ホイールについて議論するスレの3回目。ホイールを構成するリムやハブについて語っています。後半は、負荷がかかった時リムがどう変形するかについて議論しています。
返信100
◆スレ主 イタリアのタマちゃんさん
「ホイール－その2」からの続きです。
Novatecのハブを分解してみました。構造はカンパと同じです。ラチェットの爪も同じく3つ。ただし各部分の寸法は異なるので互換性はありません。ポールスプリングも、形状や寸法が違うので流用できません。写真の左がカンパ、右がNovatec。Novatecの方が径がわずかに大きく、カンパのような先端のフックがありません。
フリーのグリスはかなり柔らかく、オイルに近い感じです。汚れていたので拭き取って、ウレアグリスを塗っておきました。
フリーの音がカンパに近いので、構造はカンパと同じと思っていましたが、案の定そうでした。Novatecのハブは回転性能はいいので、もしシールドベアリングであることが気にならないなら、手組み用のハブとしておすすめです。シマノと比べて軽量です。
2016/4/18 08:33 [1740-1509]
1
◆イタリアのタマちゃんさん
今気づいたのですが、Novatecのフリーのグリスが汚れるのは、ハブ本体とフリーの間にシールが入っていないからです。カンパのハブではちゃんとシールが入っています。ただこの構造のフリーは分解が簡単なので、こまめにメンテするという前提なのでしょう。
当分ホイールを組むことはないと思いますが、リアハブの情報をまとめておきます。
シマノ FH-2400 385g 2000円 10速まで
シマノ FH-5800 368g 5800円 11速対応
Novatec F482SB 245g 1ドル120円として5400円（別に送料が必要） 10速まで
参考：シマノ FH-9000 247g 26000円 11速対応
2400と5800で重量はほとんど同じなので、11速で使うのでなければ、5800を選ぶ理由はありません。11速対応はフランジ幅が狭くなるので、性能的には不利です。
軽量化したいのならNovatec。Dura-Ace（9000）並みの重量です。ただしシールドベアリングになります。
ハブにお金を掛けすぎると、完組みホイールよりも高くなってしまうので、現実的な落しどころとしてはこの3つでしょう。
2016/4/18 12:48 [1740-1510]
2
◆イタリアのタマちゃんさん
手持ちのホイールのフランジ幅を記録しておきます。（ノギスがきちんと当てられないので数値の精度は高くないですが、傾向をつかむには十分だと思います。）
カンパニョーロ BULLET 50 F：75 R：65
フルクラム Racing3 F：73 R：62
シマノ Claris（2400） F：72 R：56
Novatec F482SB F：－ R：56
シマノ トラック用（7600） F：66 R：60
横剛性は潜在能力としてはフランジ幅に依存すると考えられます。リアについてはシマノとカンパではやっぱり考え方が違います。カンパはフランジ幅を広げ、それによって生じるデメリット（左右スポークのテンション差）を2:1組（G3も同じ）で解消するという方向です。
フロントに関しては、寸法は計っていませんが、RS21はフランジ幅が広かったです。R501はたしか狭かったはずです。この辺がホイールの評価に影響しているかもしれません。
2016/4/23 07:06 [1740-1524]
6
◆イタリアのタマちゃんさん
今年のTANTANロングライドでは、マシンのそれぞれのパーツがいい仕事をしてくれたと思っています。コンチネンタルのタイヤは、濡れた路面でも不安がなかったです。カンパニョーロ・コーラスのブレーキも信頼できました。タイムのペダルは、ダンシングに移行しやすく、ストレスが軽減されました。変速系も十分信頼に足るものでした。雨に濡れてチェーンの音がうるさくなってきましたが、変速には影響はありませんでした。
すべてのパーツに満足していますが、特別にひとつ取り上げるとすれば、それはホイールです。カンパニョーロ BULLET 50。ディープリムの効果は絶大でした。琵琶湖や六甲山で既に効果は確認済みでしたが、距離が長くなればなるほど、その効果は大きくなっていきます。登りもこなせます。プロがほとんど50㎜ハイトを使うのは、たぶん一番バランスがいいからなのでしょう。
ぼくのBULLETは一番安いグレードなので、シールドベアリングです。でも回転性能はカップ＆コーンに劣りません。このあたりはシールドベアリングといえども、やっぱりカンパニョーロのハブです。
最近はカップ＆コーンにこだわる必要もないのかなと思ってます。ホイールは消耗品なので（特にリム）、ハブをメンテナンスで長持ちさせても、いずれはホイールとしての交換時期がきます。だとすればシールドベアリングでもいいんじゃないかと。フルクラムのRacingクワトロとかRacing5、カンパだったらシロッコ、このあたりが狙い目だと思います。
Fulcrum – Racing Quattro LG アロイクリンチャーホイールセット (2016)
（※リンク切れ 削除）
1725gですから、ZondaやRacing3より150g重いのですが、それでもリムハイト35㎜であることを考えれば十分軽いといえます。
2016/6/8 07:35 [1740-1775]
8
◆イタリアのタマちゃんさん
Fulcrum – Campagnolo フリーハブボディ\10950
（※リンク切れ 削除）
手持ちの資産を生かしつつホイールをカンパ化するにはこれが一番安上がりかも。
ホイールについてはいろいろ悩むところです。ZONDAがWiggleで34000円まで下がってきています。これはモデルチェンジを控えているからではないかと思います。Racing3はフルクラムのラインアップのなかでまだLG化（ワイドリム化）されていませんが、これがたぶんもうじきLGになるでしょう。そのときに姉妹品であるZONDAもワイドリムになる気がします。もうちょっと様子見です。
2016/8/5 06:52 [1740-1945]
12
◆skogenさん
zondaはモデルチェンジ済みで、zonda C17は既に国内でも流通し始めているようです。フルクラムも2017年モデルが入ってきてますね。
2017年モデルが出始める頃、2016年モデルが安くなり始める頃って物欲真っ盛りな季節？ ^^;
フルクラムもC17が増えたし、Mavicの2017年モデルの詳細は分かりませんが、既にキシリウム プロ/エリートは17mm幅リムに移行してますし、2017はC17が主流になりそうですね。
もっともメーカーが言うようなワイドリムのメリットは、ホビーライダーには無縁じゃ無いかって思います。
2016/8/5 18:03 [1740-1949]
13
◆イタリアのタマちゃんさん
なるほど、ZONDA C17、もう出回ってますね。5万円台でまだまだ高価ですが。
ZONDAがワイドリム化に踏み切ったことで、もう25Cタイヤ＋ワイドリムというのが標準になっていきます。25Cのタイヤは以前から興味があったのですが、空気抵抗が増えること、重量が増えること、この2つがネックでした。でも25C＋ワイドリムなら、空気抵抗は23Cよりも少なくなります。ホイールの重量増にしてもZONDAの場合50g程度の増で済んでいます。これならもう25Cにしない理由はありません。
ヒルクライム用に23Cとナローリムは残すとしても、それ以外は25C＋ワイドリムにしていきます。
25Cの方が転がり抵抗が少ないというのもメリットですが、ぼくの場合パヴェというか荒れた道を走ることがあるので、たとえ2㎜とはいえ太いタイヤの方が安心感があります。クリンチャーの主要なタイヤはほとんど25Cをラインアップにそろえているので、タイヤの選択肢も十分です。
ナローリムに25Cはもちろん使えますが、ワイドリムに23Cの組み合わせは、メーカーは推奨してないようです。なので25Cの方が融通がきくとも言えます。
2016/8/5 22:19 [1740-1950]
14
◆イタリアのタマちゃんさん
Wiggleでカンパやフルクラムのホイール、急に値上がりしています。たとえばZONDAは47,995円。
円がそんなに安くなっているわけでもないし、それに他のコンポでは相変わらず安いものもあるし。ということは、何か理由がありそうです。
2016/9/7 06:13 [1740-2044]
15
◆イタリアのタマちゃんさん
今日現在の手組ホイールの相場。最安値はこれ。
タキザワでAmbrosio Excursionが品切れなので、リムはKINLIN。
（※リンク切れ 削除）
3100円×2＝6200円
ハブはクラリスで性能的に十分。
（※リンク切れ 削除）
1302円（フロント）
（※リンク切れ 削除）
1971円（リア）
スポーク：星14番か15番。ニップル付き。
（※リンク切れ 削除）
40円×64本＝2560円
合計12033円
2016/10/15 09:22 [1740-2113]
16
◆イタリアのタマちゃんさん
NCR700用のホイール比較。リアホイール。タイヤ、チューブ、スプロケ込。
Ambrosioリム＋Clarisハブ＋グランプリ＋32Tスプロケ：1.83kg
Kinlinリム＋Novatecハブ＋ルビノプロ＋30Tスプロケ：1.60㎏
その差230g。最近、NCR700の重さが気になっていたので計ってみました。やはり重たいんですね。タイヤ、チューブ、スプロケはそんなに差がないはずなので、リムとハブの違いです。
しばらくKinlinリムの方で乗って様子をみたいと思います。
2016/10/20 08:12 [1740-2120]
18
◆イタリアのタマちゃんさん
Ultegraのホイールはなぜか人気がありません。Dura-AceのホイールやRS21を褒める人はいても、Ultegraのホイールを積極的に推す人はほとんどいないように見えます。基本的にシマノは、昔の「クラウンからカローラ」的な上下関係でものづくりをしているメーカーで、上下関係的な品質をコントロールする技術は持っているはずなのですが、なぜかホイールに限ってはUltegraはだめなようです。
といってもぼくは使ったことがないし、今後シマノのホイールを使うことはないので、実際のところはなんとも言えないのですが。もしかしたらすごくいいホイールなのかもしれないし、ネット上の低評価を鵜呑みにする人が多いせいで、悪循環的に評価が下がっているのかもしれません。
RS21については、以前使っていたので、自分なりの評価はできます。いいホイールですが、神格化するほどのものでもないというのが実感です。
（※リンク切れ 削除）
2016/10/24 23:22 [1740-2127]
19
◆monozuki5995さん
ホイールのトビ、興味深く読んでいます。
ZONDA C17が良いんでしょうけどちょっと私には高価。
そこでRACING QUATTROにしようと思うんですけどいかがでしょうか。 ワイドリム、スポーク21本は納得、シールドベアリングが引っ掛かってたんですけど、フリーボディは販売されてますし。上位機種にも使われているみたいなので。R5,R7との互換性はわかりませんが。
2016/11/15 16:06 [1740-2172]
20
◆イタリアのタマちゃんさん
Racing Quatttoro、いいと思います。実はぼくも次期ホイール（普段使い用）はこれにしようと思っています。ディープリムの効果は、50㎜ハイトほどではないにしても、30km/hも出せば体感できると思います。カンパ（フルクラム）のシールドベアリングは回転性能はいいです。整備する楽しみは減りますが。重量が重いとよく言われますが、1700gちょっとですから、RS21よりは100g軽いですし、登りも十分いけますね。
フリーハブは、Racing7だけ他と違うと思っていたのですが、amazonのページだとRacing3も対応してないし、ちょっと規格が違うのかもしれません。
2016/11/15 21:36 [1740-2175]
21
◆monozuki5995さん
Racing Quattro wiggleで発注しました。ありがとうございました。
今年淡路島イベント、北海道と被って参加出来なかったので。届いたら風のない日に自宅から自走で行ってこようと思います。
2016/11/15 23:52 [1740-2179]
22
◆monozuki5995さん
先日１週間ほどで届きました、初のwiggleだったのですが、EMS便で日本まで届くみたいです。追跡確認は出来ませんがロストパッケージは無さそうで安心しました。
メインテンスですがハブの締め付けとホイールのガタのかねあいがまだ解りませんが、取り敢えず感覚的に調整。
シールドベアリングは国内メーカーで製作されている NTN6903-2RSが使える見たいで交換も簡単なので、一安心です。工具もボルトナットワッシャが有れば圧入出来るようです。フリーボディーのベアリング 6803-2RSは特殊工具が必要だそうです。多分それまでにホイールの寿命が来ると思いますけど。
日本国内の販売価格と比べ関税を払っても満足です。
後BAJ2400のPCで見たバイクですけどオールカンパ？高いんでしょうね。
2016/11/27 09:15 [1740-2213]
23
◆イタリアのタマちゃんさん
monozuki5995さん、Racing Quattro購入おめでとうございます。
カンパのシールドベアリングは、初期状態のままで問題ないと思いますよ。ぼくのBULLETは買ったときの状態でどこも触っていません。
BULLETも今ではここまで値下がりしました。円安傾向なので、たぶんこれが底値でしょう。
（※リンク切れ 削除）
LOOKはやっぱりカンパが似合いますね。カンパのコンポは、グレードによって重量差はありますが、そんなに性能差はないと言われています。三船雅彦さんもVeloceで十分と言っています。
この前の試乗会でいろいろな変速機のものに乗りましたが、調整さえしてあればどれも普通に変速します。Veloceと自分で使っているXenonの差はありませんでした。ShimanoやSramも機械式と電動式、両方乗りましたが、まあこんなもんかという感じ。変速性能で感動したというのはなかったです。
もっともぼくはあまり変速は使わないですし、試乗会では、レースとかの極限状態を想定した変速は試してないのですが。
ロードバイクの評価で、よく変速性能がが云々されますが、レースで使わないのなら全然意味のない議論だと思います。このあたりは自動車のマニュアルミッションの運転と似ています。たまにマニュアルミッションの車の助手席に乗せてもらったりすると、やたら変速レバーを速く動かす人がいます。そのほうが変速が速いと思い込んでいるのでしょう。でも実際はレバーを速く動かしてもシンクロ装置が追いつかないのでかえってぎくしゃくするだけです。レバーがニュートラルの位置に来た時に一呼吸置く（といってもコンマ何秒かですが）方が、変速は速くてスムーズです。仕組みを理解するのが性能を引き出す一番の方法です。
この掲示板ではないのですが、コンポの変速性能をやたら気にする人がいます。5800はいいけど5700はだめだとか。でもそれはコンポの性能ではなくて、たいていは使う人の性能なんですけどね。（笑）
2016/11/27 13:22 [1740-2214]
25
◆guru-dbさん
僕はレースには出ないので変速性能のうちで変速速度はあまり気にしませんが、なめらかさは気になります。ゆっくりでもいいからガチャつかずスルッと変速してほしいですね。
5700はロー側の3枚への変速は少しガチャつきますがハイ側7枚はスルッと変速します。ロー側を改善しようとするとハイ側がおかしくなります。シフトワイヤ（イン、アウト）の長さ、張り具合、滑り、取り回しなどいろんなファクターが絡んで完全なものにするのは大変です。メカニックになりたいわけではないので自分の乗り方で我慢できる程度以上にはなっていると思います。
仕事の関係上、余暇の時間でやるので何日もかけて調整・試走を繰り返すわけにもいきません。もしうまくいってもいずれ狂ってくるので調整し直しになります。性格的には追及したいのですが乗る時間と仕事の時間も無くなってしまうのでほどほどにしています。それでもひどい変速ではないと思っています。
正直言って、枚数増やしてバランスとれないなら7速（坂用2枚、平地用5枚）でいいからスルッと変速してほしいです。
工業製品である限り標準でスムーズであるべきだと思います。自動車でもオートバイでも標準で変速がもたつくことはありません。チューンナップはあくまでもレース用に効率をアップすることが目的です。なので、自転車も普通に取り付ければスムーズ変速してほしいものです。
シフトを繰り返すたびに学習して変速動作をダイナミックに補正してくれる知能を搭載した電動に期待しています。
2016/11/28 17:02 [1740-2216]
26
◆イタリアのタマちゃんさん
電動変速にも乗りましたが、感動はなかったですね。たしかにシフトミスはなくなるかもしれませんが、操作する楽しみもなくなってしまいます。自動車のマニュアルミッションでも、2速から3速に入れるのと、3速から4速に入れるのでは入れやすさやフィーリングが違います。同じことでロードバイクの場合もロー側で変速スピードが落ちるのは構造上当然なので、むしろ自然な操作感に感じられます。
シフトアップの仕組みはカンパもシマノも同じなので差は出ませんが、シフトダウンやフロントのインナーからアウターへの動作では、フィーリングの違いがあります。カンパの方が自分で操作しているという充実感があります。レバーを操作することでRDのアームを自分で動かしている感覚があります。だから速く変速もできるし、ゆっくりと変速もできます。それに対してシマノはスイッチです。スイッチを入れたら、後は機械まかせという感じ。だから変速の速さは、スイッチを押してから実際に変速するまでのタイムラグとして認識されます。カンパは、変速するまでレバーを動かせばいいだけなので、タイムラグという意識はあまりないです。速く変速したければ、レバーを速く動かせばいいわけです。もちろんきれいに変速させるにはクランクとの連動も大事です。
ほんとうに変速を楽しむなら、やっぱりWレバーでしょう。シフトアップもシフトダウンも、どちらもダイレクトです。インデックスは付いていても付いてなくてもいいですが、インデックスなしでも不思議と吸い込まれるようにギアが入っていきます。これもマニュアルミッションの感覚に近いです。
2016/11/28 22:34 [1740-2219]
27
◆guru-dbさん
カンパはそんなアナログ的な感覚ですか。
確かにデジタル的な動きよりはストレスないかもしれませんね。
来年の検討対象にしておきます。
2016/11/29 00:12 [1740-2220]
28
◆イタリアのタマちゃんさん
一般的に、ホイールは剛性が高い方が「進む」と言われています。
のむラボさんもそういう見解です。
http://pass13.blog.fc2.com/blog-entry-56.html
この問題へ別のアプローチをしているブログがありました。
http://cyclerace2014.blog.fc2.com/blog-entry-37.html
「進まないホイールとは、ホイールとペダリングが共振しやすいバイク(組み合わせ)であるということ。」
これはホイール剛性だけでなくフレーム剛性についても言えます。剛性が高ければ、入力がロスなく出力されるという意味では効率が高いのですが、ホイールの固有周期が絡んでくると、ペダリングのケイデンスによっては逆に進まなくなるということです。つまりペダリングとホイールが共振を起こす。
低回転型のペダリングなら、固有周期が大きくなる硬いホイールが適していることになりますし、高回転型ペダリングには固有周期が小さい柔らかいホイールが適していることになります。問題は、ホイールの固有周期をどうやったら調べられるかということです。もちろんすべてのケイデンスで、ペダリング周期が固有周期とずれていれば、まったく何の問題もありません。実際のホイールの固有周期がどのあたりにあるのかということですね。
2016/12/1 12:53 [1740-2223]
29
◆α→EOSさん
ホイールの固有周期、についてですが、
剛性が高いほど、同じ力を加えた時、変形する量が少なく
元に戻る時間は短くなると思います。
これが固有周期に関係あるとするなら、
剛性が高いほど周期は短い（小さい）ような気がします。
周期が短ければ、単位時間内に繰り返す数が多くなり、つまり周波数は増える（大きくなる）。
とすると、
剛性の高いホイールは、高トルクをかけて低いケイデンスで回せば
固有周波数と共振する可能性は低くなる。
※「共振」は周波数で考えるほうが分かりやすいような気が・・・
つまり、大きなパワーのスプリントでロスが少なく良く進む。
反対に、
柔らかめのホイールは高いケイデンス（低トルク）で回すと共振する可能性は低くなり
柔らかさのデメリットが出にくい使い方ができる、
と、そういう理解で良いのかな、と思いました。
さらに仮説（というかただの憶測ですが）
剛性の高いホイールを高ケイデンスで回すと
固有周波数との共振を起こしてしまって気づかないうちにエネルギーをロスしているかもしれない。
剛性の高いホイールが脚に来る、
というのは良く聞く話ですが、
強烈に鍛えられた選手の脚がホイールの剛性の違いだけで疲労度が増すのだろうか？
と
以前から思っていたので、固有周波数が疲労の原因のひとつとなる
という仮説はすんなり納得しやすいですね、個人的に。
2016/12/2 22:40 [1740-2228]
30
◆イタリアのタマちゃんさん
剛性が高いホイール→固有振動数が高い
剛性が低いホイール→固有振動数が低い
なのですが、いずれも人間のケイデンスよりは高いはずです。（ケイデンス90だと、両足で踏むので1分間の入力は180回、秒に換算すると3Hzです。ケイデンス180でも6Hz）
ただし、振動は単一の波ではなく、2次とか3次とかの波（倍音みたいなもの）との重ね合わせなので、実際はもっと複雑です。ホイールにはケイデンスによる振動以外に路面の凹凸による振動が重なってきます。そうした複雑な振動が加わったときにも共振現象が起きないようにするために、ホイール（フレームもですが）の剛性が必要になるのだと思います。
だから振動という面では剛性は高ければ高い方がいいという結論になります。
今日NCR700に乗ったのですが、クロモリのバネ感というのは、ホイールやタイヤのバネ感のことではないかと思いました。よくクロモリフレームのバネ感について語る人がいますが、実はホイールやタイヤのバネ感を誤解しているだけではないかと。フレームがしっかりしていると、路面に凹凸があったときにホイールやタイヤがきっちり仕事をしているのがわかります。それがバネ感ではないかと。
2016/12/6 12:46 [1740-2240]
31
◆イタリアのタマちゃんさん
ホイールの固有振動数とペダリング周期（ケイデンス）の共振という話だったのが、論点がちょっとずれてきましたね。自分でもよくわからない部分があります。（汗）
単純にホイールの固有振動数とペダリング周期との共振ではなく、高次モードの振動との共振ではないかとふと思ったわけです。
物体の振動特性がペダリングに影響しているのは確かですが、高ケイデンスペダリングには低剛性のホイールが適しているという単純な話ではないはずです。
2016/12/6 13:00 [1740-2241]
35
◆イタリアのタマちゃんさん
えふえふサイクルのブログ、面白い記事がありました。
「スポークテンションから見えてくるホイール剛性と進むホイールのお話」
http://ff-cycle.blog.jp/archives/1062511659.html
スポークテンションの話に見えて、実はリムの話なのだと思います。進むホイールとは、リムの剛性が高いホイールです。剛性の高いリムは、一定以上スポークテンションを上げてもそれ以上の性能向上が見込めないということは、最終的にはリムの剛性でホイール性能が決まるということではないでしょうか。シマノのR500は、もともとスポークテンションが緩いので、テンションを上げることでリムの本来の性能を引き出せるということでしょう。リム剛性自体は高そうなので、自分でテンションを上げるのならコスパは非常にいいと思います。
スポークにしてもリムにしても、弾性変形の範囲内ならば、変形のために費やされたエネルギーは保存されるはずです。それにも関わらず、進むホイールと進まないホイールの違いが出てきてしまうというのは、変形していい部分と変形してはいけない部分とがあるということです。これはフレームの場合も同じです。リムの変形はダメで、スポークの変形はある程度は許容できるのだと思います。
ぼくの手組のホイールはテンションはそんなに上げていませんが、でもけっこう走るホイールです。リム重量が510gもあるので、剛性が高いのでしょう。
2016/12/26 21:56 [1740-2270]
36
◆Alea jacta estさん
リムについて
いわゆる、波長が合う！
という事なのでしょうか？
モーターサイクルとバイクは全く違い
日々勉強です。
2016/12/27 20:01 [1740-2271]
37
◆イタリアのタマちゃんさん
＞波長が合う
やっぱり固有振動数（周期）も関係してくるのだと思います。弾性変形だったらエネルギーのロスはないはずですが、リムが変形してしまうと、リムのバネが元に戻ろうとする力が推進力のじゃまをする方向に働いてしまうのではないかと思います。その点、スポークの変形は、円周に沿った形での伸び縮みなので、柔らかくても力は無駄にならないのかなと。
変形しにくい高剛性のリムを、適度なスポークテンションで組んだホイールが、ベストだと思います。Racing3はそんな感じです。スポークテンションは、世間で言われているほど高くないです。軽いリムでありながら、剛性も確保しているというのがすごいです。
2016/12/27 22:44 [1740-2272]
38
◆Alea jacta estさん
CYCLESPORTS 2017年2月号
p68
最新機材のエアロダイナミクス
実測！ フレーム＆ホイールの空力抵抗
とても意外なデータと記事でした。
今年こそ、new wheel…
2017/1/3 16:12 [1740-2291]
39
◆イタリアのタマちゃんさん
サイクルスポーツ2月号、立ち読みしただけなので全体像は把握できてないのですが（汗）、エアロフレームやディープリムホイールの空力性能は、正面から風が当たる場合よりもむしろ、斜めから風が当たる場合に真価を発揮するということではないでしょうか。斜めの風の時にいかに空気抵抗を減らせるかでホイールの差がでます。このあたりはZIPPがなんかが得意とする領域でしょう。
そういえば、ぼくが50㎜のディープリムホイールを注文したのは去年の今頃でした。実際に履いてみて、ディープリムの特性というのもわかりました。ヒルクライムオンリーなら別のホイールの選択になりますが、ほとんどのコースは50㎜だけでオールラウンドにいけると思います。
2017/1/3 20:33 [1740-2293]
40
◆Alea jacta estさん
ありがとうございます。
自分が一番参考になったのは、
Fホイールのみディープリムと、Rホイールのみディープリムの比較。
Fホイールの方が、空力に寄与することは勉強していましたが、
実戦でFホイールのみディープリムは、ちょっとカッコ悪い。
Rホイールのみディープリム、もありなのですね。
もう一つ
速い選手の後ろについた場合、
左右から小刻みに、空気が流れてくるような感じがしています。
もしそうだとすると、「斜めからの風」も納得ですね。
2017/1/5 01:33 [1740-2304]
41
◆イタリアのタマちゃんさん
出発までまだちょっと時間があるので。（笑）
フロントがディープリムでリアにディスクホイールを使うこともあるので、リアだけディープリムというのもありでしょうね。その場合でもフロントは35㎜くらいのハイトがないとかっこがつかない気がしますが。
35㎜でも空力性能がよいホイールを選べば、実際の走行での空力はそんなに変わらないのかなと思います。
実際に踏んだ時のディープリムの感触は、駆動輪であるリアホイールの方が効いてくると思います。
2017/1/5 05:48 [1740-2305]
42
◆Alea jacta estさん
空の旅でしょうか
bon voyage！
2017/1/5 11:18 [1740-2306]
43
◆イタリアのタマちゃんさん
5日からシンガポールに行っていました。先ほど帰ってきました。
自転車の通行量は、日本と比べると少ないです。左の写真は市街地ですが、たまにこういうのを見かける程度。
右の写真は郊外で、ロードバイクでツーリングをしている人たちもいますが、こちらも数は少ないです。
自動車は右ハンドルで左側通行。日本と同じです。自転車もそれに合わせる形です。ただ歩道を走っても問題ないみたいです。そもそも自転車の絶対量が少ないせいかもしれません。郊外は、大阪でいうと千里ニュータウンとか南港のニュータウンに似ています。
公共交通網は密ですし、自動車を持っている人は自動車で出かけますから、買い物などでもママチャリ的な自転車の出番はないのでしょう。それに年中最高気温は30度を超えるので、よほど好きでなければ自転車に乗ろうという気にはならないでしょう。
2017/1/9 18:42 [1740-2308]
46
◆イタリアのタマちゃんさん
スピナジー Z LITE PBO
http://www.cyclowired.jp/news/node/227044
ザイロンという繊維をスポークに使ったホイール。スポークの引っ張り力だけでリムを支えているということでしょう。興味があります。
インプレを読むと、乗り心地はいいけど、踏み込みがやや重いとかあります。それもDura-Aceとかのホイールとの比較ですから、基本的な性能としては十分だと思います。前後で1415gで12万5千円。
でもこの値段だったらカンパのホイールを買うかな。
2017/3/31 12:55 [1740-2459]
47
◆イタリアのタマちゃんさん
ホイールを組む時の基礎資料をまとめておきます。
■スポーク長計算機
https://jitetan.com/spoke-length.html
（※リンク先変更）
はじめて手組しようとするとき、最初に突き当たる壁がスポーク長さの決め方です。スポーク長を計算できるサイトはいくつかありますが、どれも結果は大差ありません。他に有名なのはDT Swissのサイト。
真鍮ニップルを使うときには計算結果そのままのスポーク長でOKです。アルミニップルの場合は、1㎜足した長さで発注することもあります。
以下、ぼくが組んだホイールのデータです。
CASE1
■リム
□Ambrosio エクスカージョン：ERD：600.5
■ハブ
□Shimano HB-2400（Claris）：
スポーク穴数:32H
オーバーロックナット寸法（mm）:100mm
スポーク穴ピッチ径(mm):38mm
フランジ間寸法:71.6mm（L35.8mm、R35.8mm）
ロックナットフランジ寸法：14.2
□Shimano FH-2400（Claris）
オーバーロックナット寸法（mm）:130mm
スポーク穴数:32H
スポーク穴ピッチ径（mm）:45mm
フランジ間寸法:57.9mm（L37.55＋R20.35）
ロックナットフランジ寸法：L27.45、R44,65
■前後とも6本組（3交差）の時のスポーク長：
フロント：294、リア：L293、R291
CASE2
■リム
□KINLIN XR-19W ERD：595
■ハブ
□Shimano HB-2400（Claris）：
スポーク穴数:32H
オーバーロックナット寸法（mm）:100mm
スポーク穴ピッチ径(mm):38mm
フランジ間寸法:71.6mm（L35.8mm、R35.8mm）
ロックナットフランジ寸法：14.2
□TNI エボリューションライト：（Novatec F482SBと同じ）
オーバーロックナット寸法:130mm
スポーク穴数:32H
スポーク穴ピッチ径:L41mm R49mm
フランジ間寸法:53.28mm（L36.93＋R16.35）
ロックナットフランジ寸法：L25.07、R48.65
■前後とも6本組（3交差）の時のスポーク長：
フロント：292、リア：L291、R288
2017/6/23 23:01 [1740-2596]
48
◆イタリアのタマちゃんさん
東山コースで、XR-19Wリムのホイールの試走をしてきました。
タイムは6分1秒。タイムが短縮されたのは、通勤のときのバッグを今日は背負ってないからです。平均出力は260Wで変わりません。
リアはニップルを交換しただけなので、印象は変わりません。しかしフロントは大きく変わりました。フロントの重量の差というのは、単に加速性に影響するだけでなくハンドリングに影響します。ハンドリングを通じて、軽快さがより強調される感じ。ダンシングはますますやりやすくなりました。
全体で重量が軽くなっているので、細かい加速への反応がいいです。その一方で巡行性能はAmbrocioのほうがいいような気もします。Ambrocioのほうが安定感がある感じです。XR-19Wは、路面の細かい振動を拾います。別に不愉快というほどではなく、Ambrocioと比べた場合の話です（タイヤは同じコンチネンタルのグランプリ）。Ambrocioの方が高級車的。XR-19Wはスポーツカーなので、これは性格が違っていてあたりまえでしょう。
もう少し乗り込んでいくと、また何か発見があるかもしれません。
2017/6/27 06:41 [1740-2606]
49
◆イタリアのタマちゃんさん
今回使ったスポークレンチ（ニップル回し）
左はIceToolzの一般的な形のもの。右はパークツールズのJIS規格用。
パークツールズの方が精度が高そうなので、こちらを使おうとしましたが、実は使えませんでした。というのは、パークツールズのJIS規格用は、14番と15番の兼用なのです。14とか15はスポークの太さです。14が2.0㎜、15が1.8㎜のスポークを示します。ニップルは当然スポークが太くなれば太くなります。兼用ということは太い方のニップルに合わせた穴の大きさになっているのです。なのでアルミニップルの15番に使うと角を舐めます。真鍮ニップルならば、多少ゆるくても問題ありません。前回は真鍮ニップルだったので、パークツールズで問題なかったのですが、今回はだめでした。
ということIceToolz登場。10番から15番までそれぞれ専用の穴（というか溝）になっています。これでもニップルをしっかりと奥に押し付けるようにして回さないと、アルミニップルは簡単に舐めます。
アルミニップルは、かなり取り扱いがシビアだなと思いました。そういえばのむラボさんは、2.0㎜のニップル（14番）しか使わないと書いていますが、これは太い方が強度があるということと、おそらく対応するスポークレンチのことも念頭に置いているのだと思います。
2017/6/28 12:45 [1740-2611]
50
◆イタリアのタマちゃんさん
パークツールズを使うなら、こちらの方でしょうね。DT、WheelSmith用。
2017/6/28 12:59 [1740-2612]
51
◆イタリアのタマちゃんさん
連投すみません。
何かぼくが勘違いしていたのかもしれません。
もしかしてJIS規格では14番、15番スポークに対応するのは同じ太さ（幅）のニップルで、
DT製は14番、15番ともにニップルの太さが細いということなのかも。
そうなると汎用のスポークレンチで、10番から15番までの穴が刻んであるのはなぜなのかという疑問が残ります。実際今回のDTのニップルに対応していたのは、汎用スポークレンチの15番用の穴でしたし。
2017/6/28 13:42 [1740-2613]
52
◆マメ爺さん
14番15番の場合、ニップルの2面幅は、アルミ・真鍮ニップルとも、ＨＯＳＨＩ：3.4mm DT：3.2mmです。
パークの赤い工具は、2面幅3.4mm用です。 イタリアのタマちゃんさんが、以前使った真鍮ニップルは、ＨＯＳＨＩ製だと思います。3.2mmのニップルに3.4mm用のニップル回しを当てると、かなりゆるゆるであり、いくら真鍮製でも使えないと思います。
スポークとニップルは、異なるメーカーでも番手が同じなら互換性があるので助かります。
丸形のニップル回し、何個か持っていますが、刻印されている数字（9～15）が何を指しているか、私も解りません。
2017/6/28 16:14 [1740-2614]
53
◆イタリアのタマちゃんさん
マメ爺さん、フォローありがとうございます。
同じメーカー、例えばDTなら、14番と15番でニップルの外径は同じで、ネジの内径が14番用と15番用に分かれているということですね。やっと理解できました。以前使った真鍮ニップルは星のスポークに付属のものでした。今日帰ったらノギスで計ってみます。
ということは、のむラボさんが2.0㎜のスポークを薦めているのは、ニップルの強度ということではなさそうです。
2017/6/28 19:19 [1740-2615]
54
◆イタリアのタマちゃんさん
ニップルの外径（面幅）をノギスで計ってみました。ぼくが持っているニップルは2種類。どちらも1.8㎜（15番）のスポーク用です。
星の真鍮ニップル：3.45㎜
DTのアルミニップル：3.2㎜
ということで同じ1.8㎜用のスポークであっても、ニップルの外径は異なるということです。最初にニップル径を計測しておけば何の問題も起こらなかったのですが、思い込みで作業を進めてしまったのが間違いの元でした。
そういえば、外径3.2㎜に対応するスポークレンチは、既に持っていたのです。IceToolzのスパナ型のレンチ。Racing3の振れ取りをしたときに使いました。これを使えばベストでした。
両側とも使えるようになっていますが、片方は3.2、もう片方が3.2＋と刻印があります。3.2＋は少し緩くて、ニップルにはめやすくなっています。こちらである程度まで締めた後、3.2のジャストサイズで最後の仕上げをする形です。
2017/6/28 22:39 [1740-2616]
55
◆guru-dbさん
夜のうちにパンク
帰宅するまではなんともなく部屋に入れた時も問題なかったのですが、
朝前輪がペタンコになっていました。
空気を入れるとシューと勢いよく抜ける。こんなに抜けたら乗ってる途中なら気づくはず。夜のうちにパンクしたとしか考えられない。
チューブを調べたところ、リム側に小さな穴がありました。なので何かを踏んだわけでもリム打ちでもないでしょう。ではスポークが刺さった？とは考えにくい。スポークの端は穴の2cmほど奥にあるしリムテープに穴の痕跡もない。
そこでチューブをよく調べると穴は継ぎ目にあることがわかりました。接合部が剥がれたようです。
チューブはCHENG SHIN製では空気圧は7barでの使用でです。
品質問題だと修理して使うのも不安なのでVittoriaに交換しました。
2017/6/30 15:35 [1740-2619]
56
◆イタリアのタマちゃんさん
継ぎ目の部分で破断するのは、完全に品質管理の問題ですね。何百個に一個とかの割合で抜き打ち検査をしているはずなのですが、それでも検査をすり抜ける個体があるというのは、欠陥率が高いということです。
最近はそういう欠陥によるパンクはありませんが、ロードに乗り始めてすぐのころにバルブ部分の接着部の欠陥で空気が抜けるというのがありました。前日まで何事もなかったのに、翌朝空気が抜けていました。再度空気を入れると、1時間くらいはもつのですが、また抜けてきます。購入した自転車店に持っていったら、チューブの不良ということで無料で交換してくれました。
2017/6/30 22:06 [1740-2620]
57
◆guru-dbさん
僕もバルブの付け根から抜けるパンク経験があります。1年ほど使った後です。ネジの無いタイプのバルブなので空気を入れるときの負荷で傷んだのではないかと思います。
2017/6/30 23:00 [1740-2621]
58
◆イタリアのタマちゃんさん
TNI AL22（＝Kinlin XR-200）リムとNovatecをハブを使ったホイールですが、リアホイールのスポーク長さはこのサイトの寸法がそのまま使えます。TNIエボリューションハブはNovatecのOEMです。ただしこのサイトの人はリアをヨンロク組（ドライブ側4本組、反ドライブ側6本組）にしています。
ぼくは6本組しか組んだことがないのですが、今回は前後とも4本組にしようかなと考えています。あるいはヨンロク組にチャレンジしてみるのもいいかな。
あとこのサイトの人、暗峠にも登っています。ロードの初チャレンジで足つきなしで登っていますからたいしたものです。
http://blog.goo.ne.jp/sengoku_2008/e/04422812b49bbc396c3a94f7e0d47b1d
※AL22のERDは、通販のサイトによって595と書かれていたり592と書かれていたりしますが、正しいのは595のようです。
http://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=11191&forum=31
2017/8/23 12:46 [1740-2733]
60
◆イタリアのタマちゃんさん
のむラボさんのブログを読み返してみました。左右のスポークテンション差を解消するための方法はいくつかあります。2：1はその方法のうちのひとつで、ヨンロク組もそのうちのひとつです。ちょっと理解があやふやだったのがだいぶすっきりしました。
ヨンロク組というのはイソパルスの考え方ですね。
スポーク長計算しました。
フロントは291㎜、リアは289㎜と285㎜です。いずれも4本組（2交差）です。
2017/8/23 19:26 [1740-2735]
61
◆イタリアのタマちゃんさん
今計画しているホイールのデータです。
■ヒルクライム用軽量ホイール
□ハブ（フロント）：Novatec A291SB 24H Spoke Hole径:2.3 OLD:100 Spoke Circle径（PCD）:30 FTF:68.7 LCF:34.35 RCF:34.35
□ハブ（リア）：Novatec F482SB-10 24H Spoke Hole径:2.3 OLD:130 Spoke Circle径（PCD）:41/49 FTF:57 LCF:38 RCF:19
□リム：Kinlin XR-200 700c クリンチャー 24H ERD595
□スポーク：星 ステンレススポーク 15番プレーン（1.8㎜） フロント：291㎜、リア：289㎜、285㎜ 計48本
□ニップル：DTアルミニップル 48個
□組み方：前後とも4本組（2交差）イタリアン
重量概算
□フロント：リム：380g ハブ：76g スポーク：135g ニップル：8g 計599g
□リア：リム：380g ハブ：245g スポーク：135g ニップル：8g 計768g
□前後合計：1367g
パーツ費用
□約22,000円
シマノのWH-R9100 C24が、現在Wiggleで約88,000円です。ということは重量が同等のホイールが1/4の値段で手に入るということ。とは性能がどこまで追いつけるかどうか。
2017/8/24 14:26 [1740-2738]
62
◆α→EOSさん
イタリアのタマちゃんさん
newホイール、楽しみですね。
スペック的に、ヒルクライム用軽量ホイールとして、クリンチャーではこのへんが限界値だと思います。
最もコスパが良いと言われるTOKENのC22Aがほぼ同様のスペックで、4万8千円くらいで売られています。
自分で組めば半額以下になる、というわけですね。
いいなあ～
デユラとの比較を妄想してみますと、
スポークの差で速度が速くなるほど空気抵抗で不利になりますが、
低速のヒルクライム（つまり激坂のコース）では差はないでしょう。
完成を楽しみに待ってます。
2017/8/24 17:22 [1740-2739]
63
◆イタリアのタマちゃんさん
そのホイール、アレックスリムのALX473のOEMっぽいですね。重量と価格がほぼ同じですし。
フロント20Hで剛性が問題ないなら、AL22の24Hは全然問題ない気もしてきました。リム重量自体はたぶん同じくらいだと思います。これはやっぱり自分で作って確かめたいですね。
今日の東山コース。ホイールはXR-19Wです。（計画中のホイールも同じKinlin製なので、XR-19W、XR-200と呼び分けることにします。）
タイムは5分53秒。中1日の登板で疲れが抜けきっていない感じでしたが、結果はまあまあでした。
2017/8/25 12:34 [1740-2740]
64
◆イタリアのタマちゃんさん
すみません、TOKENのC22AとアレックスリムのALX473は別物のようです。C22Aはリムハイト22㎜、ALX473はリムハイト30㎜でまったく別物です。ネットでインプレを見ていると、リムハイトの高いALX473の方が剛性は高いようです。
あとC22AのリムがXR-200だという情報が2ちゃんねるにありました。同じ台湾メーカーですし、その可能性はありますね。
2017/8/25 19:28 [1740-2741]
65
◆α→EOSさん
アレックスリムのALX473、知りませんでした。
30㎜のリムハイト、ヒルクライムもいけそうな軽量リム、これはいいですね。
ヒルクライムを含む長距離サイクリングとかには最適ではないでしょうか。
2017/8/25 21:19 [1740-2742]
66
◆イタリアのタマちゃんさん
リムとハブが届きました。とりあえず重量測定。
リムはラップを巻いたままですが、2本で805gでした。ラップがそんなに重いはずがないので、カタログ値よりもだいぶ重そうです。ラップをはがして測ればいいのですが、まだ組むのは先になりそうなので、傷付き防止でこのままにしています。パックスサイクルは梱包も丁寧でいいと思います。
ハブはほぼ誤差の範囲に収まっています。
2017/8/27 17:04 [1740-2744]
67
◆α→EOSさん
リム重量、ちょっと重いですね。でも、それでも十分に軽いと思いますが。
※リムテープ付とかいうことはないですよね。
2017/8/29 21:45 [1740-2750]
70
◆イタリアのタマちゃんさん
スポークとニップルがタキザワサイクルから届きました。
早速計量。スポークは1.8㎜（15番）プレーン。フロント用の291㎜ですが、24本で141gです。これは計算通りの重量です。DTのアルミニップルは、48個で17g。1個当たり0.35gです。
なのでホイールの重量は、ざっとですが、805＋82＋246＋141×2＋17＝1432g。ここから包装のビニールを引き、リアスポークが291㎜より短いので、それを補正すると実際の数値になります。1400gを切るという目標には届かなかったようです。
今後の参考のために、スポークとニップルの概算値を書いておきます。スポーク長さが290㎜程度の場合です。
スポーク：2.0㎜（14番）プレーン 7.2g/本
スポーク：1.8㎜（15番）プレーン 5.8g/本
スポーク：1.8㎜-1.6㎜ バテット 4.7g/本
ニップル：真鍮製 1g/個
ニップル：アルミ製 0.35g/個
2017/8/31 22:06 [1740-2761]
71
◆イタリアのタマちゃんさん
1.8㎜プレーンのスポークとアルミニップルの組み合わせで、1本あたり6.15g
1.8㎜-1.6㎜バテッドスポークとアルミニップルの組み合わせで、1本あたり5.05g
ということは、プレーンスポークで24Hにするのと、バテッドスポークで28Hにするのと、重量はほとんど変わらないということになります。もちろんバテッドスポークで24Hの組み合わせが最軽量ですが、スポークの応力に不安があったので、プレーンを注文した経緯があります。
でも28Hにバテッドスポークを組み合わせて同じ重量ならば、これも有りということになります。28Hの方がリム剛性は高いのでこちらの方が性能は高いかも。まあとりあえず24Hを組んでみて、それから対応を考えるということですね。24Hで剛性上の問題があるかどうかを見極めてから次のステップに進みたいと思います。
2017/9/2 18:56 [1740-2766]
72
◆イタリアのタマちゃんさん イタリアのタマちゃんの縁側掲示板暗峠＆六甲山チャレンジ
XR-200（TNI AL22）の24Hのホイール、週末に組む予定です。六甲山チャレンジには間に合わせたいのですが、かといってあわただしく組むのは良くないので、気分が乗らなかったら間に合わないこともあり得ます。
予測ですが、所有するホイールの中で、ヒルクライム用としては最強のホイールとなるでしょう。巡航性能や乗り心地は期待していません。登りで使えればそれでいいと割り切っています。WH-9000 C24やRS81 C24がすごいのは、登坂性能を上げながら、ロングライドでも使える乗り心地を確保しているということでしょう。このあたりの技術にお金がかかっているのだと思います。
予測が当たれば、XR-19Wのホイールは出番を失います。これは仕方ないでしょう。Racing3という、オールラウンドで使えるホイールがあるので、Racing3にない特徴を持ったホイールでないと、所有する意義は薄れます。Ambrosio Excursionについては練習用として残します。普段使い用のホイールを450gくらいのリムで組んだら面白そうなんですが、これはAmbrosioを使い切ってからにします。（また気が変わるかもしれませんが。）
手組ホイールを考えるとき、コストパフォーマンスを考えざるを得ません。手組ホイールで4万かかるなら、Zonda（Racing3と性能的には同じ）を選びます。総合力でZondaを上回るホイールはそう簡単には作れないと思います。ヒルクライム用もWH-9000 C24の4分の1の価格で手組できるから意味があるので、材料費で同じ値段がかかるなら完組を選ぶと思います。まあ基本的なスタンスはこんな感じですね。
Ambrosioに関しても、エアロ性能以外はRS21に負けていないので、練習用というか普段用ホイールとしてこれは正解でした。ハブをXR-19Wのホイールと入れ替えるとかはするかもしれませんが、リムはそのままでいいかなと思います。リム重量510gというのは、完組ホイールのリムと比べたら重くはないですし、これくらいの重量のリムは技術的に成熟しているとも言えます。
2017/9/5 12:54 [1740-2773]
74
◆イタリアのタマちゃんさん
スポークテンションの影響をシミュレーションしてみました。まずは縦剛性について。
前提：リムは剛体とします。8本のスポークでモデル化します。
左の図が組みあがった状態です。これに下からNの力が働き、ハブの位置はそのままでリムが赤で示した位置に移動したとします。変形量はλ1です。デフォルメして描いていますが、実際は微小な量です。（中略）結局、Nは変形量λ1に比例するという平凡な結論になります。スポーク数が増えても同じです。ただしスポーク数が増えれば少ない変形量でNを受け止めることが可能になります。
ホイールを組んだ際のスポークテンションは、λ0の変形量によってもたらされているわけですが、
λ0とλ1の間には、下の2行の条件が付きます。「λ0＋λ1」は、スポークの材料強度によって上限が決められます。なのでλ0を最初から大きくとると、λ1の限界は小さくなります。λ1はλ0を超えることができません。つまり「λ0－λ1」がマイナスの数値になると、スポークが緩んだ状態になって、力を伝達できません。（Racingゼロのような太いスポークなら多少は伝達可能かもしれませんが。）
なので想定される入力Nからλ1を算定し、↑の条件を満たすようにホイールのスポークテンションを設定するということになるでしょう。
この前提のもとでは、スポークテンションは走りには影響しないという結論になります。横剛性についても同じ結論になります。（λ0はパラメータとして入ってこない。）
でも、スポークテンションを変えたら走りが変わったとよく言われます。これはなぜか。まずリムを剛体とした仮定が間違っている可能性があります。それと実際にはホイールは転がりながら荷重を受けるわけですから、時系列応答を検討する必要があります。このあたりはまったく手に負えませんが。
2017/9/6 19:03 [1740-2776]
75
◆イタリアのタマちゃんさん
リムが剛体でない場合はどうなるのか。推測に推測を重ねたことしか言えませんが、おそらくこんな感じではないかというのを書きます。
リムは変形して楕円になるとします。荷重Nがかかって図のように変形したとします。パラメータがλ1とλ5と、ふたつ出てきます。ふたつの関係はリム剛性で決まります。このふたつが決まれば、λ2からλ4は計算で求められます。
リムを剛体とした場合と比べて、スポークの圧縮力が効いてくるというのがわかります。（λ1＜λ5）
ということは、あらかじめスポークに十分なテンション（引っ張り力）を与えておかないと、λ5がλ0を上回ってしまいます。引っ張り側のスポークに関しては、剛体リムに働く引っ張り力よりも小さくなると考えられます。ということは、剛体リムの場合よりもスポークテンションT0は高めにしておく必要があるし、スポークテンションを高めにしても、破断限度までのマージンは確保できるということです。これでスポークテンションを高くすることに意味付けができます。
実際のリムは、剛体ではないですし、かといって目に見えるほど変形するようなやわなものでもありません。言えるのは、荷重Nに対して十分な剛性を持つリムでは、スポークテンションを必要以上に上げることに意味はないということ。荷重Nに対して変形が無視できない場合、スポークテンションは高めにしておく必要があるということです。
圧縮側で荷重を支えるというのは、ソリッドな物体のイメージですが、リムが柔らかい方がそういう傾向を持つというのは面白いです。
2017/9/7 13:22 [1740-2778]
76
◆α→EOSさん
僕はホイールの違いに敏感に気づくことは出来ないのですが、
それでも、32本スポークで、500g弱のリム（AR713)を使っている手組ホイールが
安定感があって乗り心地も良いのは感じます。
一方、8月に行った金剛山では、RS-80、GP4000sⅡを使ったのですが
低めの空気圧の効果もあってか、
微振動が多いとか、帰った後に疲れが多いとかは感じませんでした。
踏み出しの軽さ故の体力消耗の少なさのメリットを感じました。
ですが、上記手組ホイールで行っていても、疲れ度合はそれほど変わらなかったのではないか
と思っています。
それは、工程のほとんどが平地で（金剛山はゆっくり登っている）
しかも大阪の街を抜けるとかなので速度が遅い（25～30㎞/hくらい）、急加速もしない。
普段のタイヤ（raceEvoⅡ）と比較するとGP4000sⅡのほうが30～40g重く
そのぶん軽量リムの恩恵が少なくなっている。
※タイヤが一番外側なので、重量の影響は決して無視できない
などの理由です。
自分の用途に応じた選択、ということが、最近やっと分かってきた感じです。
えふえふブログ
に、WH-R9100-C24のインプレがのっていて、興味深かったです。
イタリアのタマちゃんさんと同様のことも書かれていました。
また、
SINGOMANのブログ
の過去の記事にRS-80について、世間では剛性が低いとかかかりが悪いとか言われているが
決してそんなことはない、というような記述があって、
えふえふぶろぐの筆者の方も、体重による感じ方の違いだろう、と書かれています。
やはり、インプレッションというのはどんな人がどう使っているのかによって
かなり違ってしまうものと断定して間違いないと思いました。
2017/9/7 13:24 [1740-2779]
77
◆イタリアのタマちゃんさん
今までホイールで剛性不足というのは感じたことはないですね。リム重量の違いでいろいろな乗り味は出てきますが、410gの軽量リム（XR-19W）でも剛性に関しては問題なかったです。でも手組に関しては全部32Hだったので、ホール数が少なくなるとどうなるか、次は24Hで試してみます。
おそらく剛性面では問題ないと思っています。というのは、剛性というのは瞬間的に1000Wを超えるようなパワーをかけたときの話ではないでしょうか。想定している場面は、おそらくスプリントです。ヒルクライムでも、ダンシングだと結構負荷はかかる時がありますが、スプリントほどではないと思います。
軽量リムの問題は、振動が伝わりやすいことと、速度の維持がむつかしいことです。でもWH-9000のC24とか、RS80やRS81のC24なんかは、これらのデメリットが目立たないようにきれいにまとめていると言えるのではないでしょうか。
2017/9/8 05:56 [1740-2781]
78
◆イタリアのタマちゃんさん
スポーク重量の実測値が載っていました。
https://ameblo.jp/amekazeyukiarare/entry-10726361059.html
この中から必要なデータを、290㎜1本当りに換算しておきます。
■星バテッド15-16 5.06g （1.8－1.6）
■DTチャンピオン2.0 7.70
■DTチャンピオン1.8 6.27g
■DTコンペティション2.0-1.8 6.73g
■DTコンペティション1.8-1.6 5.37g
■DTレボリューション2.0-1.5 4.85g
■DTブラスニップル 1.03g
■DTアルミニップル 0.34g
WH-R500のパーツごとの重量を計測した人がいました。
http://nezumi-ya.net/log/page.cgi?id=20141206
ニップルが真鍮（ブラス）だというのがわかります。スポークは14番（2.0㎜）相当。ハブはTiagraのハブとほぼ同じ重量です。単体で売っているTiagraハブは28Hまでしかないのですが、それを20Hと24Hにアレンジしているのかも。リムは530g。
中古で部品取り用として買ったとして、あまり魅力的なパーツはないです。強いて言えば24Hのリアハブくらいかな。カップ＆コーンを自分で調整したい、軽量リムで軽いホイールを作りたいというこだわりがある人にはいいかもしれません。
2017/9/8 16:58 [1740-2783]
79
◆イタリアのタマちゃんさん
XR-200の24Hリムを使ったホイール、組みあがったので試走してきました。今日は暑かったのでタイムは計っていません。
組む際の注意点ですが、リアは少しずつテンションを上げていって、反フリー側がこれくらいかなというテンションのところでホイールセンターを見てみると、反フリー側にかなり寄っています。フリー側のテンションをさらに上げるか、反フリー側を下げるかですが、フリー側に余裕がなさそうなので、反フリー側を下げました。左右のスポークでのテンションの差はかなりあります。
振れ取りは完全に追い込もうとすると、かなり根気が必要です。今回は誤差範囲内に収めればOKというスタンスです。
昨日大阪に行ったついでにウエムラサイクルでシマノのリムテープ（15-18C用）を買ったのですが、これがXR-200では使えません。タイヤのビードをひっかける部分の出が小さいので、シマノのような厚みのあるリムテープではその引っかける部分まで埋まってしまいます。同じ幅のリムてーむでも、ヴィットリアならOKです。他のホイールについていたヴィットリアのリムテープと入れ替えました。
Racing3との比較でも、バイクを持ち上げたとき、軽くなったのはすぐにわかります。漕ぎ出しも登りもホイール重量の分が軽いです。登りのタイムはRacing3より良くなるはずです。登りについては、ホイール全体重量が関係していて、リムだけ軽いというのは意味がないです。リムが軽いと有利なのは、漕ぎ出しの加速です。これは手組のメリットとしてあげられることが多いです。でもある程度スピード乗ってからの加速ではリムの軽さはメリットとは限りません。リムの慣性質量が小さいということは、失速するのも早いということですから、常に加速の力を加えている必要があり、体感的には加速の軽さというのがなくなってしまうのです。
24Hということによる不安はまったくないです。ダンシングでも力はきっちり伝わりますし、下りのコーナーも大丈夫です。
軽量リムが路面の振動を拾うというのは、XR-19Wと共通です。これは軽量リムの宿命ではないかとぼくは思います。ただXR-19Wより振動は多少はマイルドかなと思います。気分的なものかもしれませんが。
今後もう少し乗り込んでみる必要があります。
2017/9/10 14:56 [1740-2788]
80
◆α→EOSさん
XR-200のホイールのインプレ、参考になりました。
リム重量の軽さが登りでどんなメリットがあるかについて、ですが
RS-80とR-500を比べてみた印象では、12％くらいを超えるあたりから
踏みこむ力に大きな差が出てきます。
リムが重いR-500の場合はケイデンスが低くなってしまい、
ペダリングのたびにまるでゼロ加速のような踏み込みが必要になります。
※力のある人ならこんなことにはならないと思いますのであくまでも僕の場合ということで。
RS-80のほうが一気にタイムが良くなるとか、そんな差は出ないです。
重量差はせいぜい400gていどですから、
六甲山くらいのコースでも重量によるタイム差は数十秒というところではないでしょうか。
でも、上記のような踏みこみ時に必要な筋力の差が、じわじわと効いてきて
早く脚が動かなくなったり、同じくらいで走れても筋肉疲労が大きくなったりする感じがあります。
軽いリムのメリットとはそういうものではないかと、今は感じています。
2017/9/12 21:20 [1740-2793]
81
◆イタリアのタマちゃんさん
リムの重量は、自動車のエンジンのフライホイールのような効き方をするんじゃないかと思います。レーシングカーだとフライホイールを軽くしてエンジンのレスポンスを良くします。回転が上がりやすいし、下がりやすい。一般車のエンジンは、滑らかさを出すためにフライホイールは重くなっています。アクセルを踏んだ時のレスポンスが多少悪くなっても、一般の人にはその方が乗りやすいわけです。
リムの重量の場合でも、乗り手によってそのあたりの感じ方の違いはあるのだと思います。軽量ホイールは、ペダリングのスキルが高くないと乗りこなせないとか言われたりします。回りやすい反面、スピードの落ちも速いので、常に一定の力を加えてないとぎくしゃくします。軽量ホイールがシッティングに向いているというのもそうした理由でしょう。シッティングからダンシングに移行するときに一瞬力が抜けますが、その時のほんのわずかとはいえ失速感が、ぼくはちょっと気になります。
今回ホイールを乗り比べてみて、いろいろな発見があったし、まだまだあると思いますが、今現在でいうと、Racing3（リム重量は460gらしい）が一番自分には合っているように思います。
2017/9/13 12:48 [1740-2795]
82
◆α→EOSさん
言われてみるとフライホイールに似てますね。
＞シッティングからダンシングに移行するときに一瞬力が抜けますが、その時のほんのわずかとはいえ失速感が、ぼくはちょっと気になります。
このあたりが乗り手による感じ方の違いなのだとおもいます。
僕の場合は、失速感のデメリットよりも軽さのメリットのほうが有難く感じることが多いですね。
2017/9/13 22:19 [1740-2797]
84
◆イタリアのタマちゃんさん
32Hのハブと24Hのリムで2：1組ができます。左右のスポークテンション差を小さくするには最も有効な方法だと思います。のむラボさんもそれは認めていますが、手組ホイールでは推奨はしていません。ベントスポークだと折れやすいのではないかとブログで書いています。経験的に何か思うことがあるのでしょう。
AlexrimsのALX473は2：1組ですが、そのあたりはどうなんでしょう。
11速対応ハブはどうしても左右のスポークテンション差が大きくなります。対策はした方がいいのですが、リスクの少ない方法は何なのかなと考えたりします。非対称リム（DTのRR440とか）がいいような気がします。
2017/9/15 13:10 [1740-2803]
85
◆イタリアのタマちゃんさん
サイメンの飯倉さんが、11速のハブで、対称リム（通常のリム）と非対称とで左右のスポークテンションがどれくらい変わるかを実測しています。
http://www.sai-men.com/arc/2980
対称リムで反フリー側400Nを確保しようとすると、フリー側を1200Nにしなければなりません。1200Nはかなり至難の業です。それが非対称リムだとフリー側1000Nで反フリー側はあっさり500Nをクリア。非対称リムの効果は歴然としています。
昨夜XR-200のホイールでスポークテンションを計ってみました。テンションメーターの精度は怪しいと思うので、一応参考までに。
フリー側（DS）：1100N
反フリー側（NDS）：400N
数値の絶対値はともかくとして、フリー側は張り過ぎかもしれません。でもそうしないと反フリー側がにぎったときにゆるく感じるのでしかたがないところです。
2017/9/16 12:53 [1740-2806]
86
◆イタリアのタマちゃんさん
サイメンの飯倉さんの動画です。
「飯倉の与太話2017春」
https://www.youtube.com/watch?v=z15rpvmmnlM
このスレの10個上で、荷重を加えた際の、リムが剛体でない場合のスポークテンションの変化を考察してみたのですが、飯倉さんの実測は、リムが剛体でないことを実証していると言えるのではないでしょうか。下から荷重が加わったとき、ハブより下のスポークが圧縮力を負担することで荷重と釣り合うということです。
ただここから、スポークテンションを高くすれば（圧縮力をより多く負担できるようにすれば）よいという結論にはなりません。駆動力がかかる場合にはスポークには引っ張り力も発生するわけですから。
2017/9/17 10:40 [1740-2810]
87
◆guru-dbさん
ハブより下のスポークが圧縮力を負担。。。
僕の意見はちょっと違います。
ハブから上は分散されて引っ張られますが、ハブ横方向も引っ張られます。
水平方向のスポークしか張らずに負荷をかければハブとスポークがV字になり横方向のリムを引っ張りリムはひょうたん状になります。
もしリムが横方向に膨らまないよう固定するとハブから下のリムは接地点付近は扁平になりそれ以外の部分は膨らむはずです。これは左右を固定した半円のバネを想像すれば想像つきます。（添付部の赤線）
なので万遍なくスポークを張ったホイールの場合は、スポークのほぼすべてが引っ張られリムの変形を防ぎ、接地点付近のみクッションのように縮むと思います。
丁度自動車のタイヤが接地面だけ扁平しその他の部分は空気圧によって均等に膨らんでいる状態と同じです。
このことから、以下のことが言えるのではないでしょうか。
１）柔らかいリムの場合は、スポークテンションが弱いと扁平は強くなる。
テンションを高くした方が転がり抵抗が低くなる。
本数を増やすとテンションを低くすることができる。
２）硬いリムの場合は、スポークテンションの強さの影響は少ない。
本数を少なくできる。
2017/9/17 15:04 [1740-2811]
88
◆イタリアのタマちゃんさん
テンションメータでの計測にははっきりと現れませんが、実際にはリムの上半分のスポークには引っ張り力が作用しているはずですし、リムが横に広がろうとしますから、横方向も引っ張り力です。リムの周長が変わらないという条件と、隣り合うスポークのテンションは急激には変わらないという条件から、ぼくは変形後は楕円形を想定しています。
1）、2）の結論は、guru-dbさんと同じです。スポークテンションのオーダーと比較して、リム剛性のオーダーの方が意外と小さいというのが、飯倉さんの動画を見ての率直な感想でした。モデル化する上で、リムはどちらかというと剛体に近いと思っていました。
DTの非対称リム、ドイツの通販では6000円ちょっとです。ただし送料がかかるので、結局国内で買うのとそんなに変わらないかもしれません。国内で9000円前後。
DT Swiss RR 411 asymmetric
http://www.starbike.com/en/dt-swiss-rr-411-asymmetric/?currency=JPY
リム重量435g。そこそこ軽量です。
2017/9/17 21:19 [1740-2812]
89
◆イタリアのタマちゃんさん
今日の六甲山チャレンジの往路での出来事です。国道423号を下って池田市に入ったあたりで、前輪からの異音に気づきました。見てみると、スポークが1本緩んでいます。路面の凹凸を越えるときにそのスポークが暴れて、交差している別のスポークと当たる時の音のようです。もちろん出発時にはホイールに問題がなかったのは確認しています。なのでたぶん豊能から池田に下るあいだの荒れた路面で緩んだのでしょう。
リムはもちろん振れていますが、ブレーキに擦るところまではいってないので、そのまま六甲山に上りました。帰りに自転車屋でスポークレンチを借りて、緩んでいるスポークだけ締め（他にも緩くなっていたスポークがあったので）、振れはもちろんありますが、そのまま帰りました。
いままで組んだホイールで、振れが出たことはありません。今回のはちょっと恥ずかしいケースです。24Hのホイールについて認識不足でした。これまでは32Hしか組んだことがなくて、スポークを握って同じたわみ具合になるように今回の24Hを組んだのでした。でもそれではスポークテンションが足りないということです。400Nくらいにはしていたのですが（精度があてにならないテンションメーターの数値ですが）、24Hではもっと上げる必要があるということですね。
ちなみに、横剛性に関しては、スポークテンションは関係ありません。六甲山からの下りでも全く問題ありませんでした。前輪のスポークテンションについては、とにかく圧縮力が働かないようにあらかじめ引っ張り力（テンション）を与えておくという趣旨です。
2017/9/18 21:21 [1740-2814]
90
◆イタリアのタマちゃんさん
（※リンク切れ 削除）
こんな感じで変形するみたいです。guru-dbさんの指摘通りですね。ただぼくはまだ納得できない部分があって、ホイールが横に広がろうとするときに、それを引き止めるために水平方向のスポークのテンションはあがらないとおかしいと思うのです。
それと、リムが変形するとしても、弾性変形の範囲なら、変形がただちに駆動力のロスになるとは限らないはずです。どういう変形がロスなのか、そのあたりに興味があります。
2017/9/20 23:13 [1740-2818]
91
◆guru-dbさん
サイトの以下の説明はちょっと変ですね。
なんと上側で負荷はいくらかささえられるものの、
ほとんどの負荷は下側スポークテンションが緩み、その反力でささえているのです
この説明だとリムの弾性だけで支えていることになります。
僕は次のように考えています。
もし、ハブが上方向１本のスポークだけでつないだとするとリムは上下につぶれるように変形します。上半分だけスポークを張った場合はハブはリムの横から上のスポークでぶら下がっている状態になり、この状態でハブ軸に負荷をかけるとスポークはすべてハブ中心に向かって下方に引っ張られます。リムの上半分はほぼ変形せず張力でバランスするはずです。（モノコック状態）
リムの下半分も膨れるように変形するでしょうが、下半分にもスポークを張ると変形しないよう張力でバランスするはずです。
しかし、接地付近は扁平になりリムの弾性だけで耐えることになりますが、リムを変形させないように引っ張る力がリム下部に集中するのがと思います。（アーチ構造）
こんな原理じゃないかなと思います。
2017/9/21 01:45 [1740-2819]
92
◆イタリアのタマちゃんさん
左の図のように、リムが上下に分割されて、それがピン接合（力は伝えるがモーメントは伝えない）されているとします。スポークはリムの変形に応じて反力を発生するということで、スポークは従属的に扱い、ここではリムだけを取り出します。
上半分が上に引っ張られると、リムは左右方向には縮みます。下半分が下から押されると、リムは左右方向に開きます。実際にはピン接合でつながっているので、左右に縮む力と左右に開く力が相殺されて、左右方向には変位しないことになります。
でもピン接合というのはその部分のリムの剛性がゼロということですから、実際とは違います。なのでピン接合という仮定がどれだけ妥当性があるかにかかっています。それと、この仮定だと、リムはおにぎり型に変形することになります。なので、変形した形からすれば妥当なような気もします。
いっそのことリム剛性がゼロの場合（右の図）を考えるべきかもしれません。これだとトラス構造なので解析が可能です。
2017/9/21 12:59 [1740-2821]
93
◆guru-dbさん
僕もイタリアのタマちゃんさんの右図のモデル化の方がいいと思います。
ホールはハブ軸とリムの接地点で作用と反作用の形で力が加わります。（左図）
スポークが上１本の場合はリムの上下で作用と反作用の形で力が加わります。（左から２番目）
この場合はリムは上下につぶれます。
スポークを左右についかすると横方向のふくらみはなくなります。（左から３番目）
更にスポークを襷がけに追加するとほぼリムの変形はなくなります。（右図）
結局、下スポークが無い状態を繰り返して走行しているのではないでしょうか。
下以外はトラスト構造でモデル化するのがいいと思います
2017/9/21 14:59 [1740-2823]
94
◆イタリアのタマちゃんさん
リム剛性をゼロと仮定すると、ホイールはトラス構造になります。現実とはかけ離れていますが、何かの役に立つかと思って、計算してみました。
T1、T2はスポークの張力。力の向きは、引っ張りを正としています。
Rはリムを8分割した断片に発生する張力。力の向きは引っ張りを正としています。
Nは地面からの荷重。上向きを正としています。
変数は、T1、T2、Rの3つしか出てきません。荷重を受ける下のスポーク以外は、全部張力は同じです。リムの断片に発生する張力（実際はマイナスの値になるので圧縮力ですが）は、リムの全周にわたって同じです。
これで釣り合いの式が3つあれば解けるのですが、どうか考えても2つしか見つけられませんでした。
結論は、
T1＝－N－2R・sin(π/8)
T2＝－2R・sin(π/8)
T2を張力とすれば、Rは圧縮力になります。下のスポークの張力T1は他のスポークのテンションT2から荷重の分を差し引いた値になります。なので、リム剛性ゼロの仮定のもとでは、下のスポークが圧縮することで荷重を受けているということになります。厳密にいうとRの値もNによって変わってくるはずですが、おおざっぱに「－2Rsin(π/8)」を荷重を加える前のスポークテンションとすれば、スポークテンションが大きいほうが、大きな荷重に耐えられるといえます。（T1がゼロになるときが限界）
実際のスポークテンションは、リムを剛体と仮定したときと、今回の剛性ゼロと仮定したときとの、たぶん中間のどこかに落ち着くのだと思います。
2017/9/23 11:49 [1740-2828]
95
◆guru-dbさん
モデル化が複雑になってきましたね。
よく考えると、もう一つ忘れてはいけないことがありそうです。
スポークで直接支えられている部分もあるのですが、スポークの引張りによってスポークの張られていないリムの部分に膨らむ力が働きます。極端に図解すると部のような状態。
接地点の前後のスポークの張力が地点のリムを膨らませ負荷Ｎを支える。接地点がスポーク接合点ならその両側スポークの張力が有効に働く。
こんな感じかな。
2017/9/23 14:23 [1740-2829]
96
◆イタリアのタマちゃんさん
花びら型というか星型の変形は、スポークとスポークの間に力がかからないと起こらないです。スポークが左右に開いたり閉じたりする動きは、隣り合うスポークによって規制されています。隣り合うスポークはさらにその次のスポークによって規制されるというように、円周上に沿って一周しますから、結局スポークが開いたり閉じたりする動きは発生しません。前の図でリムの断片に発生する引っ張り力がすべてRになっているのはこのためです。
リムがスポークとスポークの間の部分で接地点から力を受ける場合には、たしかにリムの変形が起きます。そうなってくるとリムの曲げ剛性がかかわってくるので、トラスモデルでは解けません。
リムが花びら型に変形するのは、駆動力がかかった場合です。ハブの回転力（トルク）は、2本一組のスポークによって左の図のようにホイール周囲に伝達されます。赤のスポークが引っ張り、緑のスポークが圧縮です。スポークにかかる力のうち、駆動力として有効なのは接線方向（のむラボ流の言い方だとヤマアラシ方向？）の力だけで、ハブに向かう法線方向の力は、リムを変形させるのに使われます。8本スポークのホイールだと右の図のように変形します。
引っ張り側のスポークには、元のスポークテンション以上の張力が発生します。圧縮側のスポークには元のテンションから圧縮力の分を差し引いた張力が発生します。これがマイナスになると圧縮側は力を伝達できなくなるので、それが設定するスポークテンションの下限を決めます。引っ張り側は、元のスポークテンションにさらに張力が加わることになるので、その余裕を見ておく必要があります。これがスポークテンションの上限を決めます。実際にはこれに路面からの衝撃によるスポークテンションの変動を加味して決める必要があります。
2017/9/24 06:40 [1740-2831]
97
◆イタリアのタマちゃんさん
上の駆動力を表す式は、見ていると面白いです。
トルク＝(T1-T2)×rf
一見rfが大きい（ラージフランジ）の方がトルクが大きくなるように見えますが、実際にはその人が出せるトルクは同じなので、(T1-T2)の方が小さくなります。ということは、ラージフランジは、スポークテンションの変動を小さくする効果があるということです。のむラボさんが書いていますが、極端に言うと、rfが300㎜、つまりディスクホイールがリム周辺部の張力変動が一番少なくなるということですね。
2017/9/24 07:06 [1740-2832]
98
◆guru-dbさん
ピアノ線でできた輪のようなリムを想定してたすき掛けにバネで引っ張ると半径が縮もうとします。円周は変わらないのでバネで引っ張られた部分は縮み、それ以外の部分は膨らむ形になるはずです。
2017/9/24 14:45 [1740-2833]
99
◆イタリアのタマちゃんさん
こういうモデル化ということですね。8本スポークで、円周の1/8を切り取ったものを赤で表示しています。
この部材の両端を指でつまんで上にひねる力が、下向きにかかるスポークの張力と釣り合っています。でも両端部分に上向き（外向き）の力がないと、この部材は力のつり合いもモーメントのつり合いも取れません。つまり成り立たないということです。
ピアノ線モデルが成り立つのは、スポークでリムを引っ張ったときに、周長を維持しようとして他の方向に膨らむ圧縮力（の一部）が外向きの力として働くからです。なのでその力を上のモデルに加えれば成り立つわけですが、ただこの力は無視できるほと小さいと思います。ピアノ線モデルでは、リムの剛性が極端に低く、したがってスポークの変位が大きくなるので、変形が可視化されるのです。
2017/9/25 12:46 [1740-2837]
100
◆イタリアのタマちゃんさん
「ホイール－その4」に続きます。
2017/9/25 13:06 [1740-2839]
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