ロードバイクでは一番ベーシックなシマノ8速（Clarisグレード）について情報共有するスレッドです。STI以外のシフターについても、実際の使用感についてレポートしています。
返信77
◆スレ主 イタリアのタマちゃんさん
シマノ8速の情報共有のためのスレッドを作ります。
競技をする人以外には、変速段数は8速あれば十分です。パーツの汎用性が高く、調整も楽で、故障も少なく、自分でカスタマイズやメンテナンスするのに向いています。パーツも安価です。
シマノの8速から旧10速は、ロードとMTBを含めて、リアディレーラーの互換性があります。8速から旧10速で、同じ段数同士のロード用とMTB用のシフターは互換性があります。クランクは、8速用から11速用まで使えます（おそらく12速用も使えるはずです）。ロード用とMTB用のクランクは、チェーンラインを気にしなければ互換性があります。チェーンは、8速用と9速用が使えます。ホイールは、スペーサーを入れれば11速用ホイールが使えますが、8/9/10速用となっているホイールの方がベターです。
まずはスプロケット。シマノ製は次のようなラインアップです。値段はほとんどが2000円から3000円の間です。11-40Tだけ高くなりますが、それでも4000円以下です。
CS-HG51-8
■11-28T：11 13 15 17 19 21 24 28
■11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
■11-32T：11 13 15 18 21 24 28 32
CS-HG50-8
■12-23T：12 13 14 15 17 19 21 23
■12-25T：12 13 15 17 19 21 23 25
■13-26T：13 14 15 17 19 21 23 26
■11-28T：11 13 15 17 19 21 24 28
■11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
■11-32T：11 13 15 18 21 24 28 32
■11-34T：11 13 15 18 21 24 28 34
CS-HG41-8
■11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
■11-32T：11 13 15 18 21 24 28 32
■11-34T：11 13 15 17 20 23 26 34
CS-HG31-8
■11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
■11-32T：11 13 15 18 21 24 28 32
■11-34T：11 13 15 18 21 24 28 34
CS-HG400-8
■11-40T：11 13 15 18 22 27 33 40
CS-HG200-8
■12-32T：12 14 16 18 21 24 28 32
ギアの構成は重複しているものもありますが、これだけのバリエーションがあるのは8速ならではです。SRAM等もシマノ互換のスプロケットを出しています。
2024/1/10 08:18 [1740-5655]
4
◆マメ爺さん
スプロケットの重量を計りました。
全て未使用品、ロックリング込みです。
8s
HG50 12-25T 311g
HG50 11-28T 256g
HG51 11-28T 252g
HG51 11-30T 283g
HG51 11-32T 302g
おまけ
7s
HG41 11-28T 226g
10s
Tiagra 4600 12-28T 306g
105 5700 11-28T 245g + スペーサー2g
Ultegra 6700 12-25T 234g + スペーサー2g
私が中学生の頃、部品の素材が、鉄から軽合金に変わり始めました。
その為か、重さには過敏になってしまいました。
ただし、高価な素材で軽さを求めたいとは思いません。
上記重量ですが、私の予想と違う所が有り、少し驚きました。
2024/1/10 21:18 [1740-5666]
6
◆イタリアのタマちゃんさん
CS-HG50は当初のCLARISグレードのスプロケットですが、ギア板の肉抜き加工がされていなくて重たいのです。最下位グレードだから肉抜き加工不要という、ある意味潔い判断です。12-23Tとか12-25Tといったロード用のギアは、最近はあまり使う人がいないのかもしれません。なのでカタログには載っているけど、今後改良するつもりはないのでしょう。
リア・ディレーラー編です。基本はCLARISのRDです。
CLARISショートケージ
■RD-R2000-SS
対応ロースプロケット最大32T
対応ロースプロケット最小25T
対応トップスプロケット最大13T
対応トップスプロケット最小11T
フロントギア歯数差16T以下
トータルキャパシティ37T
CLARISのミディアムケージ
■RD-R2000-GS
対応ロースプロケット最大34T
対応ロースプロケット最小28T
対応トップスプロケット最大13T
対応トップスプロケット最小11T
フロントギア歯数差20T以下
トータルキャパシティ43T
ショートケージでも32Tまで使えます。34Tが必要なければ、ショートケージの方が見た目はすっきりします。
34T以上に対応したRDなら、MTB用から選ぶという手もあります。
40T対応なら
■RD-M3020-8（ACERA）
対応ロースプロケット最大40T
対応ロースプロケット最小30T
対応トップスプロケット最大12T
対応トップスプロケット最小11T
フロントギア歯数差20T以下
トータルキャパシティ45T
シャドータイプなら
■RD-M2000（ALTUS）
対応ロースプロケット最大36T
対応ロースプロケット最小32T
対応トップスプロケット最大12T
対応トップスプロケット最小11T
フロントギア歯数差22T以下
トータルキャパシティ45T
（※品番訂正済み）
ここまでは3000円台で買えます。
ぼくがフロントシングルのバイクで使っているのは
■RD-M592-SGS（DEORE）
対応ロースプロケット最大36T
対応ロースプロケット最小32T
対応トップスプロケット最小11T
フロントギア歯数差22T以下
トータルキャパシティ45T
これはシャドータイプの初期のモデルで、5000円台です。
RDは、上位グレードと下位グレードで、変速性能はそんなに変わりません。旧10速時代の105（5700）とかのRDももちろん使えます。軽量化にはなりますが、変速が劇的に変わるものではありません。（実際に試しています。）
シマノ純正以外に、Microshiftなどもシマノ互換のRDを作っています。
2024/1/11 07:07 [1740-5670]
14
◆イタリアのタマちゃんさん
シフター編です。
CLARISのデュアルコントロールレバー（STI）
■ST-R2000
18000円。実はぼくはこれを所有しています。ラピエールのAudacioを完成車で買ったので、それに付いてきました。すぐにカンパニョーロVeloceのエルゴに換えたので、一度も使っていません。変速は問題ないと思います（使ってないのにこう言うのも何なのですが、ST-4700の変速性能が良かったので、その類推から）。
CLARISのフラットバー用シフター
■SL-R2000
左右セットで8000円台。2本のレバーで操作する、いわゆるラピッドファイヤー式です。他社ではトリガーシフトと呼んでいます。
MTB用のシフターなら
■SL-M315
左右セットで4000円。ラピッドファイヤー式です。
Wレバー
■SL-R400
左右セットで4000円。フロントはフリクション式。リアは8速のインデックス式です。これは今フロントシングルのバイクで使っています。
グリップシフト
■SL-RV400
左右セットで3000円台。シマノはレボシフトと呼んでいます。
ここまででもバリエーションが豊富ですが、社外品を含めれば、さらに選択肢が広がります。
バーエンドコントローラー
■Microshift バーエンドシフターBS-T08
左右セットで12000円。バーコン用の台座があれば、シマノの8速Wレバーをバーコンとして使うことも可能。逆に他社の8速バーコンのレバー部を、Wレバー台座に取り付けて使うことも可能。
サムシフター
■Microshift サムシフターSL-T08
左右セットで13000円。インデックスとフリクションの切り替えが可能。これもレバー部をWレバーとして使うことが可能なはずです。
フリクションのWレバー
■ダイアコンペ Wシフトレバー
左右セットで6000円。フリクション式のみです。9速や10速でも使えます。操作感はいいです。
番外編として
■カンパニョーロ エルゴパワーXENON 9速
絶盤になっています。カンパ9速用ですが、細工一切なしでシマノ8速と完璧にシンクロします。ぼくは手持ちの在庫で1セット持っています。
他にMicroshiftやSENSAH等からデュアルコントロールレバーが出ています。Microshiftは以前使ったことがあります。デザインはいまいちですが、操作感はいいです。
写真は、シマノのSL-RV400、グリップシフト（レボシフト）です。フラットバーハンドルに付けると、けっこうゴツく見えます。右側（リア変速）のみ購入しました。2000円です。NCR700をフラットバー化する時があれば、グリップシフトを試してみようと思います。
2024/1/12 19:18 [1740-5691]
15
◆イタリアのタマちゃんさん
チェーン編です。
チェーンは、8速用、9速用のどちらも使えます。8速スプロケットと9速スプロケットで各ギア板の厚みが同じなので、内幅の小さい9速チェーンを8速スプロケットで使っても不具合は生じないということです。変速性能については、理屈の上では8速チェーンの方が良いことになります。でも8速、9速両方のチェーンで試しましたが、変速性能に違いはなかったです。
■シマノ CN-HG40 8速
1600円。もっと上のグレードもありますが、これで十分です。グレードによる違いは表面処理です。注油を普通にしていれば、安いグレードでも錆びることはありません。
■シマノ CN-HG53 9速
8速チェーンから急に値段が跳ね上がって、2000円以上します。以前はもっと安く買えました。
ぼくは最近はKMCのチェーンばかりを使っています。チェーンの接続方法はミッシングリンク（コネクティングリンク）です。
■KMC Z8 8速
Merlincyclesで1000円。KMCはZシリーズとXシリーズがあって、Xシリーズの方が変速性能は良いと言われています。Zシリーズは使ったことはありませんが、一応変速用チェーンなので、これでも大丈夫な気がします。
■KMC X8 8速
Merlincyclesで1600円。この値段で買えるなら、Xシリーズのこちらの方が無難かもしれません。
■KMC X9 9速
Merlincyclesで1500円。なぜか8速よりも安い。
■KMC X9 SL 9速
Merlincyclesで4500円。軽量チェーンです。SLはスーパーライトの意味。値段は急に跳ね上がります。
2024/1/13 08:36 [1740-5693]
16
◆イタリアのタマちゃんさん
クランク編です。
クランクは何でも好きなものを使ったらいいと思います。でも一応CLARISグレードを書いておきます。
CLARISのダブル
■FC-R2000 50/34T
9000円。ホローテック型（2ピース）。
CLARISのトリプル
■FC-R2030 50/39/30T
10000円。ホローテック型（2ピース）。
CLARISのスクエアテーパークランク
■FC-RS200 50/34T
7500円。スクエアテーパー型。旧型なので5アームです。
MTBのクランクを使う場合、2ピースクランクの場合はチェーンラインが外側にずれます。スクエアテーパー型のMTBクランクの場合、推奨軸長から10mm引いた軸長のBBにすれば、チェーンラインはほぼ合います。でもクランクとフレームが干渉しないか注意する必要があります。
MTBのクランクなら
■FC-M361 48/38/28T
フロントシングルで今使っているクランクです。5600円。トリプルで使ってもいいし、アウターやインナーのチェーンリングを外してダブルやシングルで使ってもいいです。社外品ならチェーンリングの種類は豊富です。ロードのフレームで使う場合のBB軸長は、113mmです。
ここまで各部のパーツについて書いてきました。フレーム買いして組み立てる場合は、パーツ一式が必要ですが、完成車で買えば、必要なパーツだけ交換すれば済みます。完成車に付いてくるパーツは、市販されているものより割安です。完成車を買う時の狙い目は、フレームが上級グレードと同じで、コンポが一番下級なグレードです。というとロードではCLARISが付いているグレードということになります。クランクやスプロケットはシマノ以外が付いてくる場合もありますが、いずれそれらは交換するのだと思えば、そんなに気にする必要もありません。
2024/1/14 06:57 [1740-5695]
17
◆イタリアのタマちゃんさん
ブレーキ編
一応CLARISグレードのキャリパーブレーキ
■BR-R2000
前後セットで7500円程度です。でもおすすめできません。1万円くらいで105グレードの前後セットが買えるので、そちらがおすすめです。あるいはカンパニョーロのブレーキでもいいです。Centaurの前後セットが、あさひで今7500円です。
Vブレーキの場合はシマノ製でも、Tektro製でも、何でもいいです。CLARISのフラットバー用ブレーキレバーBL-R2000は、キャリパーブレーキにもVブレーキにも使えます。（レバーの根元部分に切り替えのスイッチのようなものがあります。）
なおロードのSTI（ST-R2000）では、Vブレーキを引くことはできません。
フロント・ディレーラー編
クランクとシフターに合わせて選ぶことになります。グレードやメーカーが異なっても、変速できる組み合わせはあります。しかし、特に理由がなければ、メーカーが互換性を保証する組み合わせにするのが無難です。一応CLARISグレードのFDを書いておきます。
ダブルなら
■FD-R2000
2500円。
トリプルなら
■FD-R2030
3000円。
2024/1/15 06:14 [1740-5698]
18
◆イタリアのタマちゃんさん
ブレーキ編の続きです。
ブレーキは、リアの変速段数とは切り離して考えた方がいいと思います。信頼できるブレーキであるかどうか、要は効くか効かないかです。自転車の用途によって、ブレーキの種類は異なります。キャリパーブレーキ、Vブレーキ、ディスクブレーキ等。ブレーキの種類が異なれば、フレームも異なってきます。ディスクブレーキには、機械式と油圧式があります。
変速段数と切り離して考えるといっても、シフターの選択によっては、8速では使えないものがあります。ロードの8速STI（ブレーキレバーと一体になったシフター）では、油圧式ディスクブレーキは使える機種がありません。ロードのSTIで油圧式ディスクブレーキが使えるのは10速以上です。フラットバーハンドルならば、8速でも油圧式ディスクブレーキが使えます。
機械式ディスクブレーキなら、リアの変速段数に関わらず、ロードのSTIで使えます。
機械式ディスクブレーキ ロード用
■BR-RS305
前後セットで14000円。
■TRP SPYRE
値段は、片側で7000円から12000円と幅があります。これは一時期使っていました。シマノが片側ピストンなのに対して、こちらは対向ピストンです。
機械式の場合は、油圧式のようにレバーの引きが軽くなったりはしません。制動力を発揮させるには、キャリパーブレーキと同じくらいの握力が必要です。でもそれ以外は、油圧式と同様のメリットがあります。メンテナンスのしやすさでは、機械式の方が圧倒的に上です。
2024/1/16 06:39 [1740-5699]
19
◆イタリアのタマちゃんさん
8速についてのYOUTUBE動画を集めてみました。
まずは古賀修三さんが、8速について熱く語ってくれます。
【ロードバイク】８速だよ！全員集合(笑) 私が８速をわざわざ選んだ（すすめる）理由
https://www.youtube.com/watch?v=JtTjKzlY_7Y
スプロケについても語ってくれます。
【ロードバイク】初心者におすすめカスタム スプロケ交換～8速用全種類を解説いたします～
https://www.youtube.com/watch?v=P4dFH8LHgu4
11-28Tと12-32Tが使いやすいというのは、ぼくも同意見です。
次はIkeda Recordsさん。
変速数増えすぎ問題→8段変速機にして気付いた２つの事
https://www.youtube.com/watch?v=LFxVHzdgpF8
フロントシングルについても語っていて、チェーン落ちの原因として、ロード用のリアディレーラーのバネが弱いからではないかという指摘がありました。たしかにその可能性はあります。
あとシフターにバーコンを使っているのが新鮮でした。バーエンドにシフターを持ってくるのは、ハンドルから手を完全には離さずに変速できるというメリットがあります。使いやすい位置だと思います。ぼくも以前短期間ですがやっていました。ただバイクが転倒した時に、シフターが地面に当たって破損するおそれはあります。
2024/1/17 19:28 [1740-5703]
20
◆イタリアのタマちゃんさん
フロントシングルのスレで、シマノの全種類のスプロケット（ただしロードバイク互換のみ）の検討をしました。その応用として、フロントダブルのコンパクトクランク50/34Tで使う場合の検討をしてみます。
前提条件は、
・常用ギアのギア比を2.6前後とする。（ケイデンス90で30km/h）
・アウター時のギア比の範囲（走行時間の90％とか95％以上を網羅する範囲）を2.0から3.0とする。
これらの条件は人によって違うので、自分で設定してください。
まず気づくのは、12速でCの列が4枚になるということ。常用ギアの上に1枚、下に2枚です。これは8速ですでに実現している組み合わせです。
11速、10速では5枚以上となる構成もありますが、常用ギアの上が1枚で下が3枚というのは、あまり意味がありません。Cの列の枚数が多ければいいというものではなくて、常用ギアの下の枚数が多くても、変速が煩雑になりすぎて面倒なだけです。そこで5枚以上の場合でも、常用ギアの上に2枚あるスプロケのみが意味があるということになります。
このようにして見ていった時に、どのスプロケが残るかです。詳しくは次回に。
2024/1/19 09:12 [1740-5706]
21
◆イタリアのタマちゃんさん
Cの列が3枚以下、7枚以上を除外し、並べて検討しました。ギア比2.0から3.0に入るギアの歯数には規則性が見られます。それを常用ギアとの関係で見ていくと、パターンとしては、常用ギアの上に1枚か、あるいは2枚かという違いです。インナーローのギア比との関係では、同じパターン、同じインナーローのギア比ならば、変速段数の少ない方を優先させます。採否の欄で灰色で着色したものは、そうして対象から外したスプロケです。
こうしてまとめると、12速のスプロケは残りません。Cの列が5枚というのはなくて（全滅）、代わりに4枚を入れています。4枚の場合には、8速ですでに十分使えるスプロケがあります。変速段数が多くなった場合には、インナーローのギア比が下がるだけです。8速でも1.21と十分低いギア比なので、変速段数が多いスプロケを選ぶ動機は少ないはずです。6枚の場合、9速で使えるスプロケがあります。10速になったとしても、インナーローのギア比は変わらないので、10速を選ぶ意味としては、ジュニアスプロケを避けるということしかありません。
ということで、Cの列4枚ならば、8速最強伝説が裏付けられたことになります。5枚以上の場合でも9速で既に条件は満たしています。
なぜこういう結論になるかというと、ギア比2.0から3.0という設定が、メーカーの本来の想定にあっていないからです。ロードバイクは本来レース機材ですから、スプロケもレースを想定しています。ぼくは普段は30km/h前後の速度で走りますが、プロのレースだと山岳を含むコースでも平均速度が40km/hです。平坦のみならば平均速度50km/hになる場合もあります。そうなる頻繁に使用するギア比の範囲も、2.8から3.8とかになってくるわけです。
あとケイデンスが低い人は、想定する速度域が同じ場合でもギア比は高くなります。ぼくはケイデンス90で計算しましたが、ケイデンス80の人は、ギア1枚分ギア比の範囲を高く設定することになります。2.3から3.4とかです。そうなると結論は変わってきます。おそらく11速や12速を有効に使えるようになるでしょう。
必要な変速段数というのは、その人の乗り方に左右されます。ロー側のギアの使い方もそうです。ゼロ発進の時、ぼくは低いギアから順番にシフトアップしたりとかしません。常用ギアのままか、それより1つ下のギアで発進します。人によっては自動車と同じように、アウターローから順番にシフトアップする場合もあるでしょう。そうした場合にはロー側のギアのクロス度合いが重要度を増します。
最後に結論をもう一度。ケイデンス90で、通常の速度域が30km/h前後の場合は、8速で足りるということです。変速の楽しさはこれで十分味わえます。
2024/1/20 07:41 [1740-5708]
22
◆イタリアのタマちゃんさん
ロードバイクをレースという本来の用途で使うのと、一般人が日常で使うのとでは、想定する速度域が違うということです。では、速度域を上げずにスプロケットの歯の構成を活かすにはどうするか。フロントのチェーンリングの歯数を減らして、ギア比を下げるという方法があります。これがフロントシングルという発想にも繋がってきます。
「掲示板2023ーその3」で書きましたが、8速ダブルの理想のギア比はこれです。
■CS-HG50-8 12-23T
12 13 14 15 17 19 21 23
38T：3.17 2.92 2.71 2.53 2.24 2.00 1.81 1.65
28T：2.33 2.15 2.00 1.87 1.65 1.47 1.33 1.22
アウターでは、ギア比2.0から3.0までに5枚あります。常用ギアは15Tなので、上に2枚、下に2枚という理想的な形です。アウター50Tの時は常用ギアが19Tだったので、歯2枚分ギア比を下げたことになります。インナーは下3枚を使うことになります。ローが1.22というのは、ほとんどの坂をカバーできます。
フロントシングルのギア比を検討した時には、アウター・トップのギア比が低いということで、12-23Tは対象外にしていました。でもトップが3.2程度あればいいと割り切れば、敗者復活戦的に十分ありです。アウターだけでも、比叡山は十分登れます。六甲山は難しいかもしれませんが。
ということで、8速でそろえるべきスプロケットは、やっぱりこの3種類です。
12-23T：フロントダブル。ロードバイクらしい走りができる。
11-28T：オールマイティー。フロントシングルでもダブルでも。
11-34T：フロントシングルですべて賄う。
2024/1/21 07:18 [1740-5709]
23
◆イタリアのタマちゃんさん
8速の12-23Tのスプロケットは、既に所有しています。ただしシマノじゃなくてSRAMですが。シマノ製もひとつ確保しておこうと思ってネットで探しましたが、どうやら生産終了しているようです。新品の在庫はどこも持っていませんでした。中古も、程度のいいものはありません。他の段数もそうですが、最大ギアが23Tのスプロケットはなくなる方向のようです。CS-HG50-8は、元々のCLARISグレードの8速ロード用スプロケットですが、今残っているのは、12-25Tと13-26Tだけみたいです。13-26Tもいい歯数構成のスプロケなので、手に入れておいたほうがいいかもしれません。
あさひの通販のページの情報ですが、CS-HG50-8のラインナップはこうだったようです。
12-13-14-15-16-17-19-21T
12-13-14-15-17-19-21-23T
12-13-15-17-19-21-23-25T
13-14-15-16-17-19-21-23T
13-14-15-17-19-21-23-26T
なんと12-21Tというのがあったようです。8枚中6枚が1T刻み。昔はこういうのがロードバイクらしいギアだったのでしょう。最近は、トップ11Tが主流で、登りはケイデンスを高めにして低いギアを使うのが一般的になってきました。これが変速段数の多段化と対応しているわけです。
2024/1/22 05:26 [1740-5711]
24
◆イタリアのタマちゃんさん
CS-HG50-8 13-26Tのスプロケットが届きました。パッケージには、12-25Tと13-26Tの選択肢しか載っていません。他の歯数構成はやっぱり廃番なのでしょう。なぜかSORAグレードと表示されています。
重量は330g。11-34Tよりも重い。表から見るとそこそこ精悍ですが、裏から見ると、鉄板をくり抜いただけのそっけない表情です。肉抜き加工も申し訳程度にしかしてありません。でもこの方が剛性があると言われればそれまでですが。
これで欲しいスプロケットはひと通り手に入れたことになります。
2024/1/23 05:39 [1740-5714]
25
◆イタリアのタマちゃんさん
シマノの8速用コンポをまとめました。ただしロードのみです。MTBは、ALTUS、ACERA、ALIVIOなどが該当するのですが、同じグレードでも8速と9速があったり、品番も複雑なので、調べるのは諦めました。
■CLARIS
2200（CLARISの前身）
2300（CLARISの前身）
2400 2013年から2017年
R2000 2017年から
■SORA
3300 2000年から2007年
■TIAGRA
RX100（TIAGRAの前身） 1994年から1999年
■105
105（5500のひとつ前の世代） 1993年から1998年
■ULTEGRA
6400 1992年から1997年
■DURA-ACE
7400 1989年から1996年
DURA-ACEでも35年遡れば8速です。CLARISの前身である2200の登場時期が不明ですが、おそらくSORAが9速（3400）に移行した2007年ではないかと思います。上位グレードはネットで資料が残っていますが、下位グレードについてはけっこういい加減なものです。
CS-HG50-8でSORAグレードとして販売されているスプロケットは、3300のものです。24年以上前の設計ということになります。でも基本的な作りは、最新のスプロケット（HG）と変わっていないとも言えます。
2024/1/25 09:26 [1740-5721]
26
◆イタリアのタマちゃんさん
ついでというか、番外編。シマノ7速です。
スプロケットは3種類。
CS-HG200-7
■12-28T：12 14 16 18 21 24 28
■12-32T：12 14 16 18 21 26 32
CS-HG41-7
■11-28T：11 13 15 18 21 24 28
そこそこ使えるギア構成だと思います。でも初めから7速スプロケットが付いているという場合を除けば、7速スプロケットを使う意味はありません。なぜかというと、7速のスプロケットにローギア1枚を継ぎ足したのが8速スプロケットなので、ギア板とスペーサーの厚みは共通です。リアディレーラーも共通です。ということは、7速のシフターで8速のスプロケットの場合、ローギアには変速できないので、7速で運用することになります。
たとえば8速の
11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
は、ローを除いた11-26Tの7速スプロケットとして使えるということです。
8速スプロケットをわざわざ7速で使う必要はないと普通は考えますが、まったく無意味ではありません。7速のシフターには、8速にはない種類のシフターがあるからです。
サムシフター
■SL-TZ500
左右セットで2000円未満。8速のサムシフターはMicroshift等の社外品を使う必要がありましたが、7速ではシマノ純正で行けます。
サムシフタープラス
■SL-FT55-7R
右レバーのみで2200円。サムシフターと言いながら、機能はラピッドファイヤー（トリガーシフト）と同じです。ボタンを押してシフトアップ、レバーを押すというか倒してシフトダウンです。どちらも親指で操作できる配置なのでサムシフターという名称になっています。
■SL-TX30-7R
これもサムシフタープラス。右レバーのみで1400円。左レバーは800円。
2024/1/26 06:05 [1740-5723]
27
◆イタリアのタマちゃんさん
サムシフタープラスは、FT55もTX30も、デザインがお洒落です。現在のギア位置を表示してくれるのも親切です。
7速シフターで忘れてはいけないものがありました。SL-A050です。
■SL-A050
右レバーのみで1200円。サムシフターのレバーが左右に動くのに対して、A050はレバーが上下に動きます。グリップシフトと同じ動きです。これは使いやすいはずです。グリップシフトが、フラットバーの径にしか対応していないのに対して、A050はドロップハンドルの径にも対応します。なのでドロップハンドルで、グリップシフト的な変速操作がしたい場合には、これが使えます。それと実は8速シフターとして使えるようです。
試してみる価値がありそうです。
2024/1/26 19:44 [1740-5724]
28
◆イタリアのタマちゃんさん
トップに入れたとき ローに入れたとき ローに入れたときを別角度から トップから3枚目に入れたとき
SL-A050が届きました。そのまま手に持って操作すると、レバーの動きが固すぎます。そこでフラットバーハンドルに固定してみました。レバーは何度か動かしていると少し馴染が出てきました。けっこうハンドルから出っ張ります。そこで出っ張りが一番少なくなるように90度手前側に回転させて取り付けました。レバーの軸がハンドルの手前に来るのが本来の位置ですが、ハンドルの真下になるようにしています。
8速でも使えるという情報がネット上でありました。たしかにローを少し超えたところまでレバーは動きますが、ストロークが足りません。なので8速は無理です。とりあえず7速で使ってみます。
本当はグリップシフトがドロップハンドル（ハンドル径23.8mm）で使えるといいのですが、ハンドル径22.2mmにしか対応していません。なのでグリップシフトを使うとしたら、フラットバーハンドルになります。逆に、グリップシフトがあれば、AL-A050をフラットバーハンドルで使う意味はありません。グリップシフトの方が動きが軽快です。なぜドロップハンドル用にグリップシフトが出ないのか不思議です。
2024/1/30 06:23 [1740-5734]
29
◆イタリアのタマちゃんさん
他社のサムシフターは、Wレバーやバーエンドシフターと同じ構造です。台座がWレバー台座か、ハンドルマウントか、バーエンドマウントかの違いです。レバー部分は使いまわしができます。しかしシマノの7速サムシフター、SL-TZ500はそれらとは構造が違います。あまり応用は効かなそうな感じです。
ただひとつ可能性としてあるのは、SL-A050の台座部分にSL-TZ500のレバーを取り付けられないかということ。できたとしても、レバーの形状がSL-A050よりも多少スリムになることくらいしかメリットはありませんが。
でも7速のシフターは、8速以上のいわゆる「コンポ」に慣れてしまった感覚からすると、新鮮なものがあります。パーツ代も安いし、いじっている間に別の発見があるかもしれません。
2024/1/31 06:51 [1740-5736]
31
◆イタリアのタマちゃんさん
7速サムシフター SL-TZ500を手に入れました。左レバー（フロント変速用）のみです。Tourneyグレード。フリクション式。なぜ左レバーにしたかというと、SL-A050の台座に取り付けて、レバーの動く向きを縦方向（上下方向）にしたいからです。レバーの軸回りの大きさから考えて、取り付けるとすればSL-A050の台座の裏面側しかありません。左レバーだと、取り付けたときに丁度良い向きになります。レバーと共回りにならないように底部を台座に固定できれば、シフトレバーとして機能するはずです。どうなるかは、やってみないとわかりません。
SL-TZ500やSL-A050の右レバー（リア変速用）をフリクション式に改造する話が、ネットを検索すると良く出てきます。そこまでしなくても、左レバーは最初からフリクション式なので、そちらを使えば手間がかかりません。
2024/2/2 06:05 [1740-5739]
32
◆イタリアのタマちゃんさん
SL-TZ500のレバー本体をSL-A050の台座に取り付けるのは、意外とすんなりできそうです。改造というほど大袈裟ではありません。
両方のシフターのネジを外して、付け替えるだけです。シフターのレバーを動かした時に、シフターのボディが共回りしてしまうと変速できません。シフターのボディを台座にどう固定するかが鍵です。仮組みしたものを横から見ると、青い部分の出っ張り（元のクランプの形状に合わせるためのもの）があるために、隙間ができています。この青い部分は削る必要があります。ボディの外周に爪が2箇所あります。これが台座の形状とうまく噛み合いそうです。裏返してみると、3枚目の写真のような感じです。
あとクランプにハンドルを通した時、シフターのボディとハンドルが接触しないかのチェックが必要です。これは取付時にシムを入れるので（ハンドル径は23.8mm、クランプ径は25.4mmのため）、問題なさそうです。
2024/2/3 06:31 [1740-5740]
33
◆イタリアのタマちゃんさん
SL-A050の台座にWレバーの取り付けが可能かどうかも検討しました。
Wレバー用の四角断面のナット（写真の右側に写っている）が入るように、ヤスリで台座の穴を加工すれば、Wレバー（写真の下側に写っている これはダイアコンペ製）の取り付けは可能です。台座にワイヤーを通す穴（写真の上の方）があるので、そこから先をアウターワイヤーにすれば、ハンドルバーに取り付けた場合もワイヤーの取り回しが可能です。
2024/2/3 06:43 [1740-5741]
34
◆イタリアのタマちゃんさん
廉価コンポの代名詞のようになっている、シマノのTOURNEYグレード。安いけど、性能はそこそこ良くて、壊れにくいという評判の一方で、地味でマイナーなイメージが先行しているのは否めません。
歴史をたどると、TOURNEYは、1970年頃に高木鉄工所というメーカーが出していたクランクのブランドでした。高木鉄工所はシマノとも協力関係にありました。（というか、もともとシマノの創業者は、高木鉄工所で修業したのちに独立しています。） 同じ時期にシマノもTOURNEYという名称の変速機やブレーキを出します。その後高木鉄工所は、自転車部品製造から撤退しますが、この際に高木鉄工所の技術者がシマノに移籍し、技術を継承したと言われています。この辺りは、日産自動車とプリンス自動車の関係を連想させます。
なのでTOURNEYというのは、由緒ある名称なのです。廉価グレードであるのは別に構わないのですが、もう少しグレードとしてのコンセプトを明確にして欲しいところです。今はCLARISに地位を奪われている感じです。シマノの階位性からすれば、7速までという縛りは仕方ないにしても、これがTOURNEYだと言えるような特徴を打ち出すことは可能なのではないかと思います。TOURNEYには期待しています。
2024/2/4 06:20 [1740-5743]
35
◆イタリアのタマちゃんさん
SL-TZ500のレバー部をSL-A050の台座に取り付けたものを、NCR700のハンドルにセッティングしてみました。
結論を言うと、使い物になりません。
1.ハンドルからの出っ張りが大きすぎる。これは実際に取り付けてみての実感です。膝に当たることはないと思いますが、心理的な圧迫感はあります。もっとコラム寄りに取り付けできればいいのですが、ハンドルのクランプ部が31.8mmあるので、コラム側に寄せるのは無理です。
2.SL-A050の台座に取り付けていますが、やっぱり動きます。レバー部の「爪」と台座との噛み合いに3mm程度の隙間があります。接着剤で埋めましたが、レバーを動かすと接着剤が剥がれました。
3.これが致命的なのですが、レバーのフリクションが、ディレーラーのバネに負けています。つまりロー側に変速しても、トップ側に戻ろうとします。放っておくとトップまで戻ります。レバー部と台座との間に隙間があるので、ネジを締め付けても締め付けの力が安定しないからだと思います。フロント変速用のシフターですが、トップからローまで変速させるだけの十分なストロークはあります。
ということでこの方法は諦めます。SL-A050を取り付けてみましたが、こちらはハンドルからの出っ張りがさらに大きいので、ワイヤーを取り付けるまでもなく、不採用とします。
結局、縦方向シフトというのは、レバーを小さくするか、コラム寄りに取り付けるかしないと難しいということです。グリップシフトがベストですが、これはクランプ径の関係でドロップハンドルには無理です。あとSL-TZ500の元々のクランプは、ドロップハンドルの径には対応していません。軟鉄なので、クランプ自体は曲げられるのですが、ネジを締めることができません。ネジの長さの問題ではなくて、ネット部へのネジの角度の問題です。なのでSL-TZ500をオリジナルのままドロップハンドルで使うというのも不可能です。
やってみないことにはわからないこともあるし、いろいろ勉強にはなりました。次の手を考えます。
2024/2/7 18:13 [1740-5749]
37
◆イタリアのタマちゃんさん
TOURNEYのシフターを使うのは一旦諦め、SL-BS77のレバー部をDIXNAのマウントを使ってハンドルに取り付けました。DURA-ACEの9速時代のバーコンです。今でも売っています。インデックスとフリクションの切り替えが出来るので、フリクションにして使います。変速は全然問題ないし、Wレバーのようにハンドルから完全に手を離す必要もなくなるので、普通に考えればこれで十分と言えます。
しかし、変速レバーを縦に動かしたいという思いはやはりあるわけです。SL-BS77のワイヤーを繋いでしまってから思いついたのですが、SL-TZ500のクランプのボルトを交換したらなんとかなるのではないかと、再チャレンジすることにしました。
このクランプの問題点は、クランプ自体にネジが切ってあって、ボルトがそこに収まるようになっていることです。なのでボルトの角度に自由度がありません。これがボルトとナットのセットならばそんなに苦労する必要はなかったでしょう。そこで径が同じM5で、長さが少し長いボルトとナットを買ってきて、ボルトをクランプのネジが切ってある側から差し込み、ボルトの先端を無理やりクランプの穴に押し込んでナットで留めました。
バーエンドに取り付けたので、縦に動くレバーにはなりましたが、結局バーコンと同じといえば同じです。エンドからの出っ張りが少なくなるのはメリットです。あとワイヤーの取り回しが、バーに沿わせる必要がない分、スムーズです。
次回はワイヤーを取り付けて変速性能を試してみます。シャドー型ディレーラーは、ワイヤーの末端を長めに切っておくことができないので、シフター交換のたびにワイヤーは使い捨てになります。TOURNEYのシフターに付属していたワイヤーを使っているので、今のところは間に合っていますが、今後は予備のワイヤーを買っておいた方が良さそうです。
2024/2/8 12:55 [1740-5751]
38
◆イタリアのタマちゃんさん
フラットバーハンドル用のシフターが取り付けられるような、握り径が22.2mmのドロップハンドルを探していたら、ディズナのバンディー2がそうだとわかりました。ただし、22.2mmとなるのはドロップ部分だけです。通常部分は23.8mm、クランプ径は31.8mmです。このハンドルを使えば、TOURNEYのサムシフターを、苦労せずに取り付けることができます。
このハンドル、以前にも取り上げたことがありますが、フレア型です。フレア型はいいのですが、リーチが短くて、その分ドロップ部分が後方に長く飛び出したような形をしています。これはちょっと使いにくい。使うとすれば、エンド部分を切り縮める必要があります。それとドロップ部が、真上から見た時末広がりなので、これもちょっと邪魔な感じです。なので、このハンドルを使わずにTOUNEYのサムシフターの取り付けができたので、それはそれで良しとします。7000円と、値段も高いので。
2024/2/9 06:06 [1740-5752]
39
◆イタリアのタマちゃんさん
しばらくはシフターを入れ替えて検証を行う予定なので、シフターワイヤーをまとめ買いしました。10本セットで990円。スチール製です。ワイヤーグリスを使えば滑りは問題ないと思います。錆は、出てきたら交換するスタンスなので、スチール製で問題ありません。
シフターは、7速まで含めて考えると、バリエーションが豊富でいろいろな発見があります。シフターの分類ですが、大きくはインデックス式とフリクション式に分かれます。インデックス式は、指定された段数でしか使えませんし、ディレーラーはシフターと互換性のあるものを選ぶ必要があります。フリクション式にはそうした縛りはありません。ただしレバーの可動域（ストローク）の関係で、11速や12速には使えない場合もあります。
シフターを設置する場所による分類が次に来ます。ダウンチューブ（Wレバー）、ハンドル上（サムシフター、トリガーシフター）、フラットバーハンドルのグリップ（グリップシフト）、ドロップハンドルのブラケット（デュアルコントロールレバー）、ドロップハンドルのエンド（バーエンドコントローラー）、DHバーやブルホーンバーの先端（バーエンドコントローラー）等。他にマウント用の金物を使って、ハンドルコラムやドロップハンドルの下ハンドルに取り付けることもできます。
そして分類としてもうひとつ追加したいのは、縦型シフターと横型シフターの区分です、「フロントシングル」の[1740-5753]で書きましたが、縦型と横型の定義は、ワイヤーを巻き取る回転部分の軸の向きです。回転部分の法線の向きと言い換えてもいいです。この軸が上下方向、つまり地面に突き刺さる形になるのが横型です。変速レバーは、この軸を中心にワイヤーを巻き取ることになるので、横方向に動きます。サムシフターが一番わかりやすいですが、STIやエルゴもこれです。縦型は、軸が水平方向で、かつ自転車の進行方向に対して直行、つまり左右の方向になります。したがってレバーの動きは上下になります。Wレバーが典型的です。グリップシフトもそうです。シティサイクルの場合は、グリップ部が斜めになるので、厳密には左右方向ではありませんが、許容範囲でしょう。またSL-A050は、ハンドル上に取り付けるにもかかわらず縦型という、希少なシフターです。
シフターの設置場所だけでなく、縦型・横型の区分が、操作性に大きく影響してきます。ということで、今いろいろと試しているところです。
2024/2/10 08:14 [1740-5754]
40
◆イタリアのタマちゃんさん
ドロップハンドルのエンド部分にSL-TZ500を取り付けて、昨日試走に行きました。でも途中で雨が振り始めたので、引き返しました。5km程度しか走れませんでした。
取り付けは、軸を完全に左右水平ではなくて、少し右に傾けました。この方が使いやすそうです。位置的には、下ハンドルが奥の方（ブレーキ寄り）で握れる範囲で、もう少しエンドから離した方が良いかもしれません。まあ下ハンドルはめったに使いませんが。
このシフターの問題点は、フリクションが弱いこと。かなりネジを締め込んだつもりですが、それでもレバーがバネに負けて動きます。ゆるゆるというわけではなくて、ときどき勝手にシフトアップしてしまうという程度ですが。ネジを増し締めして様子を見ているところです。ボディが軟質のプラスチックであるせいかどうかわかりませんが、フリクションが制御しにくい感じです。
このシフターがもし駄目なら、右レバー（7速インデックス）を使うか、他のシフターにするか考えます。
2024/2/11 06:20 [1740-5756]
41
◆イタリアのタマちゃんさん
SL-TZ500の位置を微調整して再び試走に行きました。このあたりが一番操作はしやすいです。でも走っていて何か違和感が残ります。縦型シフターで、ハンドルから手を離さずに操作できて、それですべてうまく行くかというと、そうではなかったということです。見た目はスポーティーなのですが、走っていてスポーティーな感じがしないのです。
ダウンチューブのシフターの方がまだスポーティーな感じ。ハンドル上に付けた横型シフターの方がまだスポーティーな感じ。手を下に降ろすという動作が、実際の距離以上にシフターを離れたものに感じさせます。離れているなら、ダウンチューブにシフターがあっても、大同小異。あとハンドルの端で上下にレバーを動かすというのが、しっくりこない原因かもしれません。
あくまで感覚的な問題ですが、バイクの中心近くならば縦型シフターが望ましく、中心から離れたら横型シフターが望ましいと言えるのかもしれません。ダウンチューブシフター（Wレバー）もSL-A050も中心近くにあります。シフターがハンドルの端に来ると、上下の操作はバイクを不安定にする方向の動きになるので、中心から離れた場所に設置する場合は横型シフターを自然と選択することになるのかもしれません。
そうなるとドロップハンドルのエンドに差し込むバーコンはどうなのかという話になります。これも理屈からすれば、スポーティーではないことになります。グリップシフトは、軸の回りにひねるだけなので、ハンドルには挙動を不安定にするような動きは発生しません。なので許容範囲なのでしょう。
一応このようにまとめたとすると、縦型シフターとしては、ダウンチューブに取り付ける、コラムに取り付ける、グリップシフトにする、の3つが残ることになります。横型シフターならば、実際的にはハンドル上しか残りません。
SL-TZ500のフリクションですが、勝手にシフトアップしてしまったのは今回は1回だけですが、シフトアップとダウンでレバーの重さが明らかに違い、フィーリングが良いとは言えません。やはりフリクションが弱いとした言いようがありません。
2024/2/12 07:44 [1740-5757]
42
◆イタリアのタマちゃんさん
昨日もNCR700でシフターのセッティングを試しに善峯寺に行ってきました。ギア比は38T✕34Tの1.12で、シッティングでも問題なし。ローに入れている間は、ギアが勝手に変わってしまうということもなかったです。
ハンドル上にSL-TZ500を取り付けていますが、やはりフリクションが緩んでくるのと、シフターがこれ以上コラム寄りに取り付けられないので、ブラケットポジションで右手とのクリアランスが少ないのが問題です。ハンドルのクランプが31.8mmなので、これ以上シフターを左に寄せられません。あと10mm左に寄ってくれれば、ポジション的にはベストなんですが。それとこれはシフターの問題ではなくて、「フロントシングル」の内容ですが、路面が荒れているとトップ側でチェーンがチェーンステーに接触します。トップ側2枚はこうなるのを確認していましたが、路面によってはトップから3枚目でも接触して金属音がします。気にしなければそのままでもいいんですが。
シフターの話に戻ると、まずシフターをどうするか。DIXNAのマウントを使ってWレバーをハンドル上に取り付けるにしても、今のハンドルは31.8mmのクランプ部が左右に伸びているので、シフターをコラム側に寄せられません。ベストのポジションにするには、ハンドルを交換するしかありません。ハンドルを交換するなら、握り径が22.2mmのものにすれば、TOURNEY等のフラットバー用のシフターが細工無しで取り付けできます。ドロップハンドルの曲がりの部分を通せるかわかりませんが、グリップシフトも使えるかもしれません。なのでハンドル交換に考えが傾いています。
2024/2/13 06:32 [1740-5758]
43
◆guru-dbさん
ブラケット取り付け部の真下内側に付けられませんか。僕はその位置にベルを取り付けています。握りの邪魔にならない微妙な位置があるのですが、ベルと大きさが違うのでどうなるかわかりませんが。
接着剤はこれがおすすめです。セメント並みに固まります。
/https://www.amazon.co.jp/gp/product/B0006O1ICE/
2024/2/13 14:33 [1740-5759]
44
◆イタリアのタマちゃんさん
この位置ですよね。TOURNEYのシフターはクランプの真上にシフターの回転部分が来ますが、DIXNAのマウントは、クランプから本体がオフセットしています。その違いを考慮に入れたとしても、この位置なら取り付けは可能です。ブレーキレバーのクランプより手前は、ブラケットを握る時に親指が当たってしまうので無理です。
この位置で、ブラケットを握った時に人差し指が微妙に当ります。慣れれば大丈夫なレベルですが。ダイアコンペのウイングシフターは、その辺を考えて、レバーがハンドルから離れた位置に来るようになっています。なのでウイングシフターは、ブレーキレバークランプより手前でも邪魔にならないのだと思います。
操作性ですが、親指と人差し指を両方使ったとしても、全部の段数に指が届かないと思います。それでウイングシフターの場合は、レバーが両側にあるのではないかと推測します。この位置にシフターがあるのは、結構スポーティーだと思いますが、そのためにはウイングシフターのような専用品が必要になってくるのではないでしょうか。
いろいろ試してみて、シフターの設置位置はけっこう奥が深いなと思いました。結局手元変速のデュアルコントロールレバーに行き着くのは必然だったのかもしれません。逆方向でシンプルさを求めるなら、原点に帰ってダウンチューブ付けのWレバーが一番合理的かもしれません。
接着剤ですが、エポキシを使えばいけると思っていましたが、エポキシが適合しないプラスチックもあります。それがポリエチレンやポリプロピレン等の軟質プラスチックです。このTOURNEYのシフターは、柔らかいので、おそらくポリプロピレンです。ABS樹脂とかだったらエポキシが使えるのですが、TOURNEYグレードではさすがに高級樹脂は使わないようです。
2024/2/13 17:39 [1740-5760]
45
◆イタリアのタマちゃんさん
今日もバイクのセッティングがてら、老ノ坂峠まで軽く走ってきました。SL-TZ500ですが、写真のレバー位置が常用ギアの時です。手に当たるわけではないですが、もう少し左に寄ってくれた方が使いやすいです。フリクションですが、ネジを締めればいいというものではないようです。今回一旦緩めてまた締めましたが、強く締めてもそうでなくても、緩み方はそんなに変わりません。いっぱいまで締めない方が、レバーを動かす時のフィーリングはいいです。どんなに締め込んでも、緩む可能性をゼロにはできません。ということは、このシフターはこういうものだと割り切るしかないのでしょう。
Amazonで別のシフターを注文してありますが、海外（おそらく中国）から発送されたようで、到着までまだ20日ほどかかるようです。最近Amazonで、そういう商品がたまにあります。それを待っている間に、ハンドル交換を先行しようかなと思っています。
ロードならSTI、MTBならラピッドファイアという先入観を離れてシフターを観察していると、シフター市場は戦国時代のようで面白いです。ラーメン一杯の値段で買えるものがほとんどです。パテントが怪しいものもあります。形はシマノ製そっくりなのに、シマノという名前がどこに出てこないとか。金型のパテントがどちらに属するのかの問題でしょう。金型のパテントが中国等の現地の会社にあって、シマノはそのパーツを仕入れて自社の製品に組み込んだだけという可能性もあります。
右の画像のシフター、見た目は無骨ですが、フリクションを走りながら調整できるようになっていて、意外と使いやすいのかもしれません。
2024/2/13 18:37 [1740-5761]
46
◆イタリアのタマちゃんさん
注文済みで、到着待ちなのは、このシフターです。（画像）
Bireegoo 15/18/21スピードフリクションサムシフターセットMTBバイクアクセサリー 1,139円
おそらく中国製。形は、シマノのSL-TZ20とそっくりです。SL-TZ20は既に生産終了で、新品では手に入りません。SL-TZ20の場合は、右レバーはインデックスの6速あるいは7速ですが、このBireegooの製品では右レバーはフリクションです。レビューによると、フリクション機構にはラチェットが組み込まれているようです。ラチェットというのは、ダイアコンペのWレバーにあるような、レバーを動かす時に細かいカチカチという刻みのことです。これがあると操作のフィーリングがよくなります。
ということで、いろいろな憶測が可能です。シマノが生産終了したパーツの権利を買い取って作っている可能性もありますし、外形というか金型の権利はもともと地元の会社が持っていた可能性もありますし、そんな細かいことには無頓着に作っている可能性もあります。ただ面白いのは、6速とか7速で出さずに、右レバーもフリクションにしていることです。市場にはフリクションの右レバーの需要があるということなのでしょう。
2024/2/14 05:39 [1740-5762]
47
◆guru-dbさん
ハンドルカバーに直付けするのではなく、エクステンダーで前方に突き出してそれにマウントする案はいかがでしょう。そうすれば上ハンでも下ハンでも操作しやすい位置があるかもしれません。
2024/2/15 00:00 [1740-5763]
48
◆イタリアのタマちゃんさん
なるほど。バーエンドバーを使えば、画像のようにできそうです。ワイヤーが手前に出てきますが、これは何とかなりそうです。ただバーエンドバーはフラットバーハンドル用なので、クランプ径が22.2mmです。なのでドロップハンドルで使うには、握り径22.2mmのハンドルにする必要があります。ハンドルは注文済みで届くのを待っている状態です。握り径が22.2mmだと、いろいろな可能性が出てきますね。
2024/2/15 06:51 [1740-5764]
50
◆イタリアのタマちゃんさん
エクステンダー（エクステンションバー）だと、ちょっと大袈裟すぎるかなという感じです。たしかに今のままのハンドルでグリップシフトが取り付けられるメリットはあるのですが、グリップシフトはフラットバーハンドルとの組み合わせでいいのかなと思っています。とりあえず握り径22.2ｍｍのドロップハンドルは注文してあるので、届いてからいろいろ試行錯誤する予定です。注文したドロップハンドルはUPANBIKE製です。最近このブランドの名前はよく見かけます。仕上げが荒いとかのレビューもありますが、基本的な部分はしっかりしているのではないかと思います。これも実物を見てのお楽しみですが。2千円程度なので、割と気楽に試せます。
最近、ラーメン一杯の値段が、自分的にはパーツの値段の指標になってます。TOURNEYグレードのシフター、ナローワイドのチェーンリング、チェーン等が千円くらい。スプロケットやディレーラーも、1500円の高級ラーメンがあることを思えば、それくらいの値段からあるので、そんなに高いと感じません。不要なパーツを買い込んでしまっても、そんなにショックはありません。7速とか8速というのは、気軽に楽しめる世界です。
2024/2/16 05:52 [1740-5766]
51
◆イタリアのタマちゃんさん
今日もシフターの取り付け位置を考えるために、老ノ坂峠まで行ってきました。ハンドル上のサムシフターというのは、やっぱり使いやすいです。素直にこの位置でもいいのかなと思います。サムシフターといっても、特にフリクションの場合は、親指だけで操作するのは難しいです。シフトダウンの場合は親指だけでも行けますが、シフトアップは親指だけでは微妙な調整が出来ません。ぼくはレバー全体を手のひらで握るようにして動かしています。レバーを握って捻るという動作が可能な位置というのは、限られてきます。ダウンチューブも、ハンドルから遠いというデメリットはあるものの、レバーを握って操作するのはやりやすい。ハンドル上だと、横型のサムシフターが使いやすい。なので縦型にはこだわる必要はなくて、レバーを握って捻るという操作が可能かどうかで判断した方がいいのでは、と考えています。
インデックスかフリクションか。フリクションがディレーラーのばねに負けて勝手に変速してしまうということがないならば、フリクションが使いたいというのが今の気持ちです。でもSL-TZ500では無理っぽいので、ダイアコンペのWレバーが無難かもしれません。
2024/2/17 20:04 [1740-5767]
52
◆イタリアのタマちゃんさん
フリクション式Wレバーの仕組み
SL-TZ500では、フリクション（摩擦力）がディレーラーのばねの力と釣り合うわけですが、他の機種や、他のメーカーでは、フリクション以外の仕組みを付加しています。たとえばダイヤコンペのラチェット機構。
Wレバー ダイアコンペ パワーラチェット
http://michinoku-cycling.blog.jp/archives/4472124.html
レバーには、常にディレーラーのばねの力が作用しています。なので、リアディレーラーの場合、シフトアップは、ディレーラーのばねの力がアシストする形になり、操作は軽くて済みます。その反面、レバーが必要以上に動いてしまい易くなります。シフトダウンは、ばねの力に逆らうので、その分操作は重くなります。ダイアコンペの場合は、ラチェットを組み込むことで、勝手にシフトアップするのを回避しつつ、シフトダウン側の操作が重くなるのを回避しています。シフトアップ側とシフトダウン側で、操作に必要な体感的な力が同程度になるように設定している感じです。
シマノの場合は、レバー内部にばねが仕込んであって、シフトアップはばねの力が負荷としてかかり、シフトダウンはばねの力が操作をアシストするように働きます。
単純に見えて、Wレバーも結構奥が深いものがあります。
2024/2/17 21:41 [1740-5768]
53
◆イタリアのタマちゃんさん
SL-TZ500の右レバーが届きました。7速インデックスです。手に持ったまま操作すると、レバーの動きがかなり固いです。これくらい固くないと、やっぱりディレーラーのばねの力に対抗できないということでしょう。TOURNEYグレードのシフターで良いところは、入っているギアが表示されることです。1から7までの表示があります。1がロー、7がトップです。これは自動車のギアの呼び方と共通です。面白いのは、1から7が等間隔に並ぶのではなく、1と2、2と3が離れていて、3から6までは近接していて、6と7の間がまた離れているという、この並び方です。これが自動車のギア比を連想させるのです。7速というのはマニュアルミッションではポルシェくらいしか例がなくて、最近は6速です。ぼくは6速は試乗でしか乗ったことがありません。ぼくが乗っていたのは5速のマニュアルミッションです。5速ミッションのトップ、つまり5速は、高速での巡航ギアです。回転数を落として燃費を良くするようなギアです。ロー、つまり1速は、発進の時のギアです。走行中にローに入れることは普通はありません。ローに入れるのは、信号等で止まったときです。なので変速を駆使してスポーティな走りをするという時、使うのは2速、3速、4速の3つです。2速から4速のギア比が近接しているのがクロスレシオです。この類比で考えると、SL-TZ500のギアの表記は、3速から6速を使って走ってくれと言っているように見えるのです。
自動車のミッションとの類比で考えてしまうからなのか、ぼくは通常使うギアは3つか4つで十分じゃないかと思うわけです。自転車の場合は、ヒルクライム用のギアが必要なので、1速と2速はヒルクライム用とします。そして3速から6速の4枚が、平坦コースでの走りを楽しむギア。7速は予備という感じです。8速でなくて7速でも十分な気がします。
2024/2/20 18:14 [1740-5771]
54
◆イタリアのタマちゃんさん
握り径22.2mmのドロップハンドルが届きました。早速グリップシフトが取り付けられるか試しましたが、やはり無理です。曲がりの部分を通すことができません。エンド部分なら取り付けができます。バーコンの代替としては使えるかもしれません。でもあまりスマートではありません。
上ハンドル部分に、SL-A050とSL-TZ500を並べて取り付けました。共にインデックス7速です。この2つのシフターをしばらくの間試してみます。
2024/2/21 17:56 [1740-5772]
55
◆guru-dbさん
筒が長いのでドロップハンドルのカーブを曲がり切れないでしょうね。ブルホーンハンドルにして先端に取り付けると便利そうです。
2024/2/22 16:01 [1740-5773]
56
◆イタリアのタマちゃんさん
ドロップハンドルにしてもブルホーンハンドルにしても、エンドに近いところにバーコン代わりに付けるというのは、けっこう使いやすいかもしれません。ただグリップシフトはかなり大ぶりなので、見た目にはいまいちですが。
ブルホーンハンドルも、径が22.2mmのものと23.8mmのものがあるので、注意が必要です。グリップシフト（レボシフト）は22.2mmでしか使えません。でも22.2mmのハンドルだと、エンドに差し込むタイプのブレーキ（エアブレーキ）が使えません。この辺が悩ましいところです。ちなみに22.2mmのドロップハンドルのエンドには、バーテープに付属してくるエンドキャップが嵌りません。1.6mmというわずかな違いですが、けっこうシビアです。
2024/2/22 19:20 [1740-5776]
57
◆イタリアのタマちゃんさん
今日の作業はここまで。ハンドル交換は完了。ステムは1-1/8インチで、ハンドルコラムは1インチなので、シムを入れています。ブレーキレバーは、そのままでも締め付けは可能ですが、念のためにシム（22.2から23.8）を入れています。
22.2mmのドロップハンドルは、そのままだとちょっと細く感じますが、バーテープを巻いてしまえば大丈夫でしょう。
シフターの見本市のような状態になっています。一つずつ試していきます。
2024/2/23 20:47 [1740-5777]
58
◆イタリアのタマちゃんさん
シフターは順に試していきます。まずはSL-A050です。7速のインデックス。中央寄りに取り付ければ、手前への出っ張りは気になりません。やっぱりここが定位置のようです。ワイヤーが下向きに出るので、アウターワイヤーの引き回しが不自然になっています。このシフターが本採用になったら、きちんと長さを合わせます。
8速スプロケに7速シフターなので、ローギアには入らないはずなのですが、最初はワイヤーを留めるときにワイヤーを引っ張りすぎていたため、あっさりローギアに入ってしまいました（途中1段飛ばしが発生しますが）。ワイヤーを留めるときには、とりあえず固定してしまって、ワイヤーの遊びはインラインアジャスターで調整した方がいいようです。
でもこれでわかったのは、インラインアジャスターを使えば、8速スプロケの、1から7速、2から8速の切り替えができるということです。インラインアジャスターは1個では足りないかもしれませんが、2個使えば可能だと思います。でもあまりこういうギミックは使いたくないので、ぼくはやりませんが。
試走は、東山の将軍塚に行ってきました。緩急があるので、変速する楽しさが味わえます。リアは26Tで十分です。SL-A050のシフトは確実に決まります。インデックスのカチッという音が安っぽいというレビューがありましたが、インデックスなのでこれくらいの音がする方がぼくは好きです。縦型シフターは、中央寄りに付けたほうが操作感がいいです。ブラケットポジションからの手の移動は、苦になりません。むしろブラケットからバーエンドへの手の移動の方が、なぜかストレスがあります。
2024/2/24 19:01 [1740-5778]
59
◆イタリアのタマちゃんさん
ちょうどいいタイミングで、だいぶ前にAmazonで注文したBireegooのシフターが届きました。中国（広東省東莞市）から直接郵便で送って来ました。
ネットの情報では、「Win-Win」というシール以外は、SL-TZ500の前の機種であるSL-TZ20と外観は同じです。ネットでは、「Win-Win」と呼ばれているようです。大きさはSL-TZ500とほぼ同じです。円筒部分の直径は、SL-TZ500が36mm、「Win-Win」が35mm。SL-TZ20は左レバーがフリクション、右レバーが7速インデックスですが、「Win-Win」は、左右ともフリクション。そして噂通り、左右ともフリクションに細かいカチカチというかザラザラというか、ラチェットがあります。SL-TZ20の左レバーにはラチェットはないはずなので、左右レバーとも、中身は別物ということになります。このラチェットがうまく働いてくれるといいのですが。
今NCR700に付けて試しているSL-A050は、変速フィーリングもいいし、なかなか優れものです。単なるニッチ狙いのシフターではありません。コラム寄りにちゃっと取り付ければ、それなりに考えられたレバー形状をしています。ぼくは試していませんが、中のプレートを上下裏返すだけでフリクションで使用できるようになっています。少ない部品数で合理的に作られているという感じです。これが高木鉄工所から引き継がれたTOURNEYのスピリッツだったら素晴らしいと思います。
2024/2/25 07:23 [1740-5779]
60
◆イタリアのタマちゃんさん
雨が日が多いこともあってなかなかバイクに乗れなかったのですが、今日はシフターをシマノのグリップシフト（レボシフト）SL-RV400に交換して、善峯寺に行ってきました。
このシフターは8速なので、リアの8枚のギアすべてが使えます。握って回すので、操作は確実に決まります。時計回りでシフトアップ、反時計回りでシフトダウンというのもわかりやすいです。シフターそのものは出来がいいのですが、問題は設置場所です。22.2mm径のドロップハンドルを使っても、ハンドルの曲がりのせいで奥までシフターが入っていきません。なので取り付けられる場所はバーエンドになります。やっぱりこの位置は使いにくい。手を動かす距離は小さくても、やはり動きが不自然なのでしょう。これだったらダウンチューブまで手を伸ばすのもそんなに変わらない感じです。グリップシフトを上ハンドル部分に取り付けられればベストなのですが。
グリップシフトには、今何速に入っているかを表示するインディケーターが付いています。これはあると便利です。速度と足の感触（ケイデンスや負荷）から今何速に入っているかわかるので、そんなものは不要という考え方もありますが、ぼくは有ったほうがいいと思います。登りが長く続くと、勾配に錯覚が起きることがあります。見た目には緩くても、実はきついとか。そんな時に、何速か確認できます。
2024/3/3 23:10 [1740-5785]
62
◆イタリアのタマちゃんさん
NCR700のチェーンリングを、38Tから42Tに交換しました。スプロケットは11-34Tのままです。当然チェーンを長いものに交換する必要が出てきます。その交換を今日行いました。チェーンはKMCのX8。以前購入してあったものです。長さは106リンクにしました。リアがローの時に写真のような状態です。ちょうどいい長さだと思います。フロント38Tの時は、トップ側でチェーンがチェーンステーに当たってカチカチいう音がしましたが、42Tでは今のところ大丈夫みたいです。
シフターは、SL-TZ500を暫定的に使います。しばらく試してみるということです。インデックスの7速です。スプロケは8速なので、ローかトップのどちらか1枚が使えません。最初はローが使えない設定でしたが、チェーンを交換したのを期に、トップが使えないように設定しました。要はディレーラーをトップから2枚目の位置に手で移動させておいて、そこでワイヤーを締めてしまうということです。
ギア比はこうなります。
13 15 17 20 23 26 34
3.23 2.80 2.47 2.10 1.83 1.62 1.24
ローを1速とすると、5速17Tが常用ギアになります。自動車のミッションと同じ感覚です。発進の時にローから順番に変速していくというのはしませんが、平地では4速から6速、山では2速から4速を使う感じです。1速は勾配のきつい区間用です。
今日も善峯寺で試走してきました。駐車場までは2速で行きます。駐車場から山門の区間で1速を使います。ダンシング併用です。というか山門の手前はどうしてもダンシングになりますが。暗峠や牛尾観音を除けば、坂はこのギア比で網羅できます。
ひとつ気になっているのは、ハンドルのリーチが長すぎること。リーチ130位です。以前のハンドルが100位なので、3cmハンドルが遠くなっています。リラックスしたポジションは取りにくいです。ステムを短くするのもひとつの方法ですが、ハンドルを以前のものに戻すという手もあります。シフターをいろいろ試してみたいというのが、ハンドルを交換した理由だったので、通常の23.8径のハンドルに取り付けられるシフターを採用すれば、このハンドルにこだわる必要もありません。とりあえずグリップシフトの取り付けは、このハンドルでも無理だというのが確認できたので、それだけでも収穫です。
そのまま以前のハンドルに戻すのも芸がないので、一旦却下したフレアハンドルも考えています。
2024/3/10 17:16 [1740-5801]
64
◆イタリアのタマちゃんさん
本日の作業はここまで。シフターは、右レバー（リア変速用）を左に、左レバー（フロント変速用）を右に付けています。ただしどちらもリア変速用として使います。もちろん同時には無理なので、ワイヤーを繋ぎ替えて使います。写真は、どちらもギアがトップに入ったときの位置です。
ハンドルの右側に付けたシフターで考えます。レバーを手前に動かすとシフトダウン、奥に動かすとシフトアップです。これは直感的にわかりやすい。自動車のATのセレクターもこうなっています。左レバーを右に付けたのは、この動きを実現したかったからです。普通に右レバーを右に付けた場合は、レバーを手前に引いた位置がトップ、奥がローになります。どちらが自然な動きかは言うまでもありません。
でも、レバーの動きを往復運動ではなく回転運動と捉えた場合、話はややこしくなります。ダイヤルやネジを考えるとわかりやすいのですが、時計回りがプラス、つまりシフトアップに相当し、反時計回りがマイナス、つまりシフトダウンに相当します。なので人間の感覚のプラスマイナスが、直線運動と回転運動で一致すれば問題ないのですが、これが相違すると、違和感として感知されるのではないか、というのがぼくの仮説です。一番わかりやすいのはグリップシフトで、時計回りがシフトアップ、反時計回りがシフトダウンです。ハンドルの右に取り付けた場合は、奥に回すとシフトアップ、手前に回すとシフトダウンです。操作の方向性が一致しています。それが使いやすさの理由だと思います。逆に、通常のサムシフターは、時計回りにも関わらず、奥がシフトダウン、手前がシフトアップです。
Wレバーの右レバーは、ダウンチューブに取り付けた場合は、奥がシフトアップ、手前がシフトダウン、かつ時計回りがシフトアップになります。同じレバーをハンドル上で右側に付けたとき、反時計回りがシフトダウンなのはもちろんそのままですが、奥がシフトダウン、手前がシフトアップになります。サムシフターと同じです。
そういう訳で、右レバーを左に、左レバーを右に取り付けてみたのです。
2024/3/15 20:53 [1740-5805]
65
◆イタリアのタマちゃんさん
善峯寺で、Gorixのフレアハンドルと「Win-Win」のシフターのテスト。
まずはフレアハンドル。ブラケットを握ったときはそんなに違和感はありません。通常のハンドルとの違いは、ハンドルが外に出っぱっているのを小指の先が感じるくらいです。リーチも普通に握れます。ただ走った時、ハンドリングがややクイックになったような感じはします。下ハンドルは、かなり違和感を感じます。握れる部分が限定されています。ストレートの部分が短く、その短い部分を握るしかありません。手を前に伸ばそうとすると、すぐにハンドルが上に曲がっていくので、奥行きがありません。これはフレア形状の故というよりは、アナトミック形状故でしょう。全体として、フレアだからという特徴は感じませんでした。バーテープを巻いてちゃんと乗ったら、違いが出てくるのかもしれません。
次にシフター。シフトのフィーリングはいいのですが、やはりフリクションがワイヤーのテンションに負けます。勝手にシフトアップするときがあります。これでは使えません。RDのバネが強すぎるのでしょうか。MTB用のRDだからかもしれません。ロード用のRDに交換するという手もありますが、今のRDは気に入っているのでそのまま使いたい。ということでシフターの方でなんとかするしかありません。シフターの模索は続きます。
2024/3/16 16:13 [1740-5807]
66
◆guru-dbさん
次にシフター。シフトのフィーリングはいいのですが、やはりフリクションがワイヤーのテンションに負けます。
長いケージのためにテンションが高く設定されていることが関係するんですかね？
2024/3/23 00:09 [1740-5813]
67
◆イタリアのタマちゃんさん
MTBのディレーラーの方がロードよりバネが強いのは聞いていましたし、実際強く感じます。でもロードのディレーラーも昔と比べるとバネが強くなっているようです。「昔」というのは、インデックスが普及する以前という意味ですが。
インデックスになると、バネのテンションにフリクションが負けて勝手変速してしまうということがないので、バネを強くできます。インデックスのシフターを前提にディレーラーを設計するなら、シフトアップのスピードを上げるためにバネを強くするという考え方になるのでしょう。その副作用として、Wレバーで使うときにフリクションが耐えられなくなります。それがWレバーの衰退に拍車をかけたと言えるのではないでしょうか。
ダイヤコンペのWレバー（ラチェット機構）は、バネが強くても行けるみたいです。
Tourneyグレードもリア変速はインデックス化されていますし、もうWレバー時代のバネの弱いリアディレーラーは手に入らないのかもしれません。
2024/3/24 06:30 [1740-5815]
68
◆イタリアのタマちゃんさん
天気は雨。午後は止んだものの走りに行く気にはなれず、ハンドルのバーテープ巻きと変速の調整をしました。
バーテープは、糊のついてないタイプを試してみました。確かに巻きやすいです。表面の質感も悪くないです。巻き直しができるというのが売りのようですが、普通は巻き直して使う機会はあまりないでしょう。1300円くらいと安いので、緩んでくることがなければリピートしてもいいなと思います。
フレアハンドルはこんな感じです。
シフターは、当面SL-TZ500で行きます。7速です。変速は問題ないといえばないのですが、厳密に言うと、少しだけあります。ロー側からシフトアップしていくと、６速から７速（シフターのtop）への操作で勢い余って８速（スプロケットのtop）に入ってしまうことがあります。おそらく図示したような理由だと思います。
通常はトップ側合わせです。シフターのインデックスもTOPとその次のギアの間を広く取ってあるため、シフターとスプロケットは同期します。このシフターをロー側合わせにすると、シフターの６速までは問題ありませんが、７速がスプロケットの７速をわずかに越えます。これで８速に入ってしまうことがあるわけです。チェーンの位置が不安定で、７速に入っているにしても８速に入っているにしても、チャラチャラします。
７速が13T、８速が11Tですが、結局この2枚を使わなければ問題ありません。８速スプロケット、７速シフター、でも実際の運用は６速ということになります。
2024/3/24 18:57 [1740-5817]
69
◆イタリアのタマちゃんさん
シマノ8速スプロケットの最新情報です。12-23Tが廃番。11-45Tが追加。
CS-HG51-8
■11-28T：11 13 15 17 19 21 24 28
■11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
■11-32T：11 13 15 18 21 24 28 32
CS-HG50-8
■12-25T：12 13 15 17 19 21 23 25
■13-26T：13 14 15 17 19 21 23 26
■11-28T：11 13 15 17 19 21 24 28
■11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
■11-32T：11 13 15 18 21 24 28 32
■11-34T：11 13 15 18 21 24 28 34
CS-HG41-8
■11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
■11-32T：11 13 15 18 21 24 28 32
■11-34T：11 13 15 17 20 23 26 34
CS-HG31-8
■11-30T：11 13 15 17 20 23 26 30
■11-32T：11 13 15 18 21 24 28 32
■11-34T：11 13 15 18 21 24 28 34
CS-HG400-8
■11-40T：11 13 15 18 22 27 33 40
■11-45T：11 13 15 18 22 27 35 45
CS-HG200-8
■12-32T：12 14 16 18 21 24 28 32
2024/4/18 10:42 [1740-5856]
70
◆イタリアのタマちゃんさん
NCR700のシフターを、ダイヤコンペのダブルレバーに交換しました。DIXNAのマウントを使って、ハンドル右上に固定しています。使っているのは、左レバーです。つまり本来はフロント変速用の左レバーを、リア変速に使うということです。したがって、レバーを動かす向きが、本来の右レバーとは逆になります。手前に動かすとシフトダウン（ワイヤー巻き上げ）、奥に動かすとシフトアップ（ワイヤーリリース）です。
ディレーラーにワイヤーを張れば、アジャスターでの調整なしでそのまま使えます。スタンドで変速を試している間は問題ないのですが、実際に走らせたときに、ディレーラーのバネに負けて、レバーが勝手に動いてしまわないか、それだけが心配です。今日は雨だったので走らせることはできませんでした。ダイヤコンペのダブルレバーは、ラチェット機構が入っているので、シフトアップはレバーが重く、シフトダウンはラチェットの働きで軽く動くようになっています。ワイヤーでRDとつなぐと、RDのバネによってレバーがシフトアップ側に引っ張られるので、それとバランスするというわけです。はたしてうまくバランスしてくれるかどうか。
GW中に琵琶湖一周をやりたいと思っています。京都に帰ってから、琵琶湖大橋までは何回か行っていますが、一周はまだしていません。フロントシングルｘ8速の成果を確かめるのが楽しみです。
2024/5/1 19:49 [1740-5888]
71
◆イタリアのタマちゃんさん
昨日の琵琶湖一周を、機材面で見ていきます。
ダイヤコンペのフリクションのシフター。これはシフトダウンの時のフィーリングがいいです。親指をレバーの先にかけて、手前に引っ張ると、ショックもなく不思議なくらいジャストの位置に変速が決まります。これに対してシフトアップは、レバーの持ち方がいまいち決まらないのと、RDのバネでワイヤーが常に引っ張られているため、変速がちょっと「行き過ぎる」ことがあります。RDのバネで勝手に変速しないかという問題ですが、ネジを強く締めておけば大丈夫です。ただしまったくネジが緩まないわけではなくて、路面状態にもよるのでしょうが、50㎞に1回とか20㎞に1回とか、締め直ししました。やはりRDのバネが強すぎるのではないかと思います。
RDをロード用に交換するという手もあるのですが、使い勝手として、フリクションはロングライドには合わない気がします。疲れてくるとシフトアップが面倒です。フリクションは、短距離の時はむしろ緊張感があって気合が入っていいのですが。気合が入っていれば、シフトミスはありません。
フロント42Tで、リアは
11-34T：11 13 15 17 20 23 26 34
でした。
常用ギアは17Tです。これも短距離では気にならないのですが、ロングライドだと17Tと20Tの間の開きが大きすぎると感じます。向かい風や軽い坂で、20Tだとギアを落としすぎになることがあります。
11-28T：11 13 15 17 19 21 24 28
に戻します。
善峯寺や金蔵寺は、購入予定のディスクブレーキ・ロードに任せます。
2024/5/4 07:42 [1740-5893]
72
◆イタリアのタマちゃんさん
NCR700のパーツ交換。昨日の琵琶湖一周で問題になった部分の改善です。
1．スプロケットを11-34Tから11-28Tに交換。17Tの後に19Tのギアが欲しかったので。スプロケットの重量も約70g減。それに伴ってチェーンの長さを調整。106リンクから102リンクへ。わずかですが、11gの減です。KMCのチェーンで、ミッシングリンクなので、チェーンカッターを使うのはチェーンの長さを揃える時だけです。（画像参照）
2．RDを、DeoreのRD-M592-SGSから、ClarisのRD-2400-GSに交換。シャドー型の見た目は気に入っていたのですが、シャドー型（シングルテンション）は、チェーンにテンションをかけるスプリングひとつでプーリーの左右の動きの制御も行っているため、シフトワイヤーにかかるテンションが大きいと分かりました。なのでWレバーのフリクションが、ワイヤーのテンションに負けます。ロード用にしろMTB用にしろ、STIならば、このテンションの強さはシフトアップ時のメリットとしてしか認識されませんが、Wレバーの場合は、勝手にギアが変わってしまうというに繋がります。そこでRDをダブルテンションに戻しました。
3．シフトレバを8速インデックスに交換しました。2．との関係では、フリクションのままでうまくいくかどうか検証してからの方がいいのですが、とりあえずインデックスにしました。STIの交換と比べれば、シフターの交換は簡単にできるので、またフリクションの検証も行います。
今日は昨日の疲れで、外に出る気にならないので、検証は明日以降です。
2024/5/4 18:30 [1740-5894]
73
◆イタリアのタマちゃんさん
スプロケット、RD、シフターを交換したNCR700で善峯寺に行ってきました。
フロント42Tｘリア28Tで登れるかどうか、ちょっと無理かなと思いながら、試してみました。駐車場までは、28Tを封印して24Tを使います。駐車場で28Tに入れますが、4T分軽くなるといっても、勾配がきつくなる方が上回っているので、全然楽になりません。駐車場を抜けてゴールまでの登り区間には、グレーチングで蓋をした横断溝が2つあります。まずは最初の横断溝をクリア。ずっとダンシングです。そこで勾配が一段きつくなります。ぎりぎりのギア比で登っていると、勾配の変化に敏感になります。2つ目の横断溝の手前は少し緩やかになります。2つ目の横断溝を越えると、あとはゴールまで踏み続けるだけです。リア28Tで何とか登りきりました。ギア比は1.50。NCR700は、鉄なので重量はありますが、力は入れやすいフレームです。乗り手に体力さえあれば、ちゃんと応えてくれるフレームだと言えます。
RDのバネテンションが弱くなったことで、シフトアップは気持ち遅くなった気もしますが、それよりも無駄なテンションがなくなってレバーの動きが自然になったことで、変速のフィーリングはいいです。レバーは、親指をかけて手前に引くとシフトアップです。シフトアップは親指だけでできます。シフトダウンは、水道の蛇口を回すような感じでレバーを握って行います。シフトアップの方がやりやすいです。実際の場面では、シフトアップの方が急ぐことが多いので、この方が理にかなっているのかもしれません。
2024/5/5 22:27 [1740-5897]
75
◆イタリアのタマちゃんさん
Basso Marteは、変速関係は買った時のままで乗っています。クランクはProwheel製ですが、他はシマノの8速、Clarisです。これが調子がいいので、しばらくこのままでもいいのかなと思っています。
STIレバーのST-R2000ですが、昔のClarisよりデザインは洗練されています。レバーやブラケットの幅は、カンパのエルゴよりは広いですが、それでも握りにくいというほどではありません。操作方法はカンパと違います。乗り始めて最初の変速をするとき、シフトアップの場合だと親指の位置のレバーを無意識に探してしまいます。そして今乗っているのはカンパじゃないのだと気づき、シマノモードに頭を切り替えることになります。
Clarisのコンポ一式を新規で購入することはあまりないと思います。なぜなら、エントリーグレードのロードバイクを買えば付いてくるからです。後はアップグレードするなり、壊れたパーツだけを買い替えるなりしていけばいいわけです。
参考までに、2024年6月現在のClarisコンポの相場を書いておきます。税込価格です。
ST-R2000 1万7千円 左右ペア ブレーキケーブル、シフトケーブル付
FC-R2000 1万円 50/34T クランク長さは165、170、175から選べます。トリプル（FC-R2030）もあります。
BB-RS501 2千500円 ねじ込み式、プレスフィット式（BB-RS500-PB）もあります。
FD-R2000 3千円 直付け式とバンド式があります。トリプル（FD-R2030）もあります。
RD-R2000 3千5百円 ショートケージ（SS）とロングケージ（GS）があります。
CS-HG50-8、HG51-8、HG41-8、HG200等 2千円から4千円
CN-HG40 2千円 9速用のCN-HG53でもいいです。
トータル4万円程度です。リムブレーキ（BR-R2000）は前後セットで7千円ですが、おすすめしません。BR-R7000が前後セットで1万円なので、こちらを買う方がいいです。ということで、ブレーキまで含めても5万円程度です。Dura-Aceのざっと10分の1です。
2024/6/15 10:27 [1740-6014]
コメント