーソドックスな32本スポークで、バテッドスポークで軽量化するというのが王道ではないでしょうか。
2018/4/12 21:52 [1740-3290]
34
◆α→EOSさん
えふえふぶろぐ の人がC24とC35の実走比較をされています。
http://ff-cycle.blog.jp/archives/1070827205.html
ある意味予想どおり、でも興味深い内容でした。
RS81-C35のリム重量は460～470gと言われています。WH-R9100-C24のほうは380～390g程度。
まさにイタリアのタマちゃんさんのおっしゃる重量域での比較です。
結論的に、
C35のほうが路面や風に対する安定感が上だが、C24に比べると脚が削られるということです。
当たり前と言えば当たり前な結論ですが、こういうことは実際に自分で試してみたということに価値があります。
リム重量の差が良く感じられるインプレだと思います。
どちらが速いかについては結論を出していませんが、今回の比較が速度だけを重視していないからだと思います。
えふえふブログの人も書かれていますが、ホイールの差は（と言うか自転車全体の差も同じだと思うけど）使う人の体重や脚質、どんなコースをどんな走り方をするのかによって異なってくるので、
微妙な差は自分で体感してみないと分からない、ということだと思います。
えふえふブログやイタリアのタマちゃんさんのお話を聞いて思うのは、
それならば、セミディープの軽量リム（つまりカーボンクリンチャーということになります）が一番良い、という、これもよく世間で言われていることが結局正しいのだろうなあ、ということです。
カーボンディープほしいなあ、という結論でした。
（でもブレーキ問題が・・・）
2018/4/14 06:21 [1740-3293]
35
◆イタリアのタマちゃんさん
リムハイトが高くなればリム重量も増えるという、おおよその比例関係はありますが、リムハイトが変わると空力的な性能が変わるので、問題は複雑化します。えふえふブログでC50を加えて比較をしてもらえたらありがたいのですが、でも結局その結果を見て、迷いが増えるだけかも。（笑）
ぼくは自分の手組の軽量リム＋24本スポークで、踏み込みは軽いけどタイムは良くならないと結論してしまいましたが、Dura-AceのC24になると剛性はぼくの手組よりも高くて、デメリットが顕在化しないのかもしれません。えふえふブログの比較で、終盤にタイムが落ちてないというのは、軽量で足を削りにくいというメリットが前面に出てきている感じです。
とりあえずリムの剛性がどのホイールでも確保されていると前提すると、あとは重量と空力性能との間で、どこを最適解とするかという問題になります。平坦コースで、距離が長くなればディープリムの方が有利だとぼくは思っていましたが、えふえふブログでは、足が削られにくいC24が長距離でも有利ではないかと示唆しています。
そこにさらにC50を加えて比較するとどうなるのか。50㎜ハイトの方が空力性能ははるかにアップするので、長距離はC50が適しているという結論がでると予測しています。
2018/4/15 19:24 [1740-3295]
36
◆monozuki5995さん
フルクラムクアトロのラチェットスプリング交換しました。
１７mmのレンチと５mmの六角レンチでスプロケットをつけたまま交換できました。反対側は六角レンチが使えない為１７mm薄型レンチが必須です。１０分あれば交換出来る事が解りました。
2018/5/12 13:57 [1740-3349]
37
◆イタリアのタマちゃんさん
Racing3のラチェットスプリングが折れたときに1度交換しました。そのとき5㎜アーレンキーを2本使ってフリーを外したような記憶があったのですが、たぶんのNovatecのハブと混同していたのだと思います。先日シマノフリーをカンパフリーに交換したときには、やっぱり17㎜スパナと5㎜アーレンキーが必要でした。
スプリングは1回交換した後、3000㎞くらいは乗っているはずですが、まったく問題ないです。スプリングはサドルバッグにいつも入れています。万一折れたとしても、17㎜のスパナあるいはモンキーレンチはどこでも手に入るので、あまり心配はしていません。
あとフリーに入れるグリスの量ですが、ぼくはウレアグリスを少なめに入れています。グリスを多めにするとラチェット音は小さくなりますが、スプリングへの負荷は大きくなるんじゃないかと思います。あくまでぼくの主観ですが。なので、カンパやフルクラムのホイールは、ある程度のラチェット音が伴うものだと割り切っています。
2018/5/13 09:40 [1740-3352]
38
◆イタリアのタマちゃんさん
行き詰ったときには、飯倉さんの話を聞いて気合を入れる。
ホイールの話
https://www.youtube.com/watch?v=YxjOhBNSans
ハブダイナモで組むのもいいかなとふと思ってしまう。（笑）
決戦用は1つで、他は普段用というか練習用でいいわけです。でも決戦用といっても、ヒルクライム用と平坦コース用では違います。そういう分け方を考慮し始めると、とたんに難しくなります。Racingゼロを買っておけば、決戦用としてオールマイティに使えたかもしれませんが、Racing3とカンパのBullet 50を買ってしまったので、かえって選択が難しくなっているのかもしれません。
ロードバイクを1台増やすにあたって、ホイールの使い分けを整理しようと思います。
2018/9/21 22:28 [1740-3652]
39
◆イタリアのタマちゃんさん
カンパニョーロのホイールではKhamsinが最下位グレードでしたが、最近さらに下が出たようです。Calima C17。重量は前後で1800gを越えます。でもシマノの同じ価格帯よりはまだ軽いです。リアはちゃんとG3組です。でもG3といっても、スポーク数は27本。KhamsinのG3が24本、Zondaが21本ですから、違いはあります。見た目的には、3本が7セットのZondaが一番かっこよく、次が3本が9セットのCalimaです。Khamsinは、左右にも上下にも対称になって、ダイナミックな感じが薄れます。
2018/9/22 06:09 [1740-3653]
40
◆イタリアのタマちゃんさん
でもC17化（ワイドリム化）されたあとのカンパとフルクラムは、フロントハブが鬼門です。
Racing Zeroフロントハブシャフト破損
（※リンク切れ 削除）
フロントハブの整備はちょっと自信がありません。となると、今後カンパやフルクラムのホイールを買うときには、シールドベアリングしか選択肢がないことになります。それかカンパ系をあきらめてMavicとかに行くか。
カンパだとZonda以上、フルクラムだとRacing3以上のグレードがカップ・アンド・コーンで、Racingゼロと同じ問題を抱えています。それら未満のグレードとなると、Racing5とかRacing Quattoroになります。たとえばヒルクライム用でRacing5を使っても、重量的なデメリットはあまりないような気もします。
2018/9/22 07:02 [1740-3654]
41
◆イタリアのタマちゃんさん
カンパ系のホイールにするとすれば、今のところ選択肢はこの3つくらい。
Scirocco C17
Neutron Ultra
Eurus Mega G3
シロッコはRacing Quattro同等。値段は通常Racing Quattroより安い。ワイドリムですが、シールドベアリングなので整備上の問題はなし。Racing5という候補もありますが、現行のRacing5はリアが2：1組ではないようなので、あえて選ぶ必要もないでしょう。シロッコよりちょっと重量は軽いのですが。
ニュートロンは、ナローリムの軽量ホイール。G3組ではないです。ヒルクライム用ホイールとしてはこれも選択肢に入ります。
そしてユーラス。Racingゼロ相当です。というか昔のRacing1かな。カンパだとよく似たのでシャマルというのもあるので。これのいいところは、ナローリムのままだということ。なのでハブの整備上の問題が発生しません。
2018/9/24 07:25 [1740-3657]
42
◆イタリアのタマちゃんさん
カンパのユーラスを狙いたいところです。買うとしても来年以降ですが。そうすると問題になるのは、カンパハブとシマノハブ、どちらにするか。今Racing3をカンパハブで使っていますが、これの後継と考えればカンパハブということになります。もともとはZondaを買おうと思っていたのですが、C17はフロントハブがアレなので方針変更です。
そうすると今Ridleyはシマノ8速ドライブトレーン、NCR700がカンパ10速ドライブトレーンなので、入れ替える必要があります。レバーの交換とか変速調整とか面倒な作業ですが、まあ仕方ないです。
これでRidleyとNCR700、そして今度届くラピエールの性格分けができるはず。ラピエールは当面シマノ8速ドライブトレーンで使います。
2018/9/25 06:14 [1740-3658]
43
◆イタリアのタマちゃんさん
DTのこのホイールが評判がいいみたいです。
DT SWISS P1800 Spline 23
https://www.cycle-eirin.com/blog/store/oike/115841.html
重量は1600gくらい。価格的にもZondaと競合します。カンパのカップ・アンド・コーンかつワイドリムは、今のところ避けたいので、他をさがしています。DTなんかもいいかなと思っています。
あとカンパハブかシマノハブかという問題もまだクリアできているわけではないです。将来的には3台中2台をカンパハブにしたいのですが、そうなるとシマノハブのホイールが余ってくるので、それも困ったなと思っています。
2018/9/28 05:55 [1740-3660]
44
◆イタリアのタマちゃんさん
ちょっと冷静になって、ホイール選びを原点に帰って考えてみたいと思います。
現在の問題点
・Racing3のフロントホイールが振れている。走る分には問題ないが、ブレーキをかけると気になるときがある。
・ヒルクライム用マシンであるRidleyに軽量ホイールが付いていない。
・来月届くラピエールのアウダシオのホイールをどうするか。
アウダシオのホイールについては、カンパのBullet50を付けることで解決。ロングライド用マシンの位置づけなので、これはぴったり。
結局残るのは、現在シマノハブのRidleyとカンパハブのNCR700とでどうホイールを使い分けるかという問題。シマノとカンパのシステムを取り換えるのがいいとは思います。そうすればRidleyでRacing3が使えるし、将来的にカンパやフルクラムの決戦ホイールを導入する下慣らしにもなります。Racing3のフロントは、とりあえず手組の軽量ホイールを代役に起用します。NCR700には、リアDT、フロントAmbrosioの手組ホイールを合わせます。練習用兼街乗り用なので、この組み合わせはいいと思います。練習用といっても戦闘力に劣るわけではありません。
これがおそらくベストな方法でしょう。ただひとつ問題なのは、システムの入れ替えが手間だということ。RDとかスプロケの交換は楽ですが、レバーの交換はやっかい。バーテープもやり替えになりますし、ケーブルも取り換えになります。
それを回避する手段も考えました。RidleyのレバーはカンパのZenonなので、RDをカンパに交換すればカンパ9速のシステムになります。Racing3のスプロケを9速に交換すれば使えます。
あるいは、Racing3はもともとシマノハブだったので、シマノハブに戻せばRidleyで使えます。これが作業としては一番簡単です。将来的にも決戦ホイールにシマノハブを選べばいいわけで、カンパはフルクラムはシマノハブが選べるので、問題なし。
ただこれらの方法だと、NCR700のリアホイールに困ってしまうのです。カンパ用のハブを持っているので、それでホイールを組みなおすという手もありますが、それもかなり面倒です。となるとカンパやフルクラムの安いホイールを練習用で買うかです。
結局、ヒルクライムの決戦用ホイールをシマノハブで行くか、カンパハブで行くかという問題に集約されます。シマノハブの方が選択肢が広いです。となるとRidleyは今のシステムのままで行ったほうがいいのかなというのが、今日現在の結論。
2018/9/28 21:05 [1740-3662]
49
◆イタリアのタマちゃんさん
Zonda 2-WayFitが4万円なら魅力ですね。これを機にチューブレス化というのもありです。Hutchinsonのチューブレスタイヤを使ってみたいというのもあります。
手持ちのホイールの重量を実測してみました。リアホイール。タイヤ、チューブ、スプロケ込みなので、大雑把な比較しかできませんが。
Racing3：1575g
DTリムの手組：1615g
差は40gしかないのは意外でした。DTはワイドリムですが、手組用のリムの方が完組よりもたいていは軽いです。それとDT用のハブもNovatecの軽量ハブですし、重量の差は主にスポークでしょう。
非対称リムなので、Racing3の2：1スポーク組ほどではないですが、左右のスポークテンションの差は少なく収まっています。踏んだときの反応もいいです。これは使い続けたいホイールです。
ニューホイールを買うと、このDTリムの出番がなくなりそうで、それももったいない感じです。
2018/10/2 05:40 [1740-3669]
60
◆guru-dbさん
IMUSTのホイール到着しました。
梱包はまともですが、途中の取り扱いが雑なのでしょう。箱の角がつぶれていました。幸い中身には影響はありませんでした。
付属品は、10速用スペーサー、クイック前後、カーボン用ブレーキシュー4個、リムテープ14mm,16mmの2種類がついてました。
今週は時間がないので重量だけ計測しました。
１）ホイール
前： 659g 公称値 643+/-20
後： 819g 公称値 810+/-20
計：1487g
なので一応公称値の範囲内でした。
外観はWEBサイトの写真のイメージと差はなく悪くないと思います。
ホイールバランスは他のホールも同レベルです。
すべて黒で黒タイヤ入れたら真っ黒です。
ホイールを単体で持つと軽いと感じます。
２）クイック
前： 47g シマノ60g
後： 52g シマノ64g
シマノより軽く軸は光沢がありクロームメッキかステンレスかわかりません。
WEBサイトでは作りが弱いなどと書かれていましたが組み付けのときに確認します。
３）ブレーキシュー
1個：8g SWISS STOPは 7g
問題は効き比べです。
４）リムテープ
16mm2本セット：37g
14mm2本セット：30g
薄くて弱そうなのでシマノあたりに変えます。
５）10速用スペーサー
4g
単にプレスされた鉄ですぐ錆そう。
11速で使うので問題なし。
詳細は後ほど。。。
2018/10/10 17:30 [1740-3708]
61
◆guru-dbさん
IMUSTカーボンホイールの静的評価
スタンドで組み立てた状態での評価です。
１）ホイール前
回転はとてもスムーズでゴリゴリ感はありません。さすがシールドベアリングです。スローになって止まりそうで止まりません。
縦ぶれも横ブレも皆無でした。精度は素晴らしいです。最近の中華製品は馬鹿にできません。
ホイールバランスをとります。僕はホイールの外観を見にくくしたくないのでリムの内側に鉛テープを張ります。
まず、チューブ（ネジとキャップも）とタイヤを仮付け（タイヤは片側だけ）ます。このときタイヤの取り付け位置は決めておきます。
僕はいつもメーカマークをバルブの反対側につけるようにしています。こうすればバランスをとった後に同じ条件ではめ直せます。
結果、ほぼバルブの反対側に10g必要でした。
リムテープShuwalbe 18mm タイヤはルビノプロ３の23Cを取り付けました。25Cでもよかったのですが比較のために同じ条件にしただけです。
ルビノプロ３は意外と重い。カタログ値225gのはずが実測値は250gもあったので驚きました。せっかくホイール軽くしたのに意味ない。次は200gくらいのものに変えます。
２）ホイール後
前輪同様に回転はとてもスムーズでゴリゴリ感はありません。前輪よりは抵抗があるようでスローになってすぐ止まります。
フロントは2ベアリングリアは4ベアリングの差でしょうか。でも個体差の範囲だと思います。
縦ぶれも横ブレも皆無でした。
フリーを手で回すときめ細かなラチェット音がします。6爪の効果かもしれません。不快音ではないです。
ホイールバランスはバルブの反対付近に8g付けました。
３）CSはR8000の12T-25Tを付けました。
試走は後日。。。
2018/10/13 22:49 [1740-3714]
66
◆guru-dbさん
１）ブレーキシューの交換
付属のブレーキシューに交換しようとしましたが、途中からバカ力でも入りません。左右の間違いかと再確認しましたがダメです。別のものに変えても全く最後まで入りません。断念してSWISS STOPに変えたところすんなりと入りました。
ブレーキシューの加工精度に問題ありそうです。もともと使うつもりはなかったのですが比較評価のために最初は付属品を試すつもりでしたが別の機会にします。スペアのブレーキを使って入るように削って見ようと思います。
２）クイックの取り付け
付属のクイックで取り付けてみましたが口コミ評価通りレバーを倒す途中は強く締まりますが倒しきると緩んでしまします。結果、しっかりと固定されていないという状態になります。このクイックは使えません。シマノに変更します。
３）ブレーキとリムのクリアランス調整
リム幅外寸は23.2mmくらいです。RS-81は20.1mmでした。
CAAD10に装着。ブレーキを開放してすんなりと入りました。23Cのタイヤだと問題ないです。ブレーキシュートリムとのクリアランスはぎりぎりなので調整が必要です。ブレーキシューのカントは装着しただけで程よい状態になっていました。シマノのブレーキとSWISS STOPシューの精度がいいのでしょう。
回転時間を計っても意味ないのでやりませんが前後輪とも軽やかに回転してくれます。バランスもバッチリです。
2018/10/14 13:15 [1740-3719]
69
◆guru-dbさん
本日、東京都内を40kmほど試乗してきました。
完成したCAAD10は下半身真っ黒です。38mmでも結構主張しますね。タイヤぐらいカラーにすればよかったかなと思っています。
試乗の初印象をまとめます。まだそれほど評価できる乗り方をしていないのであくまでも感想です。
空気圧は、前は6.7BARで後は7.0BARです。これはRS-81の条件と同じです。
１）乗り味
非常にマイルドです。路面の凹凸を吸収してくれる感じで突き上げてくる感じはないです。何か低反発素材が入っているような印象です。
ロングで乗っても疲れないと思おいます。
２）スタート時の加速感
RS-81 24Cに比べるとちょっともたつく感じです。RS-81はペダルにかけた力がすぐにホイールの開店につながりグイッと進む感じがしましたが、そのようなクイックな反応は感じませんでした。この差がリムハイト差かスポークテンションの差かわかりません。RS-81との条件の違いはチューブのバルブ長だけでその他は同じですが、ホイール総重量はカーボンの方が30gくらい軽いだけです。
３）クルージングの感想
35km/hぐらい（それ以上出せなかったので）のクルージング状態を持続させやすい気がします。RS-81の場合は踏んだ時は加速しますが休むとすぐに減速するような印象でしたが、速度維持はしやすいようです。
４）ブレーキの効き
ブレーキは普通に効きました。交差点で僕は直進していたのですが2車線目から急に左折しはじめた車に接触しそうになったのですが急ブレーキで難を逃れることができました。町乗り程度では困ることはないです。問題はロングの下りと雨天の場合ですね。
ブレーキの感触は、今までのネットリとリムに吸い付くような効き方とは違い、シューをこすり削りながら効く感じです。かすかすというこすれる音がします。その感覚のとおり40km程度走って赤信号での停止くらいしか使用しないので写真のようにシューが削れています。
2018/10/14 23:19 [1740-3723]
70
◆α→EOSさん
guru-dbさん
分かりやすいレビューをありがとうございます。
反応がクイックではないという件ですが、想像ですが、
RS81と較べてスポークテンションが緩いことからくる剛性の低さ、とかいうのとは違うような気がします。
仮に剛性に差があったとしても、平地のクルージング程度で感じられるほどの差はなく、
ヒルクライムで全体重をかけて踏み込んだ時、とかでなければ感じられないのではないか、と
あくまでも想像ですが。
では、どういうことかと想像しますと、リム重量がRS81よりも少しだけ重いのではないかと思います。
このカーボンホイールは、ハブが軽いので、全体重量はRS81よりも軽くなると思いますが
リム単体では少しだけRS81より重いのではないかと思うのです。
その重量差が漕ぎ出し加速に影響しているのではないかと。
CAD10のカラーリングとホイールのデザイン、バッチリ合っていると思います。
はっきり言ってかっこいいです。
真っ黒で正解ですよ。タイヤも黒でいいと思います。
2018/10/14 23:47 [1740-3724]
71
◆イタリアのタマちゃんさん
RS81と比べて加速がもたつくのは、やっぱりリムの重さかな。スポークの本数も多いし、ホイール自体の剛性は問題ないと思います。
軽量ホイールは路面の振動が伝わりやすいのですが、振動をしっかり吸収しているのはやっぱりカーボンの威力なんでしょうね。
2018/10/15 07:49 [1740-3725]
77
◆guru-dbさん
RS-81とIMUSTのリムの重さを比較してみました。
リムだけの実重量は量れませんが、以下の方法で比較をしてみました。
■方法
ホイールにクイックを通し締めない状態で横倒しにします。中心軸が少しずれるのでホイールが傾いてタイヤが地面に接触します。ここにキッチンスケールを置き加重を量ります。
どちらのホイールもバランスをとってあるのでハブ中心軸ではバランスするはずですから、中心がずれた分だけ崩れます。天秤の支点をずらした状態です。ずれる距離は両ホイールとも同じなのでバランスが崩れる比率は同じはずです。したがって、リムの周辺が重いほど重く現れるはずです。測定結果は次の通りです。
１）RS-81 ２４C ： 10g
２）IMUSTカーボン： 15g
この数値自体は意味がありませんが、IMUSTカーボンの方がリム周辺が重いと考えられます。
ホイール全体の重さはほぼ同じでもリム周辺にその重量が集中していることが加速感に現れたといえそうです。
つまり、よほど重いホイールからの交換ならホイールの軽さを顕著に感じることができますが、似たような重さだと判断の基準にはならないということでしょうか。
完組カタログにはホイールの重量だけではなく、リム、スポーク、ハブの個別重量を載せた方が親切だと思います。
2018/10/16 23:33 [1740-3731]
80
◆イタリアのタマちゃんさん
ホイールでリム重量が全体に与える影響は大きいですね。たぶん一番大きな要素だと思います。ただリムが重い方がリムの剛性も高くなるので、単純に重量だけを取り出せないという問題もあります。
手組ホイールでいくつか試しましたが（完組とももちろん比較しながら）、リム重量が500g、450g、400gで、かなり性格が違います。ぼくにとってベストは450g。Racing3とDTリムがそれに相当します。500gクラスだとAmbrosioリム、RS21、Bullet50。これだけ重量があると剛性は問題ないです。400gクラスは、KinlinのXR-19WとXR-200。漕ぎだしは軽いのですが、ダンシングだと剛性に難があるかも。あと軽量リムは路面からの振動が伝わりやすい気がします。
重量のあるリムは、軽量ホイールに慣れた人から見ると、出だしがもたつく感じはありますが、でも何も知らずに乗ったら、乗りやすいホイールに仕上がると思います。乗り心地はいいし、巡行時のスピードが落ちにくいし、急な風が来た時にもふらつかないし、いろいろメリットがあります。
軽量リムは、個性というか癖が出やすいと言えるでしょう。RS-81-C24とIMUSTは、どちらも軽量リムなので重量以外でもわずかな違いが走りにすぐに影響を与えるのではないでしょうか。IMUSTは、RS-81をロングライド寄りに振ったということではないでしょうか。でもロングライド用だったら、ぼくはリムハイト50㎜を選ぶと思います。カーボンならたぶんリム重量450g程度でリムハイト50㎜が可能ではないでしょうか。
2018/10/18 06:53 [1740-3735]
88
◆イタリアのタマちゃんさん
サイメンの動画で、ホイールバランスの取り方の説明があります。
https://www.youtube.com/watch?v=c5aG-iquk0E
ホイールバランスを取ったホイールと取らないホイールの差は歴然です。やっぱり取ったほうがいいのかな。
2018/10/20 17:25 [1740-3747]
89
◆guru-dbさん
ホイールバランスはとることをお勧めします。
サイメンのやり方でいいのですが、僕の経験上ここまで精密な装置はいりません。
自転車をさかさまにしてクイックを付けずにはめるだけで、三角スタンドにクイックを緩めに取り付けても問題なくバランスは取れます。
今回マグネットを取り付けるのを忘れてバランスととった後でつけて確かめましたが、高速回転で揺れることはありませんでした。マグネットは周辺に取り付けないのであまり影響はないようです。1g以下の精度は必要ありません。
ホイールの揺れは高速走行で起きていることを考えるととっておきたいと思います。自動車の場合は車体が揺れるそうですから。
ただ、僕はリムの外側に重りを見にくく付けたくないのでリムーの中に薄く張り付けているだけです。
僕が使っている鉛テープはこれです。
2018/10/21 10:16 [1740-3749]
90
◆guru-dbさん
IMUSTの評価の訂正
今回同じ条件でRS-81との比較をするつもりでしたが、実際は以下の点が違っていました。
１）ホイールの重量（クイックなし、タイヤ・チューブ・リムテープあり）
RS-81 IMUST
前： 958g 1,058g → +100g
後：1,242g 1,219g → - 23g
２）周辺への偏り
RS-81 IMUST
前： 10g 15g → +5g
後： 15g 19g → -4g
３）ホイール自体の重さ
RS-81 IMUST
前：635g 659g → +24g
後：895g 819g → -74g
一番の問題は、タイヤとチューブが重かったことかと思います。
RS-81にはUltralitチューブ42mmに対してIMUSTにはLite innerチューブで75gに対して112gで＋37g増、タイヤも今回の物が35g増、バランスウェイト10gだとすると約85g増になるのでかなりリム周辺が重くなってしまったようです。
タイヤとチューブとリムテープをベロプラグに変えるとかなり改善されるように思います。
2018/10/21 12:37 [1740-3750]
91
◆α→EOSさん
guru-dbさん
納得できる話ですね。
僕のRS-80もGP-4000（220g程度）を付けた時とパナレーサーRACE L（180g程度）を付けた時では
ゼロ加速にはっきりと差を感じます。
オンロードを走る限りはタイヤは軽いほうが良いです。
乗り心地が良いとか耐久性が良いとかも重要ですが、
オーバー150㎞や200㎞のサイクリングではタイヤの重さもジワジワと体力を奪います。
ヒルクライムでは言うに及ばずです。
日常用途、通勤通学とかは軽量・運動性を犠牲にしても分厚く重いタイヤを選ぶ理由はあると思います。
ただ、僕の経験では、タイヤの厚みと耐パンク性能はあまり関係ないと感じますが。
2018/10/21 14:08 [1740-3751]
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